- Господин Бунев, вашият синдикат пусна позиция, според която не сте съгласни с начина на уведомяване за реформата в БДЖ. Каква е точно причината?
- Ами вижте сега, независимо от изнесените от новото ръководство на БДЖ и от министъра представяния на реформата, в България има правила и закони, които трябва да се спазват. Според Кодекса на труда при реорганизация на предприятието синдикатите в него трябва да бъдат предварително уведомени за намеренията на ръководството. Това, че са представени официално, не означава, че обявената реформа е започнала преди да бъде изпълнено това изискване. Първо трябва да се направи уточнение за хората, че при това преобразуване трудовите отношения се запазват. Второ – че трябва да се направи общо щатно разписание и на негова база да се направи подбор на хората, които ще останат, а това също е доста дълъг процес.
- Това означава ли, че сте против тази реформа?
- Искам да подчертая, че ние като синдикат винаги сме били противник на разделянето в железницата. Когато БДЖ се раздели на превозвач и инфраструктура, ние бяхме против това разделяне. Мотивите ни бяха, че това разделение няма да доведе до подобряване на железницата, а напротив – до влошаване на резултатите й. За съжаление тогава България бе кандидат за ЕС и това разделение трябваше да бъде извършено, за да бъде затворена глава „Транспорт“. Тогава България избра по-радикалния вариант за тотално разделяне, въпреки че имаше вариант разделянето да бъде само счетоводно. Следващият етап в разделянето на БДЖ се извърши през 2006-2007 година, когато се раздели на три предприятия – „Товарни превози“, „Пътнически превози“ и „ТПС“. Тогава състоянието на БДЖ се бе влошило без държавна помощ, а директивата позволяваше да се субсидират пътническите превози – нещо, което се извършва в цяла Европа. Тогава се извърши разделянето и стана факт първия договор за извършване на обществена услуга. Този договор се сключи между държавата и „БДЖ – Пътнически превози“ – договор, който действа и в момента. Този договор развърза и ръцете на държавата да закупи нов подвижен състав. За съжаление тази възможност не бе използвана и остана само в пожелателен режим.
- Значи вие сте „за“ това, което се прави, но сте „против“ начина, по който се прави?
- Донякъде. Ние сме членове на ЕС и трябва да се съобразяваме с европейските правила. И не можем да не отбележим опасностите, които едно предлагано сливане крие. Ако тръгнем да правим реформа, това трябваше да стане като в Германия и Унгария – да се създаде хоризонтален холдинг. В него трябваше да влязат „БДЖ – пътнически превози“, „БДЖ – Товарни превози“, ДП „НКЖИ“. Вътре трябваше да влезе и ДП „ТСВ“, което трябва да остане. Това е предприятието, което извършва истинската дейност по строителството и изваждането му от министерството ще създаде единствено проблеми и оскъпяване на услугата, което ще отиде в джоба на някой назначен посредник. В рамките на този холдинг можеше да бъде създадено и едно ремонтно предприятие за подвижен състав. Въобще тази структура дава доста голяма гъвкавост при управление на процесите в жп транспорта, стига да бъда управлявана от човек, който е визионер не само на думи.
- Къде виждате проблемите в създаването на едно предприятие?
- Ами на първо място имаме проблема с подвижния състав. С държавни пари ще бъдат купени вагони и локомотиви за БДЖ. Добре, ами ако след две-три години бъде променена схемата и услугата бъде разделена на лотове или бъде спечелена от друг участник? Какво ще правим с тази техника? БДЖ ще я дава под наем на този, който е спечелил търга?
- А какво може да помогне холдинга?
- Подвижният състав може да бъде поет от НКЖИ, ТСВ или най-добре от ново вътрешно дружество в холдинга, което ще се занимава само с поддръжката и предоставянето на подвижния състав. Така дори и да има промяна в изпълнителя, купената с държавни пари техника ще се използва по предназначение.
Проблем номер две – в момента двете дружества – пътнически и товарни превози имат вътрешнофирмена задлъжнялост. Обединяването им пак може да бъде атакувано като нерегламентирана държавна помощ.
А какво да кажем например за новите локомотиви-смартрони, които БДЖ вече закупи с пари от капиталовия трансфер от държавата. В момента, в който в откачиш машината от пътническия влак и я сложиш на товарния влак, ти си в нарушение на европейските директиви и влизаш в презумпцията за кръстосано субсидиране.
В момента в България има 14 частни жп превозвачи, като свои дъщерни дружества имат Дойчебан и Австрийските железници. Тези компании имат своята причина при една грешна стъпка да сезират ЕК и това да доведе до санкции и наказателна процедура.
Обединяването на дружествата в холдинг ще допринесе за по-добрата координация между превозвач и инфраструктура – нещо, което транспортното министерство пропусна да оправи в последните десет години.
- Имахте ли вече среща с ръководството на БДЖ и с министерството?
- Все още нищо страшно не е станало. Предстои на 14 среща с ръководството на БДЖ, на която те да представят вижданията си. Предстои обществено обсъждане, на което се надявам ще бъдат нанесени необходимите корекции. Вярвам, че гласът на разума ще надделее над емоциите и резултатът ще бъде една по-добра железница.
Интервюто взе Михаил Рангелов
