Г-н Братоев, с какви темпове върви разширението на метрото от МС "Джеймс Баучер" до МС "Черни връх"? Ще бъде ли спазен срокът за изпълнение?
Изграждането на метростанция "Витоша" е по класически милански способ. Изпълнени са стените, покривните плочи и се работи по вътрешните конструкции на станцията, разделена на три секции. Има 7 входа – 4 входа на кръстовището на ул. "Сребърна", два на ул. "Филип Кутев" и един междинен между двете станции, на три от седемте конструкциите са изпълнени. Едновременно с това се строи тунелът под бул. "Джеймс Баучер", като 100-ина метра от него са изградени по открит способ, а останалото се гради по Нов австрийски тунелен метод. Работи се на два фронта от "Джеймс Баучер" на юг и от "Сребърна" на север. Някъде след кръстовището на "Кошарите" би трябвало двата забоя да се срещнат. Това ще стане в края на юли – началото на август т.г. Цялостното завършване на тунела може да стане в края на годината. Умишлено направихме два фронта на работа, защото темповете на строителство по Нов австрийски тунелен метод не могат да влязат в графика. Характерното е, че в този участък има два тектонски разседа и преминаването през тях трябва да се направи с усилване на конструкцията, а единият от тях е и в оводнени почви и трябва да се предприемат най-напред мерки за заздравяване на почвите и след това изваждане на почвите. Тоест нужни са специфични мерки, които изискват допълнително време. Около 2 месеца са нужни за усилването на конструкциите и преминаването на метрото през тези участъци.
Втората специфика е, че в южната част на този тунел се появиха обилни подземни води и се водочерпи от самия забой. Подобен проблем имаше, когато преди години правехме тунела от "Хемус" до "Джеймс Баучер" – намери се решение. Сега за този тунел се търси решение.
Едната допълнителна мярка е допълнително укрепване на забоя, т.е. правене на чадър с допълнителни анкери в самия забой. Поради водите работата върви по-бавно, засега сме по график, но най-вероятно предвиденият срок за изпълнение ще бъде удължен с месец-два. Всички работи в метрото са обвързани – за да започне нещо, трябва да е приключило друго. В тунелното строителство е така – винаги има специфики.
През юли-август може да започне изграждането на така наречения бретел, или опашка, за смяна на посоката на движение на влаковете, южно от МС "Витоша", тя ще се изгражда по тунелен способ.
За "Парадайз център" е предвидена връзка, но тя не е която молът трябва да си изгради.
На Комитета за наблюдение през юни за разширението на метрото се предложи "обратно фазиране"? Какво означава това?
Всъщност проектът ще бъде разделен на две части. Първата част – изграждането на конструкцията и ремонтът на бул. "Черни връх", ще влезе в оперативна програма "Транспорт" 2007 – 2013 и ще бъде на стойност около 10 млн. евро, а втората част на стойност около 11 млн. евро ще влезе в оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" 2014 – 2020. Така ще се усвоят средства от ОП "Транспорт" 2007 -2013, които иначе може да не бъдат усвоени и да бъдат изгубени.
Все още не са отворени ценовите оферти в търга за третия метродиаметър. Забавя ли се процедурата?
Търгът за избор на изпълнител е в ход. Ценовите оферти ще бъдат отворени в средата на юни и скоро след това ще обявим решението на комисията за избрания изпълнител. Една оферта за метрото се състои от 7-8 хиляди страници и изисква технологично време всички предложения да бъдат прочетени и оценени.
В търга за метровлаковете участниците са два. В следващите месеци ще приключи и този търг. В късната есен – октомври-ноември, строителството на третия метродиаметър може да започне.
Третата метролиния ще бъде леко метро. Кои са специфичните му характеристики?
Официалното понятие елека градска железница, границата между метрото и лекото метро е условна, леката железница се доближава до скоростния трамвай. Важно е да се подчертае, че превозната му способност е като при класическото метро.
Лекото метро е като класическото, но с някои олекотени елементи. Подвижният състав е с по-леко тегло, захранването е малко по-различно – с горно токоснемане чрез пантограф. То е направено заради откритите участъци. Разстоянието между контактната релса и ходовите релси е малко и при обилни снеговалежи, в случай че не се почисти бързо, може да стане късо съединение. Затова където има открити участъци, има и охрана за почистване. За нашите условия сме преценили, че е по-добро и по-сигурно горно токоснемане.
Подвижният състав, който е заявен в обществената поръчка, е със специални гумени елементи в колелетата, обезшумени колооси и е с въздушни възглавници – купетата са закачени върху талигите освен с пружини и ресори също и с въздушни възглавници. Благодарение на всичко това шумът много се намалява. Този тип влакове вървят по-тихо и от автомобилите.
На пероните на метростанциите от третия диаметър са предвидени врати с височина 1.60 м, които се отварят, щом влакът пристигне, и се затварят, щом той замине. Тяхното предназначение е по-голяма безопасност за пътниците. Този тип врати са познати по целия свят (има ги в Париж, Тайпе, Сингапур, в няколко града в Япония и в Китай и др.), особено в азиатските страни.
Особеното на третата метролиния е и това, че в перспектива тя може да се трансформира в напълно автоматична линия, т.е. без машинист. Сега тя отговаря на 3-то ниво на автоматика, но с малка добавка може да се мине на 4-то ниво, което е без машинист. Тоест третата линия е с по-висока автоматизация от първия и втория лъч на метрото.
Третия лъч в наземната си част ще има отстрани шумопоглъщащи защитни стени. Изцяло открито е само депото, както и къс отрязък от метрото към летището, точно преди метростанцията.
Кои са особеностите на частта от третата метролиния, която сега е в търг?
Първата спирка е при Малък градски театър "Зад канала", станцията е на 2 етажни нива, като има изходи на ул. "Янко Сакъзов" и бул. "Евлоги Георгиев". Тунел под реката свързва входа при Театър "София" с входа при Малък градски театър "Зад канала".
Втората станция е на "Орлов мост". Тя е най-тежката. Когато правехме "Сердика", си мислех, че няма да се наложи да правим по-трудна станция от нея. Но се оказа, че дойде ред на "Орлов мост". За да не засягаме парковата зона, се принудихме да преминем от класически открит способ с укрепване към строителство по нов австрийски тунелен способ с една централна шахта за разлика от "Сердика", където шахтите бяха две. Станцията има връзка с линия 1 чрез съществуващия тунел с траволаторите. Под реката се прави връзка с входа на парка, пред "Ариана", използва се подлезът за връзка с "Царевец", изход ще има на "Сан Стефано" през съществуващия подлез.
Станцията на "Попа" е междинна и няма особености.
Метростанцията при НДК ще използва сегашните входове на лъч 2. Ще има вход и при църквата "Св. Георги Победоносец", също двуетажна.
Станцията на бул. "Георги Софийски" ще има два входа през арката на "Александровска болница" и по един на "Г.Софийски" и на "Пенчо Славейков"
Метростанцията на бул. "Гешов" и бул. "България" ще използва входовете на подлеза, конструкцията е двуетажна.
Последната метростанция е втората по сложност след "Орлов мост". Тя е разположена на бул. "Цар Борис ІІІ" и "Житница". Тя ще бъде под самото кръстовище, и то надълбоко, защото над нея ще има подземно преминаване на ул. "Житница" и "Борис ІІІ". На ниво терен остава само трамваят. Така там ще се оформи триетажна конструкция. Станцията няма да е по-дълбока от "Джеймс Баучер", но водите са много високи и наблизо има река. Другата особеност е, че трябва да строим, без да се спира движението. ще се строи по милански способ. Добре е, че "Борис ІІІ" има локали, които ще се използват.
От "Житница" до Малък градски театър "Зад канала" ще мине тунелопробивна машина.
Кое ще бъде изградено най-напред – метростанциите или тунелът?
Ще бъдат изградени най-напред метростанциите – това е изискване. Машината ще мине през тях. Първо се укрепва изкопът и се изгражда покривната плоча, нужно е да се осигури габарит, за да премине машината. Правили сме го преди – на "Мария Луиза" и на гарата, ще го направим и сега.
На втората линия един изпълнител правеше и тунелите, и метростанциите, сега ще съвместяваме различни изпълнители.
Какви са шансовете да добавите още участъци от третия метродиаметър за строителство в новия програмен период?
В ОП "Транспорт и транспортна инфраструктура" сме заложили трасето от "Владимир Вазов" – до "Красно село". Предстои актуализация на проекта за метростанцията на "Владимир Вазов", която стана подземна след обществените обсъждания. В средата на следващата година можем да обявим процедура за нея. Строителството й ще трае 2 години, докато първият етап от трети метродиаметър има срок за изграждане 3 години и 9 месеца. Идеята е метрото да стигне до бул. "Владимир Вазов" при "Билла", откъдето може да се вземе друг транспорт. Отстоянието от метростанцията на "Владимир Вазов" и тази на Малък театър "Зад канала" е около 1 км.
Накъде ще расте метрото в бъдеще?
Смятам, че както се направи разклонение в "Младост", така трябва да се направи разклонение и в "Люлин", където живеят 140 хиляди души. Цял град използва само две метростанции и само донякъде МС "Сливница", която обслужва по-скоро Банкя и Божурище.
Проучване ще покаже накъде да се разклони метрото в "Люлин". Единият вариант е по бул. "Царица Йоана", другият е към кооперативния пазар (ако позволят параметрите).
Другото важно направление е разклонение към "Слатина".
Продължението на метрото от Бизнес парк "София" към лифта е другата посока, в която се работи. На експертен съвет в Столичната община беше избран вариант, по който беше направен предварителен проект. Той трябва да бъде внесен в Направление "Архитектура и градоустройство". Но процедурите по регулационния план тепърва предстоят, няма и финансиране.
Моето виждане е тази година да направим задание, за да се направи цялостен анализ за развитие на релсовия транспорт на София: метро, скоростен трамвай, обикновени трамваи. Схемата за развитие на метрото е от 70-те 80-те години на миналия век, когато София имаше 600-700 хиляди жители. Сега те са 1.3-1.5 милиона души. Необходимо е да се направи транспортен модел, за да се видят потоците и да се строи там, където наистина има нужда. Единствените участъци от метрото, които във всички страни имат по-малък потенциал от останалите, са връзките с летищата. Независимо от това те се строят, за да има свързаност. Но за останалите трасета трябва да се докаже капацитет и потенциал.
Тази година открихте два участъка от метрото – към летището и към Бизнес парка. Какво най-важно може да се каже за тях?
– Участъкът от МС "Дружба" до МС "Искърско шосе" от трасето към летището беше много труден – обилни подземни води, тунелът беше близо до езерото, имаше директна връзка с езерото. Затова при строителството на тунела се изгради с плътна метална шпунтова стена на малки фронтове, които се местеха. Имаше проблеми с нивото на езерото, времето беше сухо, хората протестираха. Сега всичко е нормализирано. Тунелът е изолиран, естественият баланс на подземните води е 100% възстановен от миналата година. Само ще припомня, че това не е изкуствено езеро. Това е водна площ, оформила се на мястото на бивши баластриери – затова и имаше толкова вода. Искам да кажа, че строителят на метротунела и шпунтовата стена в тази зона "Евроалианс" успя да се справи с това строителство и за сравнително кратък срок.
– Второто предизвикателство беше метростанция "Искърско шосе". Тя е под подземните води. Там се наложи водочерпене, но нямаше сгради, които да се засягат от водочерпенето – направи се централна дренажна система, помпите работеха непрекъснато по време на строителството, докато не се затвори изолацията. По целия участък хидроизолацията е от ПВЦ фолио.
– В последната част към естакадата до летището почвите се оказаха слаби – там е минавало старото русло на реката и се наложи фундирането да се направи с мощни пилоти. Станцията на летището има 4 фундамента с общо 96 пилота с дължина 16 м всеки и диаметър 120 см. Това са огромни пилоти.
– От другата страна на "Цариградско шосе" – в "Младост", при магазин "Хит" се появи стар канал при МС "Балан" и се наложи временно укрепване с "берлинска стена" – стоманени пилоти с дъсчена обшивка върху тях.
– Най-трудното беше трасето с МС 16 при Бизнес парка. Преди станцията трасето мина под р. Банишка – коварна малка река. Самата станция и трасето потънаха по-дълбоко, а над нея се намести двуетажен паркинг, който беше завършен в края на май т.г. Самата станция, която е на три нива, се строеше комбинирано – първите 2 нива по милански способ, третото по открит способ върху миланска плоча.
Все още се работи по булевардите над метрото в "Младост" – в края на август ще бъде завършен ремонтът на бул. "Ал. Малинов" до "Цариградско шосе" и Околовръстното. Тази година свършихме добра работа.
Интервюто взе
Милена ВАСИЛЕВА
Източник: gradat.bg
