Ако има нещо общо между българските правителствата през последните десетина години, то това е… писането на стратегии. Единствената разлика между купищата документи са парите, необходими за изпълнението на залегналите в тях намерения. Те неизменно се променят само нагоре и далеч надхвърлят реалните възможности и на държавния бюджет, и на европейските фондове. От всички тези "упражнения" обаче добре печелят консултантските фирми, близки до силните на деня.
Като своеобразен рекордьор в това начинание напоследък се очерта транспортното министерство. Преди дни то обяви поредната обществена поръчка за изработването на интегрирана транспортна стратегия до 2030-а. От авторите се очаква наистина много – да направят анализ на всички видове транспорт – автомобилен, железопътен, вътрешноводен, морски, въздушен и интермодален, да създадат база от данни, да изготвят транспортен модел, да определят националните цели и приоритети в този сектор и мерките за тяхното постигане. Но и цената е впечатляваща – 3 млн. лв. без ДДС, и със сигурност ще предизвика сериозен интерес.
Новото сега е, че въпросният Национален транспортен модел трябва да е дигитален, да бъде представен в напълно завършен вид и да може да се използва едновременно на четири отделни работни места. Къде ще са те – в предварителното обявление не се посочва, но е логично въпросната стратегия да е достъпна и за Министерството на регионалното развитие, за Агенция "Пътна инфраструктура", а защо не и за премиера Бойко Борисов. Иначе, освен ангажимента да инсталира разработения софтуера, от победителя ще се очаква да осигури техническа поддръжка и технически консултации в рамките на поне три години, както и необходимите технически средства, като нови компютри например. Единственият въпрос е: защо се прави всичко това, след като вече имаме разработена Стратегия за развитие на транспортния сектор до 2020 г. и в нея е разгледано детайлно развитието на всеки един от видовете транспорт – железопътен, автомобилен, воден, въздушен, интермодален и градски? Може би кусурът й е, че бе разработена в периода август-ноември 2009-а от екип на Министерството на транспорта, а не от скъпоплатени консултанти. Естествено, тя можеше да се актуализира, а и да се плати за нейното дигитализиране, ако е толкова важно да я има в цифров вид, само че тогава нямаше да се похарчат едни пари, да се вземат някои комисиони…
Смехотворното е, че точно преди Великден бе представена и една стратегия за развитието на железопътния транспорт от 2015-2022-ра, допълнена с план за оздравяване и развитие на "Холдинг Български държавни железници". В нея са направени много изводи за състоянието на железопътната инфраструктура, за качеството на предлаганите пътнически и товарни железопътни услуги, анализ на положителните и отрицателните страни, набелязани са и проблемите. Или, както се казва, отхвърлена е доста работа, която без съмнение ще е от полза на бъдещия частен консултант, за да си заработи 3-те млн. лева.
Сигурно вече никой не помни, но през 2012-а транспортното ведомство, ръководено от Ивайло Московски, също обяви една обществена поръчка – за 3.6 млн. лева. Тя бе за предоставяне на консултантски услуги за преструктурирането на железопътния сектор и имаше три обособени позиции – "Оценка на пазарното търсене на железопътните транспортни пътнически услуги в Република България и изготвяне на мерки за оптимизирането им", "Планиране на човешките ресурси в Национална компания "Железопътна инфраструктура"и в "Холдинг Български държавни железници", както и "Реинженеринг на поддържането на железния път, контрола на движението и разпределението на електрическа енергия, извършвани от Национална компания "Железопътна инфраструктура". Конкурсът бе спечелен от българо-германския консорциум "Инфра Кеър – ТрансКеър" с цена от малко над 2.4 млн. лв. и бе финансиран по линия на оперативната програма "Транспорт". При представянето на победителя пък от министерството официално обявиха, че част от резултатите от направения анализ ще бъдат използвани за подготовката на проектно предложение за закупуване на нови влакове за "БДЖ -Пътнически превози" с пари по същата оперативна програма, но през новия програмен период.
"България вече успя да реализира подобен проект чрез закупуването на нови влакове за столичното метро. Със средства от ЕС бяха купени 15 нови мотриси, част от които вече обслужват линиите на метрото. Надяваме се да успеем да приложим натрупания опит и при подготовката на проектно предложение за следващия програмен период", заявиха тогава от ведомството. Нови влакове още не сме видели, ама изпълнителят си прибра парите. За капак, проучванията, представени от "Инфра Кеър-ТрансКеър", се оказаха, меко казано, разочароващи. Основният извод на т. нар. експерти бе, че 80% от пътниците не са доволни от хигиената във влаковете, а други 70 на сто се оплакват от прекалено високите цени. Сред останалите "открития" бяха, че вагоните на БДЖ са остарели, както и че железопътната инфраструктура е амортизирана и няма необходимите средства за капитални ремонти.
През 2009-а отидоха още почти половин милион лева (без ДДС) за изготвяне на Стратегия за внедряване на Европейската железопътна система за управление на трафика. Прибра ги никому неизвестната фирма "Проджект Мениджмънт" ООД, представлявана от Тимоти Джеймс Хики. Няколко години след представянето му у нас дружеството бе закрито от своите офшорни собственици в Дъблин, Ирландия. А за българските чиновници остана убеждението, че сами по себе си стратегиите не решават никакви проблеми, но и от тях може да се печели, без никой да ти търси сметка.
Източник: Банкеръ
