Въпросите зададе Михаил Рангелов
– Господин Алексиев, изглежда ще имаме редовно правителство и ще трябва да предадете поста на нов министър. Какво му оставяте в наследство?
– Бих казал, че оставям сектора стабилен. За два месеца свършихме много работа във всичките видове транспорт и успяхме да постигнем добри резултати. Много усилия положихме за подобряването на корабоплаването по река Дунав. Там успяхме да стартираме няколко много важни проекта – приключихме доставката на нов хидрографски кораб, стартирахме процедура за нов маркиращ кораб, а също и процедурата по избор на изпълнител за драгажни дейности в критичните участъци на реката. Закъснението за драгирането бе повод досега за сериозна критика от страна на Брюксел. Река Дунав е важен европейски коридор и единствената плавателна река на територията на страната ни, затова бе много важно тези проекти да стартират.
– Това драгиране ще позволи ли целогодишно използване на Дунав като плавателен коридор?
– Да, тази процедура е за драгиране на критични участъци по река Дунав и да се надяваме, че след като сега обявихме процедурата, до края на годината ще има избран изпълнител. Това ще позволи в края на лятото и началото на есента да започне същинското драгиране, което в крайна сметка да повиши плавателността по реката. Защото всяко едно спиране на корабоплаването носи загуби както за собствениците и корабодателите, така и за българските пристанища по Дунав. Така, че по реката трябва да се работи доста сериозно и се надявам това да остане приоритет и за наследника ми.
– Какви други ангажименти би било добре да се продължат от вашия наследник?
– Разбира се, железопътния транспорт. Там успяхме до голяма степен да стабилизираме системата. Имаше голям риск за неизпълнение на графика за движение на влаковете. Заварих изпълнение на 72%, а в момента то е на 93%. Това беше постигнато само с организационни мерки, без да се налагат, каквито и да е инвестиции. Също така успяхме да намалим закъсненията. От 2500 минути на денонощие, както ги заварихме, са намалели на 700 минути в рамките на едно денонощие. Това са закъсненията, възникнали по причина на БДЖ. Успяхме да намалим и закъсненията по вина на НК „Железопътна инфраструктура“. Там бяха около 1600 минути, в момента са 680 минути. Това е сериозно подобрение в много добро темпо и трябва да се продължи с тези организационни мерки. Стартирахме и конкурси за ремонт на локомотиви, продължихме и процедурата за електрическите и дизеловите мотрисни влакове. Ускорихме процедурите за доставка на резервни части за ремонт на локомотиви и подвижен състав. Тези процедури бяха много забавени, а бяха необходими, за да не се нарушава графика. Започнахме преговори с потенциални китайски инвеститори за доставка на подвижен състав. Преговорите вървят доста динамично, като са уточнени техническите параметри на новия подвижен състав. В момента се разговаря с няколко китайски банки за финансиране на целия процес.
– Възможно ли е да се появят проблеми със сертифицирането на този подвижен състав в рамките на ЕС? Вече имаме горчивия опит със спалните вагони на Тювасаж.
– Тази техника и специално локомотивите вече са доставяни в рамките на ЕС, така че не вярвам да има проблеми с тях. Това е стандартен подвижен състав. Искам да направя едно уточнение, ние не водим преговори само с китайски фирми, процедурата е отворена, в нея могат да участват фирми, банки и/или консорциуми от цял свят. За нас е важно да бъде защитен държавния интерес и интереса на БДЖ. Който предложи най-добър вариант за реализиране на този пакет, той ще спечели, без значение дали е от Азия, Европа или Америка. Пакетът включва – рефинансиране на старите задължения на БДЖ, закупуването на нов подвижен състав и производство и асемблиране на този подвижен състав тук, в България. Целият този инвестиционен пакет ще бъде предложен публично. Ще има процедура по договаряне, в съответствие с всички изисквания на българското законодателството.
– Вие продължихте поръчката за ремонт и поддръжка на мотрисните влакове, която бе доста критикувана. Защо все пак решихте да я продължите?
– Въпросът е доста сериозен, защото тази процедура като цяло е закъсняла много във времето. Тя бе стартирана през януари. Всички мотриси или поне основната част от тях са изминали пробег от милион и двеста хиляди километра което означава, че по най-бърз начин на тях трябва да бъде извършен основен ремонт. Самата процедура и според мен също има някои недостатъци, но ако я бяхме прекратили, щяхме да изпаднем в нелеката ситуация да останем с подвижен състав, който има спешна нужда от ремонт, а не е обявена процедура.
Друга причина, която ме накара да преосмисля прекратяването на тази поръчка, е че все пак се явиха много участници. Сред които най-големите фирми в бранша, което означава, че ще има конкуренция и могат да се постигнат добри резултати за БДЖ. Може би ако имаше по-малко участници щяхме да прекратим поръчката, но при положение, че три от най-големите европейски фирми участват, нека да видим какви резултати ще се постигнат.
– Другата голяма държавна компания в сектора – НК „Железопътна инфраструктура“ успя ли да се превърне от „строителна фирма“, както я нарекохте, в орган, който да осигурява движението на влаковете?
– На НКЖИ им поставих няколко конкретни задачи, като първа и основна е осигуряване на графика за движение на влаковете. Защото това е и основната функция на компанията – да предоставя услугата за достъп до железопътната мрежа и управление на влаковото движение. Резултатите от смяната на приоритетите се виждат – най-вече във факта, че закъсненията по вина на НКЖИ намаляха сериозно. На второ място, те разработиха една програма за средни ремонти и механизирано подновяване на жп участъци, където има сериозни намаления с идеята навсякъде по жп мрежата да постигнем проектната скорост. Това до голяма степен ще доведе до по-високо ниво на инфраструктурата и услугата като цяло. Те имат такъв план със собствени ресурси – като например материали от кариерата в Карлуково и механизацията, която има НКЖИ и е доста сериозна предпоставка за година и половина да бъдат премахнати всички намаления по жп мрежата. И това е напълно реалистичен план.
– В този план включва ли се участието на „Транспортно строителство и възстановяване“ (ТСВ)? Интегрирането на ТСВ към НКЖИ бе една от идеите, които се предложиха на кръглата маса за жп транспорт.
– Тази тема изисква време да бъде решена, но е хубаво ТСВ да бъде интегрирано по някакъв начин към НКЖИ. Това ще увеличи възможностите на компанията да се справя с повечето от задачите си със собствени ресурси. Но подобна интеграция не е възможна в рамките на краткото управление на един служебен министър.
– Има ли опасност за някои от големите транспортни проекти заради забавени срокове?
– Това е друга задача, която беше свършена – приключването на проектите от стария програмен период. Миналата седмица открихме участъка от Стара Загора до Бургас, Септември – Пловдив, интермодалния терминал в Пловдив. Участъкът Пловдив – Свиленград също приключи. Усвояването на средствата по железопътните проекти е над 95%, което е изключително високо ниво в сравнение с другите държави от ЕС. Колкото до новите проекти – част от тях вече стартираха.
Другият ангажимент, който бях поел бе да се подготвят тръжните процедури за новите отсечки. Те вече са готови, като въпросът е дали да се пуснат сега или да се изчака следващият министър да застъпи. Най-вероятно ще оставя на него всичко накуп, готово за стартиране, за да може той да обяви тези процедури.
– Какво е положението с АМ „Струма“?
– Магистрала „Струма“ е много закъснял проект. Тя беше така заварена от служебното правителство и аз смятам, че вече е доста рискова като проект. Затова съм помолил колегите от Агенция „Пътна инфраструктура“ да работят по план Б и това е да се ускори проектирането на пътя Видин – София. Ако „Струма“ се забави прекомерно, този обект ще бъде включен на негово място в оперативната програма. Хубавото е, че който и да е участък от пътя Видин – София да бъде включен, той ще бъде добре приет от Европейската комисия. Но все пак да уточня – много по-добре е АМ „Струма“ да се реализира и да не се стига до план Б.
– Преди по-малко от месец на стотинa метра от Вашето министерство протестираха автобусните превозвачи. Те протестираха срещу конкурс, обявен от Столична община, но в крайна сметка всичко опира да изготвянето на нова национална транспортна схема. В състояние ли е МТИТС да изготви тази схема и въобще стои ли този въпрос на дневен ред?
– Националната транспортна схема е много важен въпрос. Аз съм „за“ изготвянето на такава схема, но разбира се няма как това да стане за два месеца. Това, което съм разпоредил, по него се работи и се надявам до края на моя мандат да е факт, е разработването на по-ясна методика за разпределяне на субсидиите за автобусни превози към общините. Но това е само началото. Нова транспортна схема трябва да има със сигурност. Няма как тя да стане само с усилията на транспортното министерство – трябва да се организират и други институции – общините, регионалното министерство. Конкретно за протестите – говорих с г-жа Фандъкова и тя обеща да провери и контролира процедурата, но в крайна сметка отговорността за нея е изцяло на общината.
– Успяхте ли все пак с нещо да помогнете на автомобилния бранш?
– Успяхме да помогнем на бранша като решихме един сериозен проблем – с командировъчните на българските шофьори. Те по нормативна база трябваше да плащат при същите условия командировъчни на базата на страната, през която преминават. Това щеше да доведе до понижаване на конкурентоспособността им и оттам до загуба на пазарен дял. Имаше опасност да се стигне дотам, че големите превозвачи да се регистрират в чужбина само заради това изискване. Този въпрос бе решен доста бързо, като направихме промяна в наредбата, както и професионално становище по прилагането на тази наредба и това изискване отпадна. Оказа се, че в нашата нормативна база бяха поставени ненужни утежнения, които реално не водеха до ползи, а до неконкурентоспособност на българските превозвачи. А говорим за сектор, който е много силно развит и носи едни много сериозни приходи в националния бюджет.
– Друга гореща тема е летище София. Правителството ви послуша и взе окончателно решение да спре концесията. Не се ли притеснявате, че може да се влезе в един затворен кръг на обявяване и прекратяване на концесията?
– В доклада съм посочил какви са проблемите в прекратената процедура и върху какви промени трябва да се наблегне, ако тя се стартира отново. Трябва да се гарантира дългосрочно развитие и инвестиции в летището, въз основа на критерии, които ще гарантират привличане на допълнителен трафик. Защото в момента, както бе планирана концесията, тя щеше да доведе до отлив на трафик и съответно повишаване на летищните такси. А това да рефлектира върху цените за крайните ползватели. Концесията бе структурирана така заради голямото първоначално плащане, което ще бъде признато като разход при формиране на летищните такси. Те от своя страна щяха да скочат поне с 20 млн. лева на годишна база. Самата процедура можеше да е по-добре формулирана, да има по-добър маркетинг и популяризиране, за да не се стига до сравнението с летището в Белград. То е абсолютно същото като софийското, като трафик и инфраструктура, но успя да привлече 27 кандидата за концесия, а ние щяхме да имаме не повече от 3-4. И то в най-добрия случай. Има и други неща, които трябва да бъдат прегледани и прецизирани. Задължително е да се направи нов трафик анализ. Защото заложените трафик анализи в старата концесия са с около 20% по-ниски от реалния в момента. Това може да доведе до свръхпечалба за концесионера и нарушаване на икономическия баланс. Трябва преструктуриране на цялата сделка, за да може държавата да извлече максимален резултат от тази концесия. Междувременно говорих и с представители на Световната банка и те са готови да станат консултант по сделката. Това обаче ще бъде възможност, от която би се възползвал следващият транспортен министър.
.jpg)
