Политическите катаклизми затвориха руския пазар за българските превозвачи

Свиване на транспортните хоризонти, но един стабилен европейски пазар. Така ще изглежда поне началото на следващата година в сектор транспорт, като обективните причини са ясни. От едната страна е дипломатическото втвърдяване на отношенията между Русия и Европейския съюз с всички икономически и търговски последици от това. От другата страна е все по-непристъпният Близък изток поради, меко казано, дестабилизирането на Сирия и Ирак и възхода на "Ислямска държава".
 
Така българските превозвачи, блокирани от политическите събития, губят основни и традиционни пазари, на които компаниите до момента правеха добри маржове. Това води до пренасочване на фокуса и на усилията на автомобилните компании в по-голяма степен към превозите в рамките на Европейския съюз. Добрата новина е, че там поне пазарите изглеждат стабилни, а специалният бонус за транспортния сектор е по-ниската цена на горивата. От друга страна обаче, промяната на направлението на флотилиите, работещи до момента по вноса и износа за трети страни, най-вероятно ще доведе до свръхпредлагане на камиони на територията на ЕС, което е добре за товародателите, но не е от полза за бранша.
 
За Русия в минало време 
 
Класически пример за компания, която търпи сериозен спад на товарите си заради политическите и икономическите сътресения на руските пазари, е бившият държавен превозвач СОМАТ. От няколко години компанията с около 2400 превозни средства с регистрации в 21 държави (350 от които с българска) се беше фокусирала върху превозите между ЕС и Русия, кавказките републики, Туркменистан, Узбекистан, държави от Близкия изток и др. Като основен плюс на този тип превози от компанията посочваха по-добрият марж на печалба заради малката конкуренция поради тяхната сложност, както и ниската цена на горивата в тези страни. Години наред компанията отчиташе сериозен ръст на приходите си основно благодарение на тези направления. През 2013 г. приходите на дружеството обаче показват една различна картина, а от август и септември 2014 г. превозите в тези посоки и обратно започват да спадат драстично. 
 
"За съжаление международният транспорт е пряко зависим от политическата обстановка. Сривът в приходите идва от свиването на пазарите. Превозите през Русия и Украйна се усложниха много. Отделно клиентите там вече не са платежоспособни поради драстичното обезценяване на рублата", разказва Росен Димитров, изпълнителен директор на СОМАТ. Това се отразява по веригата и на другите близки до Русия държави като Казахстан и Беларус. "Стокообменът намаля драстично. Русия се изхранва на база износ на суровини и произвежда малко продукти с добавена стойност. Отделно има и забрани от руското правителство за покупка на вносни стоки", продължава той, като това се отразява логично и на износа от ЕС към руските пазари. Пример са хладилните превози, които също са се свили драстично след ограниченията за внос на месо и животински продукти от ЕС за руския пазар. Това, което компанията предприема като изход от създалата се ситуация, е да пренасочи голяма част от дейността си в Европейския съюз, където има добри нива на цените на транспортната услуга в комбинация със спад на цените на горивата.
 
Близък Далечен изток
 
Друг доскоро атрактивен за превозвачите пазар – арабския свят, също се явява затворен от появилата се там "Ислямска държава", като преди появата й превозвачите очакваха, че ще има нужда от много превози за възстановяване на сирийската икономика, която явно ще се отложи напред във времето.
 
Усложнени остават и превозите на територията на иначе развиващата се икономика на Турция поради политиката на южната съседка да ограничава чуждите превозвачи. След като българската транспортна администрация стигна до задънена улица при преговорите си с турската страна, последната новост е, че от 1 януари 2015 г. югоизточната съседка въвежда поредна доза ограничения за чуждестранни камиони. Турция задължава всеки чуждестранен камион, който товари или разтоварва стока в страната, да организира курсовете си така, че всяка четвърта негова посока да е до или от страната, където е регистриран. Тоест всеки четвърти път, когато влиза или излиза от Турция, един български влекач трябва да е с ремарке, в което товарът е предназначен за България или идва от България. На практика това означава, че с една четвърт се намалява възможността на наши камиони да обслужват вноса и износа на Турция за трети страни – основната причина те да пътуват дотам.
 
У дома, но не съвсем
 
На фона на стеснения периметър на действие надеждите са насочени основно към най-големия търговски партньор – Европейския съюз, където според спедитори основните пазари като Германия, Великобритания и други отчитат макар и малък ръст. Въпреки че по думите на Христо Христов, собственик на "Дискордиа", големите възможности на европейския транспортно-логистичен пазар възлизат на 1 трлн. евро, масовото преориентира на компаниите най-вероятно ще доведе до свръхпредлагане на камиони и съответно до падане на навлата.
 
По-позитивни са очакванията на спедиторите по отношение на румънския пазар, който се развива силно, а ръстът на транспорта между двете страни се движи с бързи темпове. По отношение на по-далечните пазари: "Независимо от намаления темп на китайската икономика и ограничената покупателна способност в България продължаваме да очакваме увеличаване на вноса от Далечния изток догодина, и по-специално от Китай", коментира Николай Божилов, изпълнителен директор на "Юнимастърс лоджистикс".
 
Още една тенденция не е в полза на чистите автомобилни превозвачи, които не се занимават със спедиция, а са основно подизпълнители – това е развиването на интермодалните превози. При качването на контейнерите на влак и довозването им с камиони до крайните точки на доставка работа за тях е при един доста по-малък радиус. Интермодалните превози обаче играят положителна роля за ограничаването на трафика по пътищата, намаляването на замърсяването на въздуха и позволяват на железопътните превозвачи да работят по-ефективно. Макар че организирането на въпросните блок-влакове отдавна е нещо стандартно за големите международни спедиции, това става фокус и за българските спедиторски дружества, въпреки че са силно ограничени в тази дейност поради липсата на нужната инфраструктура в страната и на стабилен железопътен партньор.
 
"Съвсем скоро планираме да стартираме блок-влак от България към Германия и обратно съвместно с дъщерната ни фирма DB Schenker Rail", съобщиха от "Шенкер". Интермодални превози предвиждат и от "Юнимастърс лоджистикс", а "Гопет транс" вече има слотове на блок-влак, който тръгва от интермодалния терминал в Арад (Railport Arad), в западната част на Румъния, и пътува за Западна Европа.
 
 Колкото до държавната железница и нейното товарно поделение, на база изказванията на транспортния министър Ивайло Московски "БДЖ – Товарни превози" за пореден път ще влезе в процедура на продажба. Или драмите на железопътния превозвач най-вероятно за поредна година ще засенчат всичко останало, случващо се в транспорта, като това ще доведе до поредните основателни обвинения на превозвачите, че вместо министерство на транспорта имаме министерство на БДЖ.
Източник: Капитал
Воден транспорт

БСП: ГЕРБ бърза да назначи „политически калинки“ в края на мандата

В края на мандата си ГЕРБ се опитва да овладее колкото се може повече властови структури чрез назначаването на директори на държавни предприятия, това обяви депутатът от  БСП Христо Проданов. […]

Автомобилен транспорт

Автобусни превозвачи кандидатстват за финансова помощ от утре

От днес автобусните превозвачи може да кандидатстват по мярката за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ за бранша. Общият ресурс на схемата е 30 млн. лв., като всяка фирма може да […]

Автомобилен транспорт

Лобизъм сви три пъти прогнозните приходи от тол-системата

Лобистките „хватки“, прилагани  активно и системно от фирмите за тежкотоварен автомобилен транспорт  у нас, са  основната причина приходите  от въведената на 1 март тол система да паднат  три пъти под […]