проф. д-р Васко А. Василев – сертифициран консултант по управление
Съвременното бурно развитие на железопътния транспорт вече изглежда безалтернативно когато говорим за сухоземен транспорт. Превозът на пътници с железница в Европа се утвърди като основен, в сегмента до 1500 км. Усилията за развитие на пътнически превози и инфраструктура, гарантираща безопасно високоскоростно движение, са съпътствани с лек спад на обемите товарни превози през последните 15 години. Този спад се дължи на изключително изострената конкуренция и технико-икономически особености на железопътния транспорт. Но той участва активно в развитието на интермодални и мултимодални превози, което гарантиra висока ефективност на транспортната услуга и удовлетворяване изискванията на клиентите.
КЪДЕ СМЕ НИЕ?
Това, че железопътният транспорт в България е катастрофално изостанал, одавна не е новина. Това, че надеждите стават все по-незначителни, обаче е иманентна черта на развитието през последните 25 години. Да прегледаме накратко основните характеристики на съвременния железопътен транзспорт:
- Високоскоростно движение – съгласно стандарта на UIC високоскоростни са жп линии (ново строителство) за скорости по-гплеми от 250 км/ч или жп линии (модернизирани) за скорости по-големи от 200 км/ч. Такива жп линии в България няма и не се предвижда да има през следващите 20 години. На този фон е трогателна надпреварата у нас да се говори за високи скорости при железопътния транспорт.
- Съвременна жп инфраструктура, гарантираща безопасно управление на движението. В България по-малко от 5% от мрежата позволява движение със скорости до 160 км/ч, но това са „парчета“ по средата на някоя жп линия и не може да се осигури, адекватно на тази скорост, управление на движението. При тези обстоятелства, Европеиските системи за управление ERTMS и FRMCS са много далечна мечта. Техническото състояние на мрежата е такова, че безопасна експлоатация, може да бъде гарантирана на по-малко от 40% от жп линиите. На останалите гаранцията за безопасност е свързана с намаляване на скоростите за движение.
- Интермодален и мултимодален транспорт – България разполага с много ограничено количество транспортни средства, позволяваща такава организация на превозите и не-повече от 2-3 сериозни терминала, които позволяват адекватна обработка на товарните единици. Има планове за развитие на интермодални и мултимодални терминали, но за съжаление на повечето местонахождението се разминава с плановете за развитие на транспортнтата инфраструктура. Такъв е случаят с планирания терминал във Волуяк, който би бил прекрасно транспортно решение, ако се предвиждаше тунел под Петрохан, но плановете са за изграждане на пътна и железопътна връзка са през Ботевград.
ЗАЩО СЕ СТИГНА ДО ТУК?
- Неадекватни структурни реформи
Четирите схеми по долу, показват използваните структурни модели в европейските железници. Въз основа на схематичното представяне, можем да разграничим две групи държави и техните железопътни системи (съпоставими с нашата).
Първата група включва железопътни системи, в които моделите на управление са близки до показания холдингов модел (Австрия, Словения). Основните му характеристики са:
- Напълно функционално, но непълно административно разделение на управителите на инфраструктура, операторите на пътнически и товарни железопътни превози.
- Съществуването на частни железопътни оператори (включително такива със собствена инфраструктура), които обслужват частни компании за поддръжката и изграждането на инфраструктурата.
- Разделяне на услугите за транспортните средства в рамките на холдинга и като частни компании.
- Втората група включва железопътни системи, в които моделите на управление са близки до нашия модел за „вертикален модел-пълно разделяне“ (Румъния, Хърватска, България, Сърбия). Основните му характеристики са:
- Пълно функционално и административно разделение на управителите на инфраструктура, операторите на пътнически и товарни железопътни превози.
- Разпределение на подвижния състав между компаниите-наследници на старата железопътна линия.
Холдинг модел
Интеграционен модел
Вертикален модел
Хоризонтален модел
Регистрацията на напълно вертикално обособени Управител на инфраструктура и жп оператор в България стана от 01.01.2002 година, което бе резултат от дълъг процес на преструктуриране 1997-2001 година за премахване на кръстосаното субсидиране и създаване условия за функциониране на железопътен транспортен пазар. За съжаление веднага след регистрацията, процесите бяха забавени и голяма част от енергията бе изгубена. Въпреки всичко започна регистрацията на частни товарни жп оператори, като към момента техния пазарен дял надвишава 60%. В периода 2007-2008 бе извършено частично преструктуриране, в частта железопътен превоз, със създаване на холдингово обединение между държавните оператори за пътнически превози и товарни превози, като транспортните средства и депата за ремонт бяха разпредели между операторите в рамките на Холдинга. Установената в следствие на това структура, не съответства на нито един от показаните стандартни модели, а и показа много дефекти през годините. Най-значителните негативни последици, са свързани с безконтролното увеличаване на административния персонал, влошаването на експлоатационните показатели на транспортните средства, катастрофалното състояние на системата за ремонт и поддържане, разпореждане с активи в противоречие с интересите на дружествата.
- Лошо управление на човешките ресурси
Образователната система, гарантираща нормалното движение и обновяване на човешкия ресурс, е доведена до почти пълно изчезване, а остатъците са на „изкуствено дишане“. Ключов персонал в железопътния транспорт се осигурява преимуществено посредством кратковременни курсове в поделения на самите дружества. Резултата е, че към началото на 2025 година 80% от ключовия персонал, който трябва да осигурява безопасността на движението е със средно образование, а над 30% от машинистите работят на повече от един трудов договор при нулев контрол на осигуреността с почивки. Вертикалното разпределение на функциите на персонала предполага дублиране на функции и задължително създава условия за занижен контрол. Хората, осигуряващи контрола на безопасността за почти напълно маргинализирани.
- Неадекватна държавно компенсиране
Държавното компенсиране, се осъществява главно въз основа на два договора между Държавата и разпореждащите се с държавни активи. Единият от договорите е свързан с гарантиране на обществения интерес при осъществяването на пътническа превозна дейност с железопътен транспорт. Този договор в много по-малка степен защитава обществения интерес, който не е и дефиниран изчерпателно, отколкото осигурява държавна субсидия гарантираща наличието на пътнически превози такива. каквито са. Поради особената важност на предмета на този договор и очертаващите се съдбоносни за пътническите превози промени, на този договор ще бъде посветена отделна статия съвсем скоро.
Изключително влияние върху железопътния транспорт в България оказва договорът, който би трябвало да гарантира ефективното управление на държавното имущество. Като това управление обхваща целия жизнен цикъл на всички активи. Вместо това Договорът осигурява трудовите възнаграждения в предприятието – управител на инфраструктура, а жизнения цикъл на активите се гарантира през приходите от продажба. Тези приходи са от продажба на достъп, минимален пакет и разширен пакет услуги, и се основават на съответна ценова система. Използваната методика, обаче не гарантира, че цените са основани на преките маргинални разходи за съответния вид услуга. Това довежда до възможности за политически и други влияния върху цените, което нанася пряка щета върху железопътния транспорт на България.
- Лоша пазарна политика на държавните предприятия
Железопътния транспортен пазар в България за товарни превози, започна да функционира много скоро след регистрацията на Управител на железопътната инфраструктура и много бързо се разви, като за 10 години частните оператори, успяха да преминат 50% пазарен дял. Държавният товарен оператор, обаче не може да се похвали със същия успех. Липсата на самостоятелност при вземането на решения („смачкана“ от Холдинга), инерцията и недостатъчно добрия подбор на ръководен персонал, сведе възможностите за развитие на „БДЖ-ТП“ почти до нула. От поне 5 години насам, то вместо адекватна пазарна политика, води (или се води) политика на „сприятеляване“ със стратегически за Държавата товародатели, което е на път да му изиграе много лоша шега.
За разлика от пазара на товарни превози, пазар на пътнически превози с железопътен транспорт, все още няма. Въпреки, че нормативно от 2019 година не съществуват пречки за осъществяване на пътнически превоз от частни оператари, такъв интерес до 2024 година не бе проявен. Към 2025 година има три издадени лиценза за пътнически превоз, но все още няма превозна дейност. При всички случаи, обаче частни жп превози ще има и не е толкова важно дали ще бъде тази година или следващата година. По-важното е, че „БДЖ-ПП“ не е подготвено за конкурентна борба. От 2019 година там спят дълбок сън (под крилото на Холдинга), считайки че държавната субсидия им е гарантирана, а това както вече казах по- горе за тях е гаранция за съществуване. Това време свърши и е време за рязко събуждане. Вероятността да изгубиш равновесие след такова събуждане е много голяма.
А СЕГА НАКЪДЕ?
- Необходимо е спешно оптимизиране на използваните механизми и технологии за управление на държавната железопътна система в съответствие с наблюдаваните слабости в координацията на работата и сътрудничеството между управителите на публична железопътна инфраструктура и железопътните оператори, както и взаимното сътрудничество между железопътните оператори.
- Регионализация на железопътния транспорт и засилване на сътрудничеството с местните власти, особено с цел използване на недостатъчно използвани железопътни ресурси.
- Продължаването на реформите на железопътната система трябва да се управлява и контролира от специален орган – Съвет за планиране и контрол върху прилагането на процеса на реформи в железопътния сектор. Съветът ще действа на ниво министерство, отговорно за железопътния транспорт, и на ниво железопътни компании, като неговите решения са задължителни за Съвета на директорите, които съдействат за анализа на ситуацията, подготовката на предложения и решения. Позицията и авторитетът на председателя на Съвета, който следва да притежава политически капацитет и професионален авторитет и компетентност, са от особено значение.
- След многогодишен опит, би било рационално да се разгледа осъществимостта и необходимостта от реорганизация на управлението на железопътните компании – държавна собственост, чрез учредяване на концерн – група железопътни компании, с „контролно дружество“, което да контролира работата и дейността на другите членове, но също така да извършва и други дейности ( по долу съм дал схемите на две от най-добрите железници в света Френската и Германската). Концернът, образуван чрез сливане на държавни железопътни компании, би се състоял от:
- Контролно дружество, което контролира работата на други компании, но също така изпълнява общи функции като: предоставяне на ИТ услуги, поддръжка на подвижния състав, безопасност на железопътния транспорт и безопасност на работното място, финанси и счетоводство, планиране и развитие на човешките ресурси, правни въпроси, бизнес етика и др.) и
- Контролирани дружества: Инфраструктура; Пътнически транспорт; Товарен транспорт
Германски железници
Френски железници
