Преди 135 години българските политици сложиха началото, определиха важността на
железниците за държавното устройство и европейската интеграция на страната ни,
проявиха мъдрост и отговорност поставяйки железниците в политическите
приоритети, като приеха първия Закон за железниците и внесоха за разглеждане в
Народното събрание първия проект за развитие на железниците в България.
1886 г. – Петко Каравелов, министър-председател на България произнася от
трибуната на Народното събрание „Съвсем друго е, когато железните пътища се
строят със средства на държавата и се експлоатират от нея. Държавата се
удовлетворява вече, когато линията не принася ущърб и даже се примирява с
незначителните ежегодни загуби, стига само пътят да способства за местното
развитие на страната и да доставя на населението удобства, от които се нуждае една
цивилизована държава“.
Преди три години ЕК определи железниците като стратегически фактор за
постигане целите на зелената сделка, мобилността и транспортната
безопасност. Те се определят като универсален интегратор на транспортната
услуга. Приоритетно в развитието им се дава на изграждането на свързваща
инфраструктура и на високоскоростна мрежа между европейските столици.
Стимул за ускорено развитие получиха интермодалните товарни технологии.
Като цяло железниците бяха определени за гръбнак на европейската
транспортна мрежа и за основа на европейската политика за енергийна
ефективност и въглеродна неутралност на икономиката. Останалите страни-
членки на ЕС приеха мащабни реформи и финансови програми за
модернизация на железниците, които вече се изпълняват.2
В изпълнение на тази европейска политика за стратегическата роля на
железниците през следващите години МТИС определи като основна цел БДЖ
да бъдат на печалба и да функционират без подкрепата на държавата.
Инвестициите бяха ограничени и сега БДЖ са със силно намален технологичен
капацитет да участват на пазара на транспортните услуги. Без локомотиви,
товарни и пътнически вагони, без добро и умно управление, без добри
условия на труд и с недостиг на експлоатационен персонал БДЖ се намират в
планирана управленска криза, която след 2024 г. ще изхвърли или ще
ограничи до минимум възможността на държавната железница да участва на
пазара на транспортни услуги.
Съветът на директорите на БДЖ е в непрекъсната промяна. Професионалните
експерти бяха заменени от общопрактикуващи и послушни мениджъри, прие
се един измислен бизнес-план за следващите 5 години как БДЖ ще излязат на
печалба за да се стигне до най-впечатляващото попълнение в Съвета.
Математикът, който откри, че пътникът първо влиза в чакалнята, но не разбра,
че на коловоза в края на тази и през следващите години няма да има влак.
Сега обслужването на пътниците се осъществява с влакове, състоящи се от
локомотив и между 1 и 3 вагона, със средна скорост около 40 км/ч и
времепътуване без гарантирана продължителност. В България се движат най-
бавните влакове в Европа. През следващите 2 години от експлоатация ще
излязат близо 160 пътнически вагони, което означава, че БДЖ ще останат без
влакове. Около 48% от товарните вагони са в лошо техническо състояние и има
сериозни проблеми с обслужването на българската икономика. През
настоящата година заради събитията в Украйна се промени географията на
товарните превози. Нищо съществено не се промени в технологията на
товарните превози, заради ограничения технологичен капацитет на БДЖ.
Условията на труд в експлоатационните поделения са на много ниско ниво
като така се намалява интересът към БДЖ и силно се ограничават
възможностите за привличане на подготвен експлоатационен персонал.
Доставката на новите влакове по НПВУ е в риск. Тя зависи от изискването на
ЕК за извършване на сериозни реформи и трансформации в организацията,
технологията и управлението на БДЖ. Вторият проблем е какви влакове ще3
доставя държавата и на кого ще ги предостави за експлоатация – на БДЖ или
на други превозвачи.
Кой ще определя и ще осъществява процедурата по обществените поръчки за
новите влакове – МТИС или БДЖ и защо ще се доставят влакове по каталог от
заводите-производители, а не на базата на структурата на пътникопотоците и
интензивността на пътуванията по БДЖ. Близо 80% от тях се осъществят на
разстояние 50-80 км. Скоростите по железопътната инфраструктура са
ограничени в основната си част до 100 км/ч и в малка част до 120 км/ч.
Мечтаните скорости от 160 км/ч едва ли ще се реализират до 2030 г., а по
северната железопътна мрежа – и в неопределено бъдеще.
Зад неизвестността кой ще експлоатира новите влакове прозира обещанието,
което идеологът на тази идея вече е дал на тези, които ще организират
пътническата услуга с новите влакове за сметка на държавния превозвач. Явно
някои не са разбрали все още разликата между куриерската служба за
транспорт и съвременната обществена железопътна услуга, определяща
мобилността като качество на живота.
Ефектът от управлението на БДЖ в отчета на министъра на транспорта се
обяснява с предстоящото въвеждане на новата управленска структура. Но тя е
завършена само в частта на правната рамка до вписването на НК БДЖ ЕАД в
търговския регистър. Все още не са разработени двете най-важни части на
реформата – оперативната технологична свързаност и технологията на
прехода към новата структура, които са най-важната част от решаването на
проблемите , свързани с товарните и с пътническите услуги. Без тях ефектът от
тази чисто административна, но не и технологична, реформа ще бъде
съмнителен и дори са възможни нови проблеми в железопътните
експлоатационни звена.
Между другото, редица експерти от железопътния бизнес, които формират
европейската политика, с огромно внимание следят в каква посока ще се
развиват българските железници – цитираме:
– Интересно как БДЖ ще станат първата железница, която ще излезе на
печалба;
– Този, който формира подобно становище въобще не познава сектора и не
знае как се управляват и реформират железниците;
– Няма представа как се осъществяват обществените превози и
обществените услуги.
ПРОМЯНАТА! Тя е възможна, ако железниците се управляват професионално
и отговорно, а не от случайни мераклии. Изборът трябва да бъде на
железничарите, които въпреки тежките условия на труд, да имат правото на
избор – кой и как да управлява железниците, за да следват европейския път
на развитие и да бъдат в полза на гражданското общество и на икономиката.
На БДЖ не са необходими фалшиви бизнес-планове, а отговорна дългосрочна
политика за възстановяване и устойчиво развитие, която да гарантира
съвременна инфраструктура, иновативни технологии, нормални мотивиращи
условия на труд, растеж на превозите и приходите, транспортна свързаност с
европейската железопътна мрежа от услуги. Ако това не се гарантира, БДЖ в
скоро време ще станат неконкурентни на транспортния пазар и ще се свият до
малка незначителна компания, която е възможно лесно да бъде погълната
или дори ликвидирана.
