- Господин Петков, действително ли в последните 30 години държавата не е направила никакви инвестиции в БДЖ?
- Казаното от министъра на транспорта, че последните 30 години в БДЖ не се е инвестирало нищо е откровена лъжа. Някой го е подвел жестоко. Само няколко примера: през 2006, 2007, и 2008 години, когато бях изпълнителен директор на БДЖ-АД продължихме да извършваме капитален ремонт на локомотиви серия 46.00 с модернизация по договори с Кончар-АД и съвместното ни дружество „БДЖ- Кончар“ АД като техният брой беше достигнал 14 модернизирани локомотива по около един милион и двеста хиляди лева единия, ако не ме лъже паметта. Модернизирахме и извършихме капитален ремонт на 7 броя електромотрисни влакове серия 32.00, произведени в бившия завод в гр. Рига в Латвия по договор с Локомотивно-ремонтния завод в Русе. Емитирахме облигационен заем от над 200 милиона лева от който близо 60% отиде за инвестиции в капитален ремонт с модернизация на товарни и пътнически вагони. Закупихме 100 рециклирани и втора употреба пътнически вагона за 20 милиона лева с които БДЖ-АД още работи. След мен колегите закупиха 30 нови спални вагона за близо 50 милион лева.
Внедрихме информационна система за резервации и компютърно билетоиздаване.
Разработихме инвестиционна програма до 2017год., която тогавашният транспортен министър Мутафчиев одобри, но след нас спряха да я изпълняват. В нея имаше заложени всяка година да се инвестират 50 млн. лева за нови локомотиви / около 5 локомотива на година / и ако я изпълняваха към 2017 год БДЖ- АД щеше да има 50 нови съвременни локомотива. Парите бяха от дейността и продажби на скрап и ненужни активи. Къде отидоха тези пари не ми е ясно.
За сведение на министър Събев БДЖ-АД завърши 2007 година на действителна печалба и превозихме 21 милиона тона товари и около 34 милиона пътници. От тогава това е недостижимо за БДЖ-АД вече над 15 години. Могат да се дадат още много примери но е очевидно ,че министъра е жестоко подведен. До колкото знам действително след 2010 год. спряха да инвестират достатъчно в ремонт и модернизация на локомотиви и вагони, но това е дълъг разговор свързан с познания за ж. п транспорт и управленски умения.
- Как ще коментирате предвиденото сливане на пътническите и товарните превози на БДЖ?
- Смятам, че всяка управленска структура трябва да отговаря на обема работа и задачи, които трябва да се решават. Ако смятат, че ще усвояват повече превози или подобрят железопътната услуга да го правят, но трябва да се видят сериозно разчетите. Интуицията и опитът ми подсказват, че има много неизяснени въпроси и не изчистени технологични връзки. И нещо много важно, всяко преструктуриране трябва да се прави в тясна връзка със синдикатите, защото засяга много хора. Без подкрепа от болшинството хора подобно начинание е обречено на неуспех.
- Действително ли няма да има никакви последствия от страна на Брюксел, ако подобно механично сливане бъде осъществено, както твърди директорът на ИА „ЖА“ ?
- Ако не се изпълнят изискванията на Брюксел очевидно ще има санкции. Не зная как ще решат въпросите с кръстосаното субсидиране и отделно отчитане на разходите за пътническа и товарна дейност. Примерно: тъй като предприятието е едно, то и партидите му за вода, ток, телефон ще са едни и фактурите ще са общи. Как ще се дели – колко за пътнически и колко за товарни превози са тези разходи. Ако локомотивите обслужват пътнически и товарни влакове с какъв документ и как ще се отчитат разходите за трафична ел енергия, ще ги оборудват с втори електромер ли? Колко от дневната заработка на локомотивната бригада ще се отчете към пътническия и колко към товарния превоз? До колко използвания метод ще е обективен? И много други въпроси на които предварително трябва да се даде отговор, иначе ще има санкции.
- Какви други проблеми биха възникнали от подобен начин на сливане на двете дружества?
- Страхувам се, че някой може да се изкуши и да пропусне движим или недвижим актив да го опише и после да си го присвои- особено резервни части или части втора употреба или инструменти. Много е важно как ще се определят компетентностите и отговорностите по договора с държавата и други договори и спогодби. Как ще се определят и обезпечат с наредби технологичните връзки в дружеството… Явно ще трябва нова нормативна база.
- От какви инвестиции има в момента нужда БДЖ, за да почне да изпълнява качествено задълженията си и да изпълнява договора за обществена услуга?
- БДЖ-АД има нужда от големи инвестиции в нов, подчертавам нов подвижен състав-локомотиви и вагони. В близките година – две трябва да се закупят поне 200 нови пътнически вагона, 50 нови локомотива и голям брой специализирани товарни вагони. Това е така да се каже на пръв прочит. Трябва да се усъвършенства билетоиздаването. Да се инвестира в съвременни устройства за работа на кондукторите, да се електронизира фактурирането на извършената работа (ако още не е направено) и въведат съвременни форми за заплащане на услугата. Сещам се за още един проблем от сливането – трябва да се напечатат нови превозни документи, тъй като превозвача формално ще е друг. Трябва да се въведе задължително, както е в развитите железници, периодично обновяване на подвижния състав и то да се спазва. Това изцяло зависи от принципала – държавата.
- Как Вие лично бихте осъществили реформата в БДЖ?
- Проблемът на железопътния транспорт в България не е БДЖ-АД и се изненадвам, че всеки нов министър на транспорта започва с преструктуриране на БДЖ и като резултат то губи клиенти. Проблемът на ж. п. транспорта е скоростта и той се решава от НКЖИ – там е заровено кучето така да се каже. Министър Събев улучи в десятката с първите си изявления, но после и той тръгна по течението. НКЖИ не си изпълнява предназначението и не подържа скоростите по целите междугария на проектно ниво. Само два примера-когато бях изпълнителен директор на БДЖ-АД, по разпореждане на министър Мутафчиев всеки понеделник при зам. министъра Петърнейчев се провеждаше оперативка с БДЖ и НКЖИ, като един от задължителните въпроси беше вдигането на временните ограничения на скоростта. БДЖ докладваше кои ограничения пречат най- много за графика на движение на пътническите влакове, а НКЖИ вземаше веднага мерки. Така за кратко време беше вдигната скоростта в участъка гара София – гара Перник до проектната. Това даде възможност да се възстанови тактовия график за движение на влаковете на 30 мин. в този участък. Определи се отделен коловоз за тези влакове в гара София и влаковете се напълниха с пътници. Втори пример: ж.п. участъка гара Филипово гара Панагюрище изпадна в много лошо състояние. Скоростта се намали, времепътуването стана 3 часа за 60км участък, пътниците намаляха и пътническите влакове правилно се спряха. А хората си искаха влака. На същите оперативки се постави задача на НКЖИ да състави разчет за възстановяване на проектните скорости. Той беше одобрен и изпълнен от НКЖИ за 5-6 месеца ,скоростта възстановена, времепътуването стана 1 час и 30 минути, пуснахме влаковете и особено петък събота и неделя се препълваха с пътници. Ако някой иска да направи смислена и ефективна реформа в ж.п. транспорта на България и да я нареди до страните с развит ж.п. транспорт, трябва да започне от НКЖИ. За мое голямо съжаление през годините НКЖИ се управляваше от добри професионалисти, но те се плъзнаха по плоскостта на усвояване на средства, а не от ефективното им използване. Резултат -дълги и незавършени ремонти и строителства, които досъсипаха БДЖ. Частните ж.п. превозвачи търпят тези скорости, защото техните влакове са товарни и там максималната скорост е 80 км в час и загубите им не са големи.
Що се касае до реформата в БДЖ мисля, че проблема е очевиден – не ефективно използване на тяговия подвижен състав. Стратегическа грешка е закриването на дъщерното дружество –„Тягов подвижен състав“ ЕООД. Според мен то трябва да се възстанови като се отдели структура, на която да се дадат за поддръжка и експлоатация мотрисите Сименс и новите локомотиви. Трябва да се подберат млади хора, да се мотивират да и им се даде перспектива. Да се обучат. Ако трябва за сметка на БДЖ да се изпратят на обучение при производителите или ремонтните им сервизи. Трябва да се съоръжат експлоатационни и ремонтни бази за този подвижен състав. За целта има достатъчно локомотивни депа. Дружеството „Тягов подвижен състав“ ЕООД трябва да работи с превозвачите с договори за услуга. Ако има локомотиви, то може да обслужва и частни превозвачи и да печели. Може да поеме част от експлоатационите прегледи и ремонта на локомотивите на всички превозвачи. Другото е работа и компетентност.
