14 aвгуст 2013 г. Дежурният инспектор по сигурността на летище София пише доклад за "особен случай". В 00:15 часа при оглед той установява, че в тунела на река Искър, под пистата за излитане и кацане на столичната аерогара, има отрязан захранващ кабел с дължина около 60 метра. Кабелът е захранвал северния охранителен пост и вследствие на кражбата осветлението на северния подход на моста не работи. На 11 септември в писмо изпълнителният директор на "Летище София" Христо Щерионов информира директора на РД "Гранична полиция" – Аерогари, за повторение на инцидента в периода между 3 и 5 септември. Този път е откраднат 120 метра кабел. Ден по-рано директорът по сигурността Владимир Рапонджиев в доклад е предложил "във връзка с подобряване на сигурността на летище София и зачестилите кражби на кабели под моста на река Искър допълнително да бъде изградена система за сигнализация против неправомерно преминаване на хора, превозни средства и животни на подстъпите от двете страни под моста на реката". Щерионов моли конкретния директор на "Гранична полиция" да предприеме съответните мерки.
Случаят е пример за информационното затъмнение на летище София. Да, вярно е, че тези истории е добре да не стигат до ушите и очите на пътниците, за да не се създава излишна паника сред тях. Затъмнението обаче покрива не само инцидентите и рисковете от такива, а цялата дейност на аерогарата и управлението й. Не станаха ясни истинските причини за уволнението на превърналия се в жива легенда директор на гражданския ВИП на летището Борис Попов малко след скандала с изчезналите пари от КТБ. Нито как имената на победителите в конкурса за заведенията на аерогарата бяха ясни още от датата на обявяването му. Нито какви бяха аргументите за редица странни назначения в ръководството на дружеството през годините. С една дума – въпреки че дружеството е държавно, то работи като един затворен организъм. А когато завесата бъде вдигната, гледката далеч не е приятна.
Скелети зад паравана
Преди месец-два министърът на транспорта Ивайло Московски обяви, че се задават сериозни проблеми за държавната авиационна крепост. Той съобщи пред депутатите от ресорната комисия в парламента, че дружеството не може да си събере около 50 млн. лв., които му дължи "България ер", част от групата "Химимпорт", че е загубило 27 млн. лв., блокирани в КТБ, а едновременно с това скоро ще трябва да плати 42 млн. долара по делото с МАК/АДМАК (съвместна компания на Mohammed Abdulmohsin Al-Kharafi & Sons и Admak General Contracting Company) за строителството на новата пистa.
Накрая, в средата на май, Московски обяви, че до края на годината може да бъде обявена процедура за концесиониране на летището, тъй като "финансовото състояние не позволява на държавния оператор да прави инвестиции и да го развива".
От всичко дотук стават ясни няколко неща. Държавното летище индиректно субсидира години наред една частна авиокомпания, което показва нежелание от страна на поредица министри да решат проблема със задълженията му, представляващи половината от годишните му приходи. Допуснало е да загуби в КТБ 27 млн. лв. – пари, които можеха бъдат полезни при задаващата се екзекватура на чуждестранното арбитражно съдебно решение по делото за пистата.
Концесията изглежда все по-вероятна, като транспортния министър успешно проправя пътя й със зачестилите си изказвания колко е невъзможно летището да се справя само. От години то става все по-малко ефективно – печалбата му за 2014 г. е едва 5.25 млн. лв., а низходящата тенденция на финансовия резултат и другите проблеми най-вероятно ще се отразят на концесионната такса за държавата.
И въпреки всичко това моделът на управление на летището остава устойчив. Московски остави изпълнителния директор Щерионов и другия член на борда Тихомир Иванов, назначени от предишния транспортен министър Данаил Папазов, въпреки че на няколко пъти изтъкна как в края на първия си мандат е оставил дружеството с по-малко несъбрани вземания.
В услуга на длъжниците
Месец и половина се оказаха нужни на "Летище София" и на министерството на транспорта, за да дадат малко по-детайлна информация за задълженията на "България ер". От страна на превозвача така и не дадоха отговори. От тези на министерството става ясно, че на заседание на 14 април Софийски градски съд дава ход на делото за признаване и допускане изпълнението на решението на Международния съд в Париж и в момента се очаква постановяване на решението. От отговорите на министерството става ясно, че във връзка с допуснатото обезпечение по делото с МАК/АДМАК частен съдебен изпълнител е наложил запор върху сметки на "Летище София". От финансовия отчет на "Летище София" пък се разбира, че запорирани парични средства има в "Юробанк" и ЦКБ.
Що се отнася до парите, които летището има да взема от българския авиопревозвач, от министерството отговарят, че публичните вземания за летищни такси (които са държавни) за периода от 2008 г. досега са в размер на 37.2 млн., а лихвите по тях – 3.9 млн. лв. Отделно има три издадени акта за публично държавно вземане – механизъм, който се използва, ако държавата не иска да се раздели с парите по давност. Единият от тях е към "България ер" от края на 2013 г. на обща стойност 19.3 млн. лв., като на 20 май 2015 г. от сумата на акта са платени 5 млн. лв. Другите два са към другото дружество от авиогрупата – "Хемус ер". Единият е от 30 октомври 2012 г. за 1.2 млн. лв. другият – от 11 май 2015 г. на обща стойност 115 хил. лв. Пак срещу "Хемус ер" има и образувано производство по установяване на публичните вземания за периода от началото на 2012 г. до 19 октомври 2012 г. Страните спорят и в съда, като срещу вече издадените актовете за публично държавно вземане се водят две дела – едното по искане на "България ер", а другото – на "Хемус ер".
"Летище София" следят за погасителната давност и към настоящия момент няма основание за погасяване на задълженията на компаниите от авиогрупата по давност", категорични са от министерството. Във втората половина на май стана ясно, че "България ер" е платила 9.9 млн. лв., като от министерството обясняват, че с писмо от 17 април "България ер" е депозирала при тях план за обслужването на финансовите си ангажименти. Според източници от сектора обаче такива погасителни планове задължително трябва да минат през одобрението на финансовия министър.
Жестовете към авиокомпанията впрочем започват доста назад във времето. Според бивши кадри на летището превозвачът още в първите месеци е нарушил предишното си споразумение за разсрочване на задълженията от 2008 г. В него две от важните задължителни условия са били да не се пропускат вноски и да не се трупат нови задължения – неща, които явно са се случили, след като към момента летището има несъбрани 50 млн. лв. Въпреки това държавата на няколко пъти решава да се продават терени от летището на длъжника. Последната продажба се случи през пролетта на 2013 г., когато чрез пряко договаряне на "Хемус ер" бяха продадени идеални части от имот от 160 дка за около 7 млн. лв.
Благоразположението се случва на фона на една друга особеност на длъжника, известна на държавата. Той се радва и на своеобразно субсидиране в рамките на авиогрупата на "Химимпорт" – "Бългериан еъруейз груп". През годините "България ер" успява да е на малка печалба, което се постига основно чрез изнасяне на загубата към свързани дружества, като например "Хемус ер", чиято основна дейност сега е да взима самолети и други активи на лизинг и да предоставя авиотехнически услуги на други авиокомпании. Дружеството е постоянно на загуба – за 2013 г. тя е 15.8 млн. лв. Натрупаните загуби са 118.6 млн. лв., вследствие на което компанията е декапитализирана, а собственият капитал е отрицателен – 90 млн. лв.
Едни трудни 5 млн. лв.
Освен че не може да си събере вземанията, през последните няколко години летището намалява все повече и финансовия си резултат. През 2010 г. при приходи от 95.6 млн. лв. печалбата му е 15 млн. лв. През 2013 г. тя е 12.5 млн. лв., но повече от половината от нея идва от продажбата на терена на "Хемус ер". През 2014 г. положението изглежда още по-зле – при приходи от 103.5 млн. лв. печалбата е едва 5.25 млн. лв. Според експерти от пазара, за летище, което в края на 2014 г. се похвали с рекордния си брой пътници от 3.8 млн., очакваната печалба би била между 20 и 30 млн. лв.
Едната част от причините за свиването на бизнеса на летището са обективни.Компанията генерира приходи по две линии. От една страна – като летищен оператор, който събира държавните такси (кацане, пътник, сигурност и т.н.) От друга страна, като търговско дружество, което обслужва наземно авиокомпаниите, отдава площите под наем и стопанисва магазините и паркингите.
Вече стана ясно доколко успешно е дружеството при събиране на държавните летищни такси. През последните няколко години то загуби и около 60% от бизнеса с наземното обслужване и около 95% от този с горива и смазочни материали – две важни пера в приходната част. В т.нар. хандлинг (обслужване на самолетите, пътниците и багажите) държавната компания се конкурира с още две. Едната е "Суиспорт България", поделение на швейцарската Swizzport (от няколко години собственост на PAI Partners), работеща в София от 2007 г. Другата – е "Голдеър хендлинг – България", дъщерна на гръцката Goldair Group, работеща в Гърция и Кипър и обслужваща самолетите на EasyJet, турските авиолинии и т.н. Нещата се влошиха още повече за държавното дружество, след като от началото на октомври 2013 г. обслужването на "България ер" беше поето от "Суиспорт България", тъй като поделението на "Химимпорт" – "Бългериан еъруейз груп", влезе с миноритарен дял в нея и разшири авиационната си палитра от дейности. От отчета на летището за 2014 г. се вижда, че спадът при наземно обслужените самолети е 30.8%. В края на 2010 г. летището се раздели и с монопола си при зареждането с гориво и смазочни материали, като директно на аерогарата влезе "Лукойл" (вече там е и "ОМВ България").
Отвъд обективните пазарни причини обаче, както всяка държавна компания, генерираща големи приходи и обществени поръчки, летището е атрактивно за партиите, които трудно устояват на изкушението да назначават свои хора в бордовете. Източници от летището обясняват скромната му печалба с големите инвестиции, които то прави в строителството на инфраструктура и техника през последните няколко години, чиято икономическа съобразност следва да бъде проверена от съответните институции.
Една от митичните силни фигури, преминали през летището в последните няколко години, е небеизвестният Валерий Томов. За него се знае, че е близък до Делян Пеевски още от времето, в което Пеевски отговаря за Държавна агенция "Държавен резерв и военновременни запаси". Там Томов е бил в дирекцията "Обществени поръчки, продажби и информационно осигуряване", като името му изплува и в информации за разработки на ДАНС за източване на държавния резерв. Томов влиза в съвета на директорите на летището с решение на Московски от 1 юли 2011 г. Освободен е на 4 октомври 2012 г., но източници от летището разказват, че той остава неофициално там още две години, като има кабинет и шофьор. Напуска аерогарата преди няколко месеца.
Друга също толкова интересна фигура в управлението на летището по време на последните няколко правителства е тази на Димитър Богданов – адвокат с опит като синдик на дълъг списък от компании. Богданов влиза в съвета на директорите на 23 септември 2009 г. и става негов председател. На 5 октомври 2012 г., вече по времето на министър Московски, е преизбран за член на борда и отново става председател. Напуска управлението по времето на Данаил Папазов на 29 юли 2013 г. Папазов слага на негово място Тихомир Иванов, който преди това е ръководил звеното, занимаващо се с обществените поръчки на летището и, по думите на служители на аерогарата, е бил близък на Богданов. След завръщането си в транспортното министерство Московски оставя назначенията на Папазов – това на Тихомир Иванов и на изп. директор Христо Щерионов, като отстранява единствено назначения от служебния министър Николина Ангелкова Владимир Зиновиев.
Свиреният концесионен мач
Сега "Летище София" по всяка вероятност ще бъде отдадено на концесия. Въпросът е каква цена ще успее да вземе държавата за него, след като години наред допусна то да става все по-малко печелившо, да бъде осъдено да плаща милиони долари и да не може да си прибере парите от длъжниците. Въпросът с дълговете на "България ер" също по всяка вероятност ще бъде оставен в наследство на концесионера. В края на април транспортното министерство обяви процедури за изготвяне на четири анализа на летището – технически, екологичен, правен и финансово-икономически. (Цената на всяка от офертите не бива да надвишава 66 хил. лв., а срокът им на валидност трябва да е 270 дни). Една от задачите пред правния анализ е да оцени "ефекта на несъбраните вземания на "Летище София" ЕАД от "България ер" АД върху концесията, включително анализ на ползвателя на вземането".
Въпреки че до момента летището все някак се е разминавало с концесионната процедура, сега опитът да се намери частен стопанин изглежда напълно вероятен, като по неофициална информация целта на настоящото управление е летището да бъде пуснато на концесия след местните избори. Източници от авиационния пазар разказват, че вече са започнали и неофициалните разговори на местни лица с големи международни компании. Една от тях е турската TAV. Интерес има и от оператори от големи европейски държави. Въпросът, както винаги, е какъв е интересът на местните играчи и с колко той ще е в ущърб на всички останали.
Източник: Капитал
