проф. д-р Васко Ананиев Василев
Проф. Василев е редовен професор по Транспортен мениджмънт във ВТУ „Т.Каблешков“. Има 20 години опит като професионален мениджър и 20 години консултантски и преподавателски опит. Има реализирани повече от 25 проекта на територията на 7 държави, издал е 3 учебника и 4 монографии в областт на транспортната наука и повече от 60 статии и доклади. Владее англиски, руски, сръбски и френски език.
През последните няколко десетилетия, пътническия железопътен транспопрт се развива в две основни направления. На първо място превозна дейност, основана на отворен достъп до транспортния пазар и на второ място – регулиран достъп до транспортния пазар. Отвореният достъп предполага свободна конкуренция на пазара на железопътни услуги, а регулирания достъп – конкуренция по отношение на услуги, които изискват договор с публичен орган (централен или регионален) за Задължения за обществена услуга (ЗОУ). Изискването за Договор, като основа на регулирания пазар, предполага на първо място дефиниране на обхвата на обществената услуга и на второ – възможност за въвеждане на конкурентна среда за поемане на такива задължения.
Съгласно Регламентите на ЕС, относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт „задължение за извършване на обществена услуга означава изискване, дефинирано или определено от компетентен орган, за да осигури обществени услуги за пътнически превоз от общ интерес, които даден оператор, ако отчиташе само собствените си търговски интереси, не би поел или не би поел до същата степен или при същите условия, без възнаграждение.“ Компетентен орган в този контекст се отнася или до централния, или до местен правителствен орган.
Четири са основните видове ЗОУ, които се прилагат в съвременните пътническите железници: поемане на тарифни задължения, гарантиране на надеждност на услугите, осигуряване на необходимата честота на обслужване и изисквания за качество, които гарантират удовлетвореност на клиентите.
Задълженията за обществена услуга могат да включват още и:
- определена услуга или група от услуги, като например тези по клонови линии с ниска плътност, услуги за градски транспорт или услуги извън пиковите натоварвания през нощта или в неделя, независимо от нивата на търсене;
- регулирана нетърговска структура на тарифите или ограничение на увеличенията на тарифите под тези, препоръчани от ръководството на железниците, или на по-ниска ставка от увеличенията на разходите;
- предлагане на концесия
- цени за определени групи като студенти, пенсионери, военнослужещи, държавни служители, хора с увреждания и т.н.
Къде сме ние?
Да обсъждаме тук действащият Договор за обществена услуга от 01.01.2010 година, няма особен смисъл. Затова ще се спрем само на онези страни, които имат отношение към бъдещия договор (договори). На настоящия етап поетите задължения, на основание Закона за железопътния транспорт са три вида: задължение за експлоатация; задължение за превоз; тарифно задължение. В същото време услугите, за които могат да се определят ЗОУ или техният обхват, не е определен на базата изследване изискванията на клиентите. Липсва методика и съответно договореност за определяне на разумна печалба на превозвача при изпълнение на Договор за обществена услуга. И така въпреки че размера на компенсацията е ясно определен, договорените условия превръщат „компенсацията“ в скрита субсидия. Вместо да удовлетворяваме обществените изисквания, ние субсидираме двйността на пътническия железопътен оператор с цел запазването му като такъв.
Методите за наблюдение и контрол не са ясно дефинирани. Записано е, че възложителят „има право“, но няма задължение да извършва контрол. Възложителят може да определи неустойка, но никъде не е дефинирана методиката за това. Изведени са определени статистически показатели, но те не дават пълна представа за изпълнението на Задълженията, нито постигнатото качество на услугите. Дават представа, най-вече за дейността на железопътния оператор, като меренето се основава на изпълнени влаккилометри. Този измерител, няма отношение нито към обема на пътническата превозна дейност, нито към нейното качество. Има дефинирани голяма поредица от измерители за качество, които са толкова много, че практически не могат да бъдат контролирани. Те не представляват иманентна черта на характера на обществената услуга, обвързана основата на компенсацията, което ги маргинализира. Приложените „стандарти за надеждност, капацитет и качество“ предоставят много ограничени възможности за управление на качеството на услугата, която представлява обществен интерес. Това се потвърждава и от факта, че са поставени изисквания към изпълнителя, които не са пряко съотносими към Обществената услуга, което доближава „договора“ до регламент за дейността на железопътен оператор.
Изводът, който се налага от краткия анализ е, че към момента Обществената услуга с железопътен транспорт, нито е обществена, нито е качествена услуга. Необходимо е преди всичко:
- Услугите, за които могат да се определят ЗОУ и техният обхват, да се определят въз основа на резултатите от цялостно проучване, което се прави периодично. Това се прави въз основа на цялостна методология, дефинирана от Държавата, за определяне на услуги от общ интерес.
- Методология за определяне на разумния марж на печалбата, който трябва да се използва за определяне на разумната печалба за железопътния сектор като цяло и да се оповести публично.
- Определянето на размера на компенсацията за задължението за обществена услуга се основава на калкулацията на преките разходи и приходи, направени за предоставянето на задължителен обществен транспорт. Освен нетърговските приходии разходи, оператора (изпълняващ ЗОУ) би следвало да предоставя и информация за търговските си приходи и разходи, като доказателство за надеждност.
- Необходимо е дефинирането на нов набор от стратегически дефинирани Ключови индикатори за успех и изискване на по-прецизно наблюдение и контрол на постигнатите резултати. Маршрутите, за които следва да се определи ЗОУ, е добре да се определят въз основа на критерии с качествени показатели;
- Необходим е модел за определяне на наличието на обществен интерес към определено пътуване за да послужи като основа за определяне на маршрутите.
Железопътният транспорт все още не е реализирал пълния си потенциал. Съгласно заключенията на Осмия мониторингов доклад за развитието на железопътния пазар 2023 година, Европейската Комисията ще следи отблизо за правилното транспониране и прилагане на четвъртия железопътен пакет, за да се гарантира, че в средносрочен план ще бъде реализиран пълният му потенциал. Пътническият железопътен транспорт се развива в две направления: установяване на конкурентен пазар (преходния период за въвеждане състезателен подход при тръжни процедури за обществени услуги, беше до декември 2023 г.) и повишаване степента на отчитане на нуждите на клиентите. Със Закона за изменение и допълнение на Закона за железопътния транспорт – ДВ, бр. 20 от 8 март 2019 г. в българското законодателство са въведени изискванията от Пазарния стълб на Четвъртия железопътен пакет.
Преглед на чуждия опит
Република Чехия
Организация: Задълженията за обществени услуги при превоза на дълги разстояния и междурегионалния превоз се договаря с Министерство на транспорта и има 28.8% дял от ЗОУ. 14 региона сключват собствени договори за ЗОУ и представляват 71.2% от ЗОУ.
ЖП Оператори за пътнически превози: Пълни или частични договори за ЗОУ имат 1 държавен и 7 частни оператори. Трима от частните оператори имат задължения само за намаление на тарифата, а при останалите задълженията са пълни. Частните оператори имат между 5 и 10% относителен дял в пазара, измерен в милиони пътници.
Критерии за качество: спазване на графика (95%); влакови връзки (95%); надеждност на опериращия подвижен състав; оборудване на подвижния състав; измиване и почистване на подвижния състав.
Република Хърватия
Организация: Задълженията за обществени услуги при превоза на дълги разстояния и междурегионалния превоз се договаря с Министерство на транспорта.
ЖП Оператори за пътнически превози: Има само един държавен оператор
Критерии за качество: спазване на графика (95%); влакови връзки (95%); надеждност на опериращия подвижен състав; оборудване на подвижния състав; измиване и почистване на подвижния състав.
Белгия
Организация: Задълженията за обществени услуги при превоза на дълги разстояния и междурегионалния превоз се договаря с Министерство на транспорта.
ЖП Оператори за пътнически превози: Има само един държавен оператор за вътрешния трафик. Има три частни оператора само за международен превоз.
Критерии за качество: Основните критерии са свързани с точност, шансове за пътника
за да получи място, чистота, информация за пътник
информация във влакове и гари, и управление на жалби.
Унгария
Организация: Задълженията за обществени услуги при превоза на дълги разстояния и междурегионалния превоз се договаря с Министерство на транспорта, регионите сключват собствени договори за ЗОУ.
ЖП Оператори за пътнически превози: Има две компании: едната е държавна, другата е 65.6% собственост на държавата а останалия дял е на Австрия и 6,1% частен.
Критерии за качество: точност; чистота; технически параметри на подвижния състав (отопление, климатик, ролки съответствие на запасите за обслужване сегмент); информация за пътниците.
Словакия
Организация: Задълженията за обществени услуги при превоза на дълги разстояния и междурегионалния превоз се договаря с Министерство на транспорта.
ЖП Оператори за пътнически превози: Има четири компании: едната е държавна и три частни. Само държавната и една от частните имат договори за Обществени услуги ( 96.5% за държавната и 3.5% за частната-само една линия).
Критерии за качество: надеждност и точност на влаковете; безопасност; чистота; функционалност (правилно функциониране) на отопление, осветление, отваряне на прозорци и врати и др.; следване на необходимия влаков състав; други изисквания (пространство за превоз на велосипеди, безплатен Wi-Fi достъп и др.)
А сега накъде?
От всичко изложено по-горе може да се заключи, че въпреки формалното съответствие със Закона за железопътния транспорт и другите действащи законови и подзаконови нормативни актове, процедурите по новото възлагане на обществените услуги, трябва да бъдат приведени в съответствие с новите реалности и най-накрая наистина да имаме Договор за обществена услуга, която напълно гарантира интереса на клиентите на транспорта.
- маршрутите, за които следва да се определи задължение за обществена услуга, трябва да се определят изключително въз основа на наличие на реална нужда от такива задължения, като компетентните органи следва:
- да преценят дали е налице търсене от страна на ползвателите
- да преценят дали пазарните оператори не могат да отговорят, дори и частично, на това търсене при липсата на задължения за извършване на обществена услуга
- да дадат приоритет на подхода, който е най-малко вреден за правилното функциониране на вътрешния транспортен пазар.
- Общественият интерес да се дефинира като интегрално цяло на следните четири елемента: тарифни задължения, надеждност на услугата, честота на обслужване, изисквания за качество.
- Организацията на поемането на Задължение за Обществена услуга включва възможности в следните направления:
- Превози на дълги разстояния и Междурегионални превози (поемането на определено направление, означава поемане на задължение за опериране по основната и всички категории прилежащи жп линии)
- Регионални превози
- Международни превози
Тук ще обърнем внимание на следните възможности за участие и на частни жп оператори на пътническия пазар. През последната година, се наблюдава тенденция към силово налагане на такова участие, като непременно се създадат благоприятни условия. Обсъждат се много опити за разпределение на жп мрежата с прилежащите към съответния участък жп услуги, като част от тях представляват откровена заплаха за съществуването на държавния железопътен оператор. Необходимо е много спешно да се преразгледа дефинирането на пазарните сегменти, така че да не се окаже че едните предполагат максимизирането на приходите, а други на разходите. Защото ще се превърнем в единствената държава, успешно ликвидирала сържавния жп оператор и търговската марка БДЖ. Аз всъщност, не зная друга държава да е направила това, освен Англия през далечната 1996 година и резултата при тях е, че от няколко години се чудят как да я национализират отново. Един рационален подход, който може да бъде използван във преходен период от 5 години е: РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ НА МРЕЖАТА, ОСНОВАНО НА ОЧАКВАНИТЕ ПРИХОДИ ОТ ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ – СЪЗДАВАТ СЕ ТОЛКОВА СЕГМЕНТА, КОЛКОТО МОГАТ ДА ГАРАНТИРАТ МИНИМАЛЕН ПРИХОД 0Т 5 МИЛИОНА ЕВРО ГОДИШНО. Всеки участник в търга, може да кандидатства за толкова сегмента, колкото прецени. Тогава съревнованието ще бъде при минимизиране на разходите. Предимство при класирането, могат да представляват доказателства за възможности за съгласуване на разписанията с автомобилен или градски транспорт, на фазата кандидатстване за поемане Задължения за обществени услуги.
- Необходимо е осигуряване равнопоставен достъп до подвижен състав и условия за неговото поддържане и експлоатация за всички кандидати да поемат Задължения за обществени услуги (Държавни и Частни), съобразно обхвата на заявените и впоследствие договорени услуги. Доказването на възможности за ефективно управление жизнения цикъл на ПЖПС (възможности за експлоатация, текущо подържане, ремонт, моернизиране) е неотменимо условие както за класиране, така и за подписване на договор. За тази цел е необходимо преструктуриране на държавните жп оператори (товарни и пътнически), като подвижния състав, заедно с депата се обособят в отделно предприятие (едно или няколко), като е препоръчително участието на частни капитали.
- Проучването на опита на други държави членки, показва следните нормативно заложени нива на разумна печалба: Словакия от 2,0 до 7,5%; Чехия 7,5%; Германия и Полша 6,0%, Унгария 4,0%. В България за автобусния обществен превоз е нормативно заложено максимално ниво на печалба от 5%. С цел равнопоставеност между автомобилния и железопътния превоз, би могло да се обсъди размер на разумната печалба определен като максимално допустимата стойност 5%.
