Въпросите зададе Михаил Рангелов
– Господин министър, в момента горещата тема е стратегията за БДЖ. Не станаха ли много стратегиите в последните години и какво е различното в сегашния случай?
Разбира се, едва ли ние ще сме хората, които ще открием топлата вода, по-скоро се опитваме да надграждаме, да извадим всичко положително, правено до момента. Това даже не е стратегия, а по-скоро е един седемгодишен план. Какво е по-различното от всичко досега? Ако някой от вариантите бъде приет, решението за неговото изпълнение ще бъде взето от парламента, което ще гарантира устойчивост. Виждате и до момента – започват се някакви действия за оздравяване и развитие на железницата от който и да е кабинет, след него обаче идва друг кабинет, който започва да работи в съвсем друга посока. Сега идеята е да се постигне максимален консенсус от политическите партии за едно средносрочно устойчиво развитие на железницата, така че да не бъде променяно в следващите седем до десет години. И който и да дойде на власт да го следва. А иначе планът е голям като обем страници, защото вътре се обследват различни варианти и хипотези, като не всички действия зависят от нас. Именно тук са потенциалните трудности пред този план – трябва да се извършват паралелно няколко политики и ключови за компанията мерки. Например, една от неизвестните са преговорите с кредиторите. Ние не знаем какво ще постигнем при тях, затова залагаме различни варианти. Същевременно, трябва да се преструктурират самите дружества. Давам като пример маневрената дейност, която е високоразходова и ние предлагаме тя да се прехвърли към НК „Железопътна инфраструктура“. Предприятието от своя страна ще събира такси от всички оператори за извършването на тази услуга. Друга мярка, която обсъждаме в този план, е към ИА „Железопътна администрация“ да се създаде звено, което да се занимава само с разпределяне на свободния капацитет за всички оператори, които оперират в България. С това ще постигнем едно по-балансирано и по-справедливо разпределение на ресурса, като се гарантират съответните добри приходи.
Не на последно място, трябва да се върви към оптимизация, към освобождаване от неоперативни активи. Колегите са направили анализ, че и в „Пътнически превози“, както и в „Товарни превози“ е необходимо да се пристъпи към съкращаване на около 600 души във всяко дружество. Това обаче е за целият период, така че не очаквайте някакви масови вълни от съкращения. Те ще се получат по естествен път – когато тези хора се пенсионират, няма да се назначават други на тяхно място.
Има 3 или 4 варианта като инвестиционни процеси, които да вървят в железницата. Първият е запазване на сегашното положение или поддържане на някакъв екзистенц минимум, т.е. обема на средства, които се отпускат в момента, да се запазят на сегашните нива. Затова ни е необходим парламентарния консенсус – при наличието му, кредиторите ще бъдат успокоени, че в следващите седем години в дружеството ще постъпват достатъчно средства. От друга страна, компанията ще може да проведе необходимите процедури за закупуване на нов подвижен състав, разчитайки на тези средства. И тук ще бъде въпрос на дискусия дали те ще останат в размерите и обемите, които са сега, дали да бъдат по-високи, ако разбира се бюджетът има възможност. Предстои да се обсъди дали част от субсидията да се предостъпи на общините – в момента има абсолютно губещи дестинации, таке че може да се мисли за създаването на общи пулове с общините, които да решат транспортните проблеми. В плана сме заложили закупуване на шинобусове, които са някаква алтернатива да паднат разходите за придвижване на влаков състав.
Бяха изказани опасения, че ако част от субсидията премине към общините, тя може да бъде пренасочена към друг вид транспорт – например кметовете биха я ползвали да помогнат на близки автобусни фирми? Може ли да бъдат задължени общините превозите да бъдат извършвани с железопътен транспорт?
Това е натрупана грешка в годините в начина на тарифиране на транспортните услуги, защото и към днешна дата таксите, които операторите в железницата плащат на НКЖИ са своеобразна ТОЛ система. При това, тази система в железниците съществува още от 2002 година. В товарните превози таксите се определят на база тон/километър, а в пътническите – на база влак/километър. По пътищата обаче, тарифирането не е така. Ние на практика сме ощетявали дълги години железницата за сметка на пътищата. Защото там съществува винетна система – плаща се еднократно винетка, която за тежкотоварните автомобили е 1500 лева на година, което е абсолютно недостатъчно. Приходите от винетки на Агенция „Пътна инфраструктура“ не покриват разходите дори за пътната мрежа, да не говорим за инвестиции. Затова може да се каже, че е налице историческа несправедливост спрямо железниците. Аз съм убеден, че когато се въведе ТОЛ система за пътищата, голяма част от трафика ще се върне обратно към железопътния транспорт. Важното обаче е ние в този момент да можем да предложим адекватна жп услуга по-високи скорости, по-нови и по-чисти влакове. Убеден съм, че до няколко години ще можем да постигнем тези цели, най-малкото по направленията София – Бургас и София – турска граница. В НКЖИ има проектна готовност и ако има достатъчно средства, ще можем да работим по-сериозно и в Северна България. Всъщност, в самия план за развитие на железницата няма нищо ново, просто искаме да има устойчивост в годините и разчитаме на пълен консенсус при одобрението му.
Като че ли поне засега този консенсус е налице?
– Да, надявам се. Колегите са разумни, личи си от цялата транспортна комисия в парламента, че всеки един желае железницата да бъде спасена.
Голямата неизвестна изглежда е какво ще бъде поведението на кредиторите на БДЖ. Планира се около 210 млн. лв. да бъдат използвани за закупуване на нов подвижен състав. Няма ли опасност ако кредиторите решат, да останем без тези нови влакове? Разглеждали ли сте вариант тази техника да бъде закупена от друго държавно предприятие и да бъде отдавана под наем на символична цена на превозвача?
В момента залагаме изменение в закона, което да дава право на НКЖИ да бъде и превозвач и по този начин ще си създадем механизъм за реагиране при потенциални крайни случаи. Действително ситуацията е много деликатна – ако в момент, в който дължим големи средства на кредиторите започнем да купуваме нов подвижен състав, това със сигурност няма да се отрази положително на диалога ни с тях. Аз се надявам обаче, да вървят паралелно тези два процеса и реално ние трябва да имаме споразумение, което да бъде разписано с кредиторите. Ако те приемат, в рамките на тези седем години да погасим задълженията си – а това е нещо, което ние можем да се ангажираме да изпълним, мисля че нещата ще „влязат“ в релси.
А Вие оптимист ли сте за постигане на едно такова споразумение?
Оптимист съм, защото според мен хората виждат, че действително железницата няма откъде да си набави тези средства. На пазара на товарни превози, държавната компания се конкурира с частни превозвачи, като това значително намалява шансовете за големи печалби. Още повече, частните превозвачи са оптимизирани, нямат стари задължения, те са тясно специализирани в определени видове превози и печелят пазара. А от пътнически превози в момента е абсурдно да се печели, тъй като нямаме нито едно достатъчно дълго направление, което да бъде високо приходно-ориентирано. Евентуално, когато бъде готова цялата линия София – Бургас, тя може да стане печеливша, но това ще бъде за сметка на малките довеждащи разстояния от по-малките населени места. Субсидията не е за печалба, а за покриване на загубите от нерентабилните влакове.
На кредиторите им е ясно, че самата железница няма откъде да реализира такива приходи, че да погаси всички дългове. Това ми дава основание да смятам, че биха се съгласили да изчакат този период, в който да имат гарантирани вноски. Другият вариант е ясен – ще ни ликвидират като оператор, но тогава и те няма да вземат нищо.
А обсъждали ли сте вариант при непостигане на споразумение да започне процедура по несъстоятелност и създаване на нов жп оператор, който да започне на чисто?
Обсъждали сме го, но това означава да се проведат отново процедури по нотификация, а и не смятам, че този път Европейската комисия би била склонна да разреши толкова големи суми като помощ за нов оператор.
Споменахте въвеждането на ТОЛ системата. Кога според вас е възможно това да се случи?
Това не е процес, който ние като министерство управляваме. Това е функция на МРРБ и на Компанията за инфраструктурни проекти. Но въпреки това, ние финансираме анализа, който се извършва от Световната банка. Планът, поне както е заложен за тежкотоварния трафик е въвеждането на системата да започне от 2018 година. Колкото по-скоро, толкова по-добре. Това е най-справедливия начин – всеки плаща толкова, колкото ползва. На второ място, ще се увеличат приходите в пътния сектор и ще се постигне по-балансирано разпределение на товари и на пътници. Убеден съм, че тогава влакът ще бъде много по-предпочитан транспорт.
Вие бяхте гост на конференцията на Форума за балкански транспорт и инфраструктура относно инвестициите на частни пенсионни фондове в публична инфраструктура. Може ли ТОЛ системата да направи магистралите интересни за чуждите инвеститори?
Това е много важна тема поради няколко факта. Първо, ако успеем да превърнем тези идеи в реалност, това означава, че българските пари ще бъдат инвестирани в българската икономика, от което ще спечелим всички. На второ място – действително има направления, по които има доказан трафик, съвсем нормално е там да може да се влее частен капитал, да се изгради инфраструктурата, да се оперира и след определен период тя да стане държавна собственост. За съжаление, в момента нямаме такива направления в железниците, но за пътните направления има участъци с достатъчно добър трафик.
Няма ли това обаче да наруши отново баланса – автомобилен – железопътен транспорт?
Това се прави в цяла Европа. Нова пътна инфраструктура се изгражда предимно с помощта на ТОЛ системата или друг вид публично-частно партньорство. А безвъзмездните ресурси, които могат да се използват като кохезионни и структурни фондове са за строителство на железница, метро и регионална пътна инфраструктура.
След като споменахме тежкотоварните камиони, почти всяка година на преден план излизат споровете между българските и турските превозвачи. Вие обявихте, че ще вървите към пълно либерализиране на разрешителните. Не е ли малко прекалено оптимистично това намерение?
Ние подкрепяме пълната либерализация на разрешителния режим между двете страни, надявам се турските колеги също да обсъдят сериозно темата. Последният път, когато бях в Истанбул във връзка с ТРАСЕКА, с турския министър (който в момента е в оставка заради изборите) коментирахме сериозно темата и той ме попита какво точно предлагам. Обясних му, че така или иначе, ние вървим в посока на все по-висока интеграция на всички сектори, защо да не преминем и към пълна либерализация на съществуващия режим. На него идеята му хареса и коментира, че това е предложение за сериозно обсъждане от двете страни. Според мен ние грешим, като се опитваме да решим проблемите административно – независимо дали от българска или турска страна. Печелившият ход е браншовете на двете страни да обсъдят помежду си проблемите и заедно да предложат формулата за разрешаване на този въпрос, а ние просто нормативно и документално да я администрираме. Защото, целият този процес съм го преживял в предния мандат – ние прилагаме някакви мерки, включително постигаме споразумения на административно ниво с колегите от турската страна, но не се случва нищо. Долу, на границата, си остават същите проблеми. Докато браншовете не се разберат помежду си, няма как да им помогнем и ние.
При нас обаче като че ли самият бранш е малко разпокъсан. Много организации, всеки гони собствените си интереси?
Действително това е проблем. По принцип съм дясно мислещ човек и от тази гледна точка съм склонен да извадя дейности, които се извършват от държавната администрация и да ги предоставя да бъдат администрирани от самия бранш. Но за съжаление положението е точно, както го описахте – разпокъсани професионални организации, които не могат да постигнат единомислие. Това е причината и да нямаме силен бранш, колкото и да ми е неприятно да кажа това. А това са организации, които никак не са малки и ако се обединят, дават едно много сериозно перо от икономиката на страната. Ако успеят да загърбят личните интереси и намерят формулата, по която да изградят един сериозен партньор на държавата, заедно с тях можем да постигнем много сериозни резултати. А сега, тръгнем ли да провеждаме някаква политика, винаги има някой недоволен.
Един малко по-геополитически въпрос – усещат ли се вече резултатите от санкциите срещу Русия върху транспорта като бранш, който е доста зависим от тази страна? От друга страна имаме намерението на Гърция да въведе данък върху операциите с България? Има ли как да реагираме при тези две ситуации?
Ние вече сме сезирали ЕК за въвеждането на този данък от страна на Гърция и имаме уверение, че много бързо ще се вземат мерки. Това, което се случва е абсурдно. То противоречи на всички документи, които южната ни съседка е разписала като редовен член на ЕС. По другия въпрос – Русия е изключително важен партньор на България, особено в сектор „Транспорт“. Всичко това, което се случва в момента, оказва много сериозно влияние върху транспортния бранш. Дано тези негативни събития във външнополитически план да приключат възможно най-скоро, тъй като България търпи сериозни щети. Разговарях и с колегите в сектор „Земеделие“, които също в момента правят анализ за загубите. Убеден съм, че щетите за транспортния сектор са не по-малки.
Още в началото на мандата заявихте, че Фериботния комплекс във Варна ще бъде отделен в отделно предприятие и евентуално ще бъде концесиониран?
Да, така е. Той е част от цялостната ни визия за развитие на пристанище Варна – рано или късно пристанището трябва да се раздели на Изток и Запад. Нашите планове са основните индустриални дейности да се изнесат в терминал Варна-Запад, а Варна-Изток да се превърне в урбанизирана градска зона, в която да се развиват друг тип услуги. Направихме проучвания с колегите къде могат да се развиват контейнерни превози. Както знаете, вече тече подготовката на проекта за строителство на интермодален терминал в квартал Максуда. Подготвя се проекторешение на Министерският съвет двата подемно-преходни моста да бъдат прехвърлени от НК “Железопътна инфраструктура“ към ДП “Пристанищна инфраструктура“, тъй като не е в правомощията на НКЖИ да инвестира в тяхното обновяване и поддържане. След това, ако има инвестиционен интерес, Фериботният комплекс може да бъде отдаден на концесия. Предстои да вземем решение дали да остане държавен оператор в района на Варна-Запад, където оперират големи предприятия като „Агрополихим“ АД, „Девня Цимент“ АД. Ако оперира частен инвеститор е възможно той да промени условията и таксите за крайните оператори и това да доведе до проблеми за бизнеса. Пристанище Варна има много голям потенциал за развитие, просто трябва да намерим най-добрите механизми и инструменти за инвестиции.
В предната оперативна програма „Транспорт“ интермодалните терминали останаха само пожелание. Как стоят в момента нещата с тях?
Един транспортен коридор трябва задължително да има включен в себе си поне един интермодален терминал. Бизнесът е динамичен и трябва да създаваме условия за прехвърлянето на един товар или стока от един вид транспорт на друг. В Пловдив следващата година ще е изцяло завършен първият интермодален терминал, който ще комбинира пътен с железопътен транспорт. Във фаза на проектиране е терминал в Русе, а и се извършват проучвания за изграждане на такъв във Видин, които ще събират на едно място пътен, железопътен и воден транспорт. Вече споменах и терминалът във Варна. Надяваме се с изграждането на тези интермодални центрове, да създадем по-добри условия за развитие на бизнеса, а също така и за транзитно преминаващите превози.
Имаше проблеми с високорисковите проекти по ОП „Транспорт“. Какво е в момента положението с тях?
Мога да кажа, че в предишния мандат оставихме всички проекти в задоволително състояние. Имаше известни закъснения, но бяха контролируеми. Тази година и половина – две, в които действаше кабинетът Орешарски се допуснаха няколко грешки, които не вярвам да са направени умишлено, но те нанесоха изключително много щети върху проектите по две направления. Първо – разделянето на Министерството на регионалното развитие и благоустройството създаде предпоставка почти около година и половина да не могат да бъдат издавани разрешителни за строеж. Така с повече от година се забавиха проекти и то не само в транспорта, но и във всички отрасли.
Втората грешка, която се допусна е една промяна в закона, която сега се опитваме да отменим, но не можем да върнем проектите със стара дата. Тази промяна изисква да се търси до последно крайният собственик, когато става дума за обезщетение при отчуждаване на земя. Механизмът, който ние използвахме, особено при обекти с национално значение бе доста по-работещ. Говоря за стотици и хиляди имоти. Собствениците ги няма – заминали са, например някъде в чужбина и тяхното намиране отнема прекалено много време, през което проектът не може да стартира. В този случай, теренът се обезщетява при областния управител спрямо оценката, която е направена на имота и той има ангажимента да намери собственика, без това да спира строителството. При встъпването ми, отново заварихме следната ситуация – от една страна имахме закъснели обекти, защото не могат да се намерят собствениците, от друга страна – поради липсата на строителни разрешителни. Ние правим всичко възможно и ще се опитаме да довършим проектите в рамките на текущата година, но които не можем – ще завършваме през 2016 г. със средства от националния бюджет.
Като че ли засега метрото се очертава като отличник в проектите. Кога можем да очакваме третия метродиаметър?
Скоро пуснахме разширението до Летище София, а в началото на следващия месец трябва да пуснем линията и до „Младост“ 4. Догодина ще бъде завършена отсечката до бул. „Черни връх“ и ул. „Сребърна“. Колкото до третия метродиаметър, бюджетът, който ще отпуснем, ще позволи да се изградят 7 или 8 метростанции в централната част на града. Оттам нататък, колкото средства могат да се отделят, ще бъдат използвани за удължаването на линията. Но най-тежкият участък ще бъде финансиран. Метрото е много успешен проект, екипът там е изключително добър и в Брюксел оценяват изпълнението му много високо.
И един последен въпрос – не продължава ли дисбалансът в проектите между Южна и Северна България?
За голямо съжаление отново въпросът опира до липсата на средства. Как следва да постъпим? Например – изграден е жп коридор в Южна България, стигнали сме до Септември, трябва да направим Септември – Елин Пелин, Елин Пелин – София и София – Драгоман. Е как да го спрем, за да започнем тепърва нещо в Северна България? По-разумно е да се довърши нещо вече започнато. Но сме длъжници на Северна България. И аз съм оттам – от Плевен и разбирам напълно каква е ситуацията в тези райони. Автомагистрала „Хемус“ е един от основните приоритети на правителството и съм уверен, че ще намерим вариант за нейното изграждане, дори и да е с национални средства. Средствата, които спестим от АМ „Струма“ от Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014-2020, ще насочим към АМ „Хемус“. Колкото до жп инфраструктурата – имаме проектна готовност за жп линията Варна – Русе, участъкът Мездра – Горна Оряховица също е на фаза идеен проект. Но както вече споменах, това са скъпи и тежки проекти, за които трябват много средства и чието изграждане отнема доста технологично време.
