Всяка сутрин по-раннобудните обитатели на един от блоковете в жк „Дружба“ в София играят особена сутрешна гимнастика. Колите на паркинга отпред са подредени в три редици, като тези по средата са освободени от скорост и винаги има поне едно свободно място. За да излезе някой от спрелите отстрани, трябва да избута тези по средата напред, или назад, така че да си освободи място. Този абсурден танц се играе и на други места в София и заедно със счупените чистачки и спуканите гуми е много видима илюстрация на един все по-сериозен проблем – градът се задръсти от коли. И по всичко личи, че това е само началото – автомобилите ще стават повече, защото политиката на държавата е да насърчава ползването им.
В София вече има повече автомобили, отколкото градът може да понесе. Много повече. На хартия сметката е такава: първоначалните проекти са били за стотина коли на всеки хиляда жители, после плановете са актуализирани до около 400 автомобила, но в столицата вече има някъде между 550 и 600 коли на хиляда души. За сравнение във Виена колите на 1000 човека са 367. Тук всеки ден се регистрират средно по 600 автомобила, а градският транспорт губи все повече пътници. От 2011 до 2014 г. броят на пътуванията с него общо са около 40 милиона. Броят на колите все още не е рекордно висок, но ако тенденцията се запази, доминацията на автомобила ще натежава все повече на изнемощялата инфраструктура и вече недоволните жители на града.
Всичко това е следствие на неосъзната политика да се толерират автомобилите. Да имаш автомобил е евтино – данъците върху старите коли са минимални, няма никакъв контрол върху изправността им, а паркирането в огромната част на града е безплатно. Прекомерното толериране на автомобилите има съвсем практически последствия. Задръстванията губят време, колите заемат огромно пространство, трафикът носи шумово и прахово замърсяване. Автомобилите съвсем измеримо правят жителите на града по-нещастни. Както твърди кметът на колумбийската столица Богота Енрике Пенялоса: „Един град няма нужда да е богат, за да е щастлив. Но няма как да е щастлив, ако е направен за автомобили“. Досещате се, че основната платформа на Пенялоса, когато печели първия си мандат преди 20 години, е справянето с трафика. Задачата явно е изпълнена успешно, след като той се върна в управлението на града през 2015 г.
Във февруарска София тази негова мисъл резонира с особена честота. Едва ли някой си мисли колко е щастлив, докато върви на зигзаг по калните тротоари, чака в задръстване или се бори за паркомясто след дълъг работен ден. За последните десет години столицата направи много, за да разшири инфраструктурата за автомобили и да вдигне качеството на градския транспорт. По-широките булеварди обаче съвсем логично бързо се запълниха с коли и хората предпочетоха тях пред новия градски транспорт. Сега София е стигнала до етап, в който или трябва да намери нови решения за ограничаване на автомобилите, или да се примири, че ще става все по-неприветлива за хората.
Голямата цена на малката кола
Нека сме реалисти – София не е Букурещ или Истанбул не само предвид хубавите, но и заради лошите им страни. Задръстване тук не означава да седиш три часа на едно място насред петлентова градска магистрала. Дневното пътуване до работа на малко хора надхвърля един час в посока. Тежък трафик в столицата по-скоро означава забавяне с 15 или 30 минути, неспазване на правилата за движение и изнервени шофьори. Това обаче е само засега.
София е в сравнително добра позиция, защото далеч не е от най-тежко моторизираните градове. Броят на колите тук обаче се усеща и тежи заради значително по-лошата организация на движението. Когато се прави последното голямо структуриране на уличната мрежа през 70-те години, тогавашните инженери правят съществен пропуск – те не вярват, че автомобилният транспорт ще се развие толкова бързо. София така и не построява много от планираната си инфраструктура, което се опитва да навакса и до днес, но улиците, така или иначе, не са проектирани за толкова коли. Много от „новите“ кръстовища на две нива всъщност са по планове от 70-те и 80-те години. Нищо чудно, че те не решиха проблема с трафика, а на много места го задълбочиха. Кръстовищата край телевизионната кула и семинарията само преместиха задръстванията край Румънското посолство. Новите отсечки по Околовръстния път край „Младост“ и „Люлин“ създават точки на напрежение при влизане в двата квартала. Допреди няколко години София като че ли беше пропуснала бележката, че повечето градове вече избягват градските магистрали и тежките кръстовища именно по тази причина – по тях просто минаваш по-бързо от едно задръстване до друго.
Да добавим към това и все още безразборният строеж на големи сгради, които генерират трафик. Законът все още изисква към всяка сграда да се осигуряват съответният брой паркоместа. Най-очевидният пример са големите проекти, които тепърва ще докарат нов трафик в центъра на града. „Сан Стефано плаза“ край Орлов мост се издига над паркинг с 488 места, „Милениум център“ край НДК скоро ще отвори с 560 паркоместа, а на площад „Македония“ в момента се дълбаят недрата на паркинга на бъдещата стометрова iTower. На въпроса как ще се придвижват всички тези автомобили главният архитект на София Здравко Здравков вдига рамене. „Не знам. Пропускливостта на светофара на площад „Македония“ за ляв завой е точно пет автомобила. Тези инвеститори трябва да помислят как да ограничат използването на автомобили“, коментира той. В много градове логиката на градско планиране вече е обърната. 95-етажната The Shard в Лондон например осигурява едва 48 паркоместа. Междувременно в София нищо не задължава купувачите на жилища да купуват и паркомясто за тях.
Проблемът с личния автомобил е, че той излиза прекалено евтино на личността и твърде скъпо за всички останали. Цената се измерва в изгубено време, заето пространство, мръсен въздух и шум. Сутрешното задръстване в центъра се движи със средна скорост от 7 до 13 км/ч. Колата изяжда огромни пространства както за да се движи, така и за да е прибрана някъде. Един удобен за кола булевард е ад за пешеходеца. Колко лесно се преминава пеш от едната страна на бул. „Цариградско шосе“ или бул. „Сливница“ например? „В час пик на човек в автомобил му е нужна 30 пъти по-голяма територия за придвижване, отколкото на пътник в автобус, или 40 пъти по-голяма, отколкото в релсов транспорт“, твърди експертът по публичен транспорт Вукан Вучич. Паркираният край работното ви място автомобил заема средно 20% повече площ от пространството, с което вие разполагате в собствения си офис, пресмята още той. Колата е в движение средно 5% от цялото време, в което я притежавате. През останалите 95% просто заема място. В София в момента има около 700 хил. автомобила, които заемат общо 5 млн .кв.м площ.
И всичко това е преди да стигнем до прекия ефект на колата върху човека – какво дишаме и какво чуваме. Вече едва ли има жител на София, който да не се притеснява от нивата на фин прах във въздуха. Само че София системно надвишава и здравословните нива на шум. Над 59% от жителите на града са изложени на нива на среднодопустимите за едно денонощие, а цели 72% – над допустимите нива на шум през нощта. Причината са автомобилите.
Това не са просто сухи числа за кубични метри бетон, квадратни километри асфалт, децибели и прах във въздуха. „Как проектираме градовете ни има огромен ефект върху това как се отнасяме към другите хора около нас. Улиците, сградите, кварталите, парковете, тротоарите, всичко това е емоционална инфраструктура“, казва авторът на „Щастливи градове“ Чарлз Монтгомъри. Комбинацията от лош тротоар и пръскащи локви на улицата едва ли помага за повече любов в обществото. Тезата на Монтгомъри отива крачка по-далеч. „Ако живееш в общество, зависимо от автомобила, е по-малко вероятно да познаваш съседите си и да им вярваш, по-малко вероятно да участваш в отборни спортове, да се включваш в общественополезна дейност, да каниш приятели на вечеря вкъщи, да си доброволец, дори да гласуваш“, показват изследванията. „А не можем да решаваме големите проблеми, ако сме разделени“, заключава
Автомобил ми дай
Само че да притежаваш кола в София все още е по-удобно, по-евтино и по-престижно, отколкото да се движиш с градски транспорт. Това обяснява и постоянно нарастващия им брой. „Човекът от крайния квартал, в калта и далеч от градския транспорт няма да спре да използва кола, за да стигне до друг краен квартал, или пък в индустриалните или офис зоните отвъд Околовръстния път само защото има прекрасен парк и красиви плочки на „Раковска“ или „Витошка“,“ обяснява и икономистът от Industry Watch Лъчезар Богданов. Според него липсата на удобства за пешеходеца е проблем навсякъде, а фокусът на вниманието е само в центъра. „Tрябва да има тротоар именно в тези квартали, въпреки че не е престижно и никой не иска да си направи селфи с ремонт там“, казва той. Миналата година държавата промени правилата за строителство на улици и инфраструктура (т.нар. Наредба 2 на МРРБ), така че да постави пешеходеца на първо място по важност, след него да са велосипедистите и общественият транспорт, а чак на последно място – автомобилите. На практика София живее по старата йерархия. Разходете се пеша по ул. „Иван Вазов“ или „Хан Крум“ в центъра на града, в квартал „Гео Милев“ или „Манастирски ливади“ и усетете колко „приоритетно“ се чувства
Междувременно колата позволява на всеки да се затвори в собствена комфортна зона. „Автомобилите на старо са много евтини, местните данъци за старите автомобили са ниски (ако въобще се плащат), паркирането е безплатно и безконтролно – по улици, градинки, тротоари; няма контрол върху замърсяването и дори за наличието на катализатори“, казва икономистът Георги Ангелов. Шофьорите рядко изчисляват наум собствените си дългосрочни разходи като амортизация, а разходите за обществото като замърсяване или износване на инфраструктурата – никога. Решението с какво да се придвижим се случва заради краткосрочните ползи – а сметката често е по-ниска, отколкото например да смениш няколко превозни средства на градския транспорт. „Докато автомобилният транспорт е на практика субсидиран чрез безплатно паркиране, няма как общественият да е конкурентоспособен“, обобщава Вукан Вучич. Местата за платено паркиране в София в момента – в „синя“ и „зелена“ зона, стигат за под 4% от колите в града.
В плен на градския транспорт
Въпреки всичко това статистиката на София за градския транспорт продължава да не е лоша – около 40% от пътуванията все още се случват по този начин. Това е далеч от драматичните данни за северноамериканските градове, в някои от които под 10% или дори 5% се придвижват с обществения транспорт. Причината е наследството отпреди 1989 г. – минималното разпространение на автомобила и огромното използване на градския транспорт.
От години обаче две тенденции са ясно изразени. Все повече хора използват автомобил, а все по-малко – градския транспорт. Между 2011 и 2014 г. броят на пътуванията с автобусен, трамваен и тролейбусен транспорт е спаднал с между 15% и 20%. За това време метрото е привлякло с 50% повече пътници, но това е недостатъчно, за да компенсира другите спадове. За три години наземният транспорт е изгубил почти 74 млн. пътници на годишна база, а метрото е привлякло с малко под 30 млн. повече хора. Междувременно кривата на закупените автомобили върви устойчиво нагоре
Този казус видимо не се решава само с нови тролеи и автобуси. Градският транспорт е в пъти по-комфортен, откакто овехтелите „Икарус“-и изчезнаха от улиците, но това не кара повече хора да се качат в обществено превозно средство. Важно е колко бързо се движи, колко гъвкаво се променя спрямо промените в града и каква грижа се отделя за детайлите. А София засега не се справя с нито едно от тези неща. Средната скорост на електротранспорта е 15 км/ч, а на автобусите – 21 км/ч. Таксуването не е гъвкаво. Няма избор за алтернативни маршрути. Новите линии на метрото не са добре свързани с автобусния транспорт. „Прага работи с всички общини в радиус от 100 км, откъдето можеш да си вземеш комбиниран билет за градския транспорт в столицата и да стигнеш до там с влак или автобус“, дава пример Виктор Чаушев от сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“. Дружеството за обществен транспорт там обявява кои линии ще бъдат ремонтирани и какви нововъведения ще има за десет години напред.
Следствието от всичко това е кристално ясно – много коли по улиците, малко свободни места за паркиране и генерално недоволни потребители както на автомобилите, така и извън тях. В момента София се опитва да реши проблема с колите, като поетапно и малко повиши цената на паркиране. През миналия октомври Зелената зона се разшири с шест хиляди места в кварталите „Яворов“ и „Лозенец“. Преди седмица общинските съветници одобриха на принципно ниво ново разширение на зоната – този път към останалата част на „Лозенец“ и „Оборище“, „Възраждане“ и „Красно село“. „Наскоро ремонтирахме няколко улици и тротоари в тази част на квартала и ми се плаче, като виждам автомобилите, които се качват да паркират по тях и ги трошат“, коментира тогава кметът на „Лозенец“ Любомир Дреков. „Струва ми се, че със зелената зона се опитваме да решим проблем, който не е на зелената зона. Неправилното паркиране не е проблем на зоната, а на Наредбата за организация на движението“, контрира го общинският съветник Андрей Иванов. Ако общината ще работи само с този инструмент, до 2-3 години и кметовете на отдалечени райони като Кремиковци ще поискат да се въведе платеното паркиране. А проблемът е другаде – в липсата на контрол от страна на Столичния инспекторат и КАТ. За това и активистите от „Спаси София“ предложиха на шега алтернативно решение – въвеждането на „кафява зона, в която се паркира безконтролно, но безплатно“, която се „разширява според нуждите на водачите да оставят колите си навсякъде“.
Политиката
Условието на задачата сега гласи „как хората да слязат от автомобила за сметка на градския транспорт, колелото или ходенето пеш“? Засега София е спряла в предишна точка политическото решение дали да развива автомобилна или човешка инфраструктура. С едната ръка градът финансира булеварди и кръстовища на две нива и закрива трамвайни линии, а с другата – инвестира в метро и нови автобуси. „Едновременно насърчаване на използването както на обществения транспорт, така и на частните автомобили, се счита за ирационална политика. С други думи, така държавните инвестиции са насочени в две конкуриращи се транспортни инфраструктури с неясно разпределение на индивидуалните предпочитания“, твърди анализът на Вукан Вучич
Дилемата има само две страни: хората искат гарантирано бързо време на придвижване, а управата трябва да се погрижи похарчените пари да са разумни, а негативните ефекти върху цялата общност – минимализирани. Това е трудно политическо решение, защото голямата промяна няма как да се случи при пълен консенсус, както обича да управлява настоящият кмет Йорданка Фандъкова. Групата с интерес статуквото да бъде запазено е много по-консолидирана от тази на гражданите, които ще спечелят от тази политика и са по-многобройни, но не са обединени. По тази причина опозицията на нововъведенията винаги се оказва по-силна, отколкото обществената подкрепа. Да си спомним забраната на услугата за споделено пътуване Uber. Много по-лесно е за лобито на таксиметровите шофьори да се обедини срещу нещо, което вижда като враг, отколкото е за аморфна и непознаваща се помежду си маса от нови потребители да я защити.
Промяната обаче е неизбежна и вече се случва. София вече има автоматизирана система за управление на трафика (виж тук), макар и някои кръстовища все още да не влизат в нея. Трябва да има нова система за таксуване в градския транспорт, въпреки че търгът за нея вече се бави с две години. Планирана е и система за споделени градски велосипеди, но и нейното изграждане е блокирано вече трета година. Всичко това може да се бави, но е неизбежно. Градът забогатява и иска по-нормално качество на живот. Тази година протестите се фокусират в качеството на въздуха, но следва нуждата да видим промяна в улиците и обществените пространства, по които вървим, в нивата на шума, в адекватността на градския транспорт. А от вещ, която се използва в едва 5% от времето, а в остатъка пречи на всички
Източник :
