к.д.п. Христо Папукчиев
Капитан далечно плаване Христо Папукчиев има над 25 години плавателен стаж с чужди морски компании. Бил е член на звеното за разследване на морски произшествия към МТИТС, след което отнова се завръща към морето като капитан и мениджър в корабоплавателния бизнес.
Корабоплаването е относително доходоносен бизнес, зависим от динамиката на международните пазари.
Морския транспорт се развива в конкурентна регулаторна рамка с неограничен достъп до международните и регионални пазари. Регулаторната и административната рамка за оптимално ниво на безопасност и сигурност e международно установена, призната и приложима. Няма място за експерименти, морските пътища са добре утъпкани, цените на услугите за морски превози са обект на ежедневно борсово калибриране.
Корабът е като работен кон. Ако корабособственикът или неговият мениджър полагат ежедневни грижи и нито за момент не поставят личният си интерес над ежедневните нужди за техническото състояние на плавателния съд и неговия екипаж, бизнесът ще бъде доходоносен и проспериращ.
Но само с добри капитани, механици и екипаж и на най новия кораб не е достатъчно да се гарантира корпоративен просперитет. Ключов фактор е компетентността на базираните на брега морски специалисти – компетентност, която е изключително дефицитна стока.
Регулациите и силата на икономическата конкуренция принуждава голяма част от корабни компании да работят на ръба на рентабилността. Корабните компании не могат или не желаят да посветят или насочат достатъчен ресурс към сферата на безопасността и сигурността или до екипажа и / или благосъстоянието на морските лица. Това представлява сериозна заплаха за морската безопасност и сигурност както за отделния кораб или корабите на компанията, така и за корабите на другите компании плаващи в непосредствена близост.
В следствие на занижения или недостатъчен ресурс в този смисъл, перспективата за корабособственика или корабния мениджър е да оперира кораби под изискуемият стандарт за безопасност и сигурност.
Като следствие корабните компании извършват дейността си в атмосфера на инциденти, ограничения за корабите им да оперират или посещават определени портове, достъп до пазарни ниши. Това влияе и на възможността им да бъдат атрактивни за компетентни и мотивирани моряци. Порочния кръг се затваря от качеството на бреговото управление от офисите на дружеството ( фирмата, компанията) – специализирани лица по контрола и реализацията на корабните аспекти по безопасност и сигурност; техническите специалисти базирани на брега, а така също и за морските експерти, осигуряващи наемните договори.
Това са отделите които генерират разходи за гарантиране на корабната безопасност и сигурност, както и отделите, които генерират печалбата и създават условията за рентабилност.
Неефективното управление от бреговия офис, мотивирано от неадекватна стратегия за икономии на всяка цена нанася непоправими вреди във времето, несъизмерими с очакваните или реалните проходи от морския превоз.
Какво се получава като следствие от тази политика: нерегламентирано удължаване на работните часове на корабни агрегати и механизми над допустимите норми на производителя, снабдяването с гориво-смазочни материали със занижени качествени показатели, както и удължаването на срока за използването им, снабдяване с резервни части от неоторизирани от производителя източници или откровено казано от специализирани за целта корабни морги. Дружества, които следват тази линия обикновено в началния период на бизнеса си успяват да надхитрят собствените си акционери и конкуренцията, но на по късен етап изпадат в съвсем естествена пазарна самоизолация.
Пазарната самоизолация не е в следствие от динамиката на международните пазари.
По време на икономическа криза оцеляват истинските представители на бизнеса във всичките му измерения.
Факт е, че корабната индустрия е сектор, в който лошия мениджмънт много бързо в сравнение с другите сектори манифестира загуби на инвестиции. Инвеститорите, като плъховете в потъващия кораб, са първите които го напускат, за да спестят парите си. Състоянието на заемите за корабоплавателната индустрия е пример: историческата остатъчна стойност определя изчисляването на (а) лихвения процент и (б) изплащането на кредита на кораба (когато изтече срокът на кредита).
Кризата в морските превози от 2008 г. и през 2015-2016 г. се отрази точно на тези корабни компании, които сами си направиха избора през предходния пазарен период.
В същност за какво става дума? Кои са причините за кризата в морските превози и какви уроци научиха тези, които до известна степен допринесоха за този икономически феномен, който по мащабите си надхвърли и най песимистичните очаквания на експертите от тази област?
За 5-годишния период между 2003 и 2008 г. корабната индустрия се радваше на едно от най-проспериращите времена в своята история. Среден по тонаж кораб за сух товар печелеше около $ 39 000 на ден през 2004 г. и около $ 50 000 на ден през 2008 г. За сравнение, тези стойности са били под $ 10 000 на ден преди 90-те години на миналия век. Естествено приходите, генерирани по време на този пиков сезон, също повишиха стойностите на активите. Корабоплавателната индустрия се превърна в една от най-печелившите бизнес сектори в света, а средната стойност на товарния кораб е скочила почти 600% за този период.
Логично е да инвестирате в активите си и да увеличите капацитета на бизнеса си, когато индустрията, в която сте заинтересован, е във възход. Точно това направиха корабните компании.
Но какво в същност се случи?!
През юли 2008 г. поръчките за контейнерни кораби достигнаха рекордно нисък процент с общ обем от 7 милиона TEU в новите поръчки, което представляваше 60% от общия капацитет на цялата индустрия по това време. Пример е Китай – изнасяйки масови количества нови продукти, а китайските корабостроителници се състезаваха да произвеждат повече съдове от този сегмент.
Индексът Baltic Dry от друга страна, който следи разходите за износ на сухо-насипни товари като желязна руда, въглища и зърно по целия свят, достигна най-високата стойност в края на 2007 г. с 154% увеличение спрямо година по-рано.
От друга страна Китай промени своя модел на икономика от силен вносител до ориентирана към услугите и екологията икономика, като разви и целенасочено се възползва от силното си вътрешно потребление. Китай също така намали количествата на вноса на нефт, желязна руда и други суровини за производство, което причини проблеми на различни страни в света, особено тези с икономики, разчитащи на износа на суровини като Бразилия, Австралия и Русия. Това до известна степен задълбочи рецесията в Бразилия и Русия. Този ефект по модела на доминото се разпростря и до други страни, чиито икономики зависеха от износа на суровини и вноса на готова продукция от и за Китай. Проблем се оказа и неспособността на други страни да поемат ролята на Китай като основен фактор в глобалната икономика.
През последните две десетилетия движещата сила зад корабоплавателната индустрия бе икономиката, определяна от Пекин. Китай беше най-големият потребител на стоки в целия широк свят. По този начин забавянето на китайската икономика се превърна в проблем номер едно, който изисква бързо решение в мащаба на приоритетите. Независимо от това, място за оправдания няма.
Корабоплавателната индустрия премина през моменти на огромен ръст благодарение на евтиното кредитиране и постоянното и стабилно търсене. Никой не очакваше и никой не се подготви за това, което последва. Всички мислеха, че времето на кокошката, която снася златни яйца ще продължи вечно.
Когато всичко това стана факт, кризата от 2008 г. беше оценена като призив за събуждане. Корабоплавателната индустрия се оказа в центъра на световна финансова криза, а доставките на кораби вече надвишаваха търсенето им.
Океанските превозвачи и собствениците на чартърни кораби започват да осъзнават, че по-големите плавателни съдове и икономията от мащаба не означават нищо без баланса между търсене и предлагане. Те незабавно наложиха замразяване на поръчките, за да контролират капацитета, да възстановят натоварването на товарните обеми и да оцелеят от намаляващите товари в началото на 2009 г. Корабостроителите не получаваха нови поръчки от месеци и списъка от поръчки за контейнерни кораби намаляваше устойчиво до 2013 г. Не малък брой на кораби с различни предназначение в строеж и такива пред завършване смениха по няколко пъти собствениците си, бяха продавани и препродавани на цени под реалната си пазарна себестойност от по ранен етап.
Рецесията в сектора можеше да бъде сравнена с огромна снежна топка, която се спускаше надолу и нямаше вече време да се даде отговора на въпроса „Кое беше първичното: глобалната криза на световната икономика или кризата в морските товарни превози.“
Когато доставките надхвърлиха търсенето в голям мащаб, цените на товарите и стойностите на корабите достигнаха най-ниските нива в годините. Това създаде непоносимо финансово бедствие. Глобалната корабоплавателна индустрия не успя да поеме разходите за огромния обем нови кораби, поръчани през последното десетилетие, и започна да се разпада.
Компаниите от морския транспорт притиснати от последствията и предизвикателствата започнаха да се преструктурират и трансформират само и само за да оцелеят, но за съжаление имайки в предвид реалностите, перспективата е повече колапси и банкрути в обозримото бъдеще.
Друг проблем се оказа навлизането на неконвенционални инвестиционни играчи със свободен капитал. Тези инвеститори винаги са присъствали в пазара във всичките му измерения и проекции, но влиянието им осезателно се почувства от 2011 г. насам. Чрез закупуване на плавателни съдове, които трябваше да бъдат бракувани, те предизвикаха дисбаланс в бизнеса, състояние на свръх тонажен излишък със съответната корекция на пазара, тъй като тези кораби бяха поставени под управлението на различни корабни компании, готови да жертват репутация и пазарен дял в дългосрочна перспектива, но да имат своя звезден миг на небосклона на борсовите индикатори. Става дума за така наречените кораби”зомбита”.
Празни ръждиви кораби, плаващи в океана. Изоставени по портовете и котвените райони с недохранени екипажи без редовно изплатени заплати, мизерия и отчаяние, забравени от бог и корабособственик, като материална метафора на рецесията в морския бизнес: най-лошото досега в цялата ни история.
Зомби кораби и собствениците им, които нямат друг избор, освен да изплащат лихвите по своите дългове, без никаква надежда да изплатят целия капитал, са белег за икономическото бедствие и настъпваща финансова катастрофа.
Това се оказа лош ход както за инвеститорите, така и за корабните компании, тъй като инвеститорите нито почувстваха физически, нито видяха реална печалба от инвестициите си , а корабните компании, които бяха създадени за тази цел агонизираха в състояние на перманентен пред фалит с мащабни икономически загуби за сметка на многобройните акционери и обществени фондове, които се бяха предоверили на хедж инвестиционните си асистенти.
От друга страна високите цени на петрола, през предходния период накараха морските компании да търсят по-енергийно ефективни алтернативи, правейки по-големи и свръх-големи товарни кораби. Пример за това са гигантските контейнеровози, които могат да превозват до средно 20000 хиляди контейнера, тъй като намаляват цената на единица чрез увеличаване на капацитета за превоз.
Експертите отчитат тенденцията като на колапс на стратегията, основаваща се на размера, тъй като тези кораби рядко се товарят напълно, което води до излишък на капацитет, което прави цените на товарните ротации още по-ниски.
Последният гвоздей в ковчега идва от банките, тъй като много от тях и по-специално тези, които се занимават с финансиране на кораби, изпитват проблеми с обслужването на кредитите им. Те изпитват вътрешна потребност за предоговаряне условията с цел се отърват от лошите кредитни портфейли на корабите, които не носят очакваните приходи. Това се случва, тъй като все повече и повече кораби и заемите им се продават на изключително ниски цени от банките или от натиска, упражняван от същите банки в резултат на проблеми с мениджмънта на корабите на оперативно и техническо ниво. Всичко това оказва натиск върху стойностите на кредитите, с които са закупени корабите, което кара потенциалните инвеститори да чакат резултатите от ситуацията и да не инвестират веднага в нови инвестиционни проекти.
Корабоплаването е преминало през много кризи, но не и толкова тежки, колкото тези за които стана дума по-горе. Индустрията все още може да се противопостави на това, което мнозина експерти препоръчват, а именно да се справи със свръх капацитета директно чрез бракуване на плавателни съдове. Дълбочината и продължителността на икономическия спад означават, че корабните фирми ще започнат да правят нещата по различен начин.
Очевидна е необходимостта от аналитичен екип към компаниите търсещи устойчив пазарен дял, който да работи за откриването на оптимални оперативно експлоатационни стратегии и приложими варианти за собствените кораби или такива под мениджмънт.
Нека да погледнем и какво става на борда! Капитанът и главният механик са основните фактори които управляват процесите за оптимизиране на разходите, направени при експлоатация на кораба, играят основна роля за намаляване на оперативните разходи чрез поддържане на ефективността на двигателя и поддръжка на цялото оборудване, така че да няма загуба на време и технологичен ресурс от експлоатационните норми и извън договора за превоз .
Не са изключение случаите, когато въпреки професионалната всеотдаденост на капитана и главния механик, поради небрежност или умишлена безстопанственост от страна на отговорните длъжности от бреговия мениджмънт нещата тръгват зле.
Пример за това са резултатите от инспекциите от органите на администрацията на флага, от държавния пристанищен контрол в световните портове, а така също и от страна на наемателя на кораба, застрахователи, и пазарни и застрахователни регулаторни органи.
Как става разпределението и баланса на разходите при владеенето и експлоатацията на търговски товарен кораб. Схемата по долу илюстрира опростен поглед върху проблема, без да се влиза в детайли за ролята на човешкия фактор с неговата уникалност и приспособимост.
Капиталови разходи – зависят главно от две неща.
Първо: Как се финансира корабът?
Ако се финансира от кредит, тогава ще зависи от него:
Размер на кредита , Източник на кредита , Лихвен процент , Условия на кредита, Крайната цена на кораба ще бъде; Крайна цена = Цена на покупка + Лихви = Ценова сума + n * Вноски
Банковото финансиране зависи от оценката на риска която се прави на дружеството както и на кораба /корабите за които се търси финансиране. След последната криза(2008) практиката показва, че дружества под около 10 кораба( независимо от тип и предназначение) по-трудно получават кредити и поради това се търсят други източници на финансиране.
Второ:
Амортизационните разходи се отнасят до две много различни, но свързани понятия.
1) спадът в стойността на активите, 2)е разпределението на стойността на материални активи в периодите, в които тези активи се използват.
Разходите за амортизацията зависят от:
Цена на кораба като актив,
Очаквана стойност на кораба след периода на експлоатация, ако е планирана продажба, или като скрап,
Очакван полезен експлоатационен период на кораба като актив,
Методите за разпределяне на разходите през времето на експлоатацията на кораба като актив.
Собственикът на кораба или дружеството, което упражнява техническото управление може да избере метода на амортизация по права линия, което означава, че всяка година се признава еднаква стойност на амортизацията. Ако вместо това собственикът избере ускорен метод на амортизация, дружеството признава повече амортизация в ранните години и по-малко в по-късните години от полезния живот на актива, както и в обратната последователност.
Необходимо и достатъчно условие е всеки кораб да има собствено досие за да може да се следят и управляват процесите по амортизационните разходи, съответните инвестиционни проекти и тяхната реализация.
Оперативни разходи –
Първо
1)Разходи за екипажа:
– Разходите на екипажа включват преки и косвени разходи.
Преките разходи включват: разходи за заплати; пътни разходи; разходи на борда за прехрана на екипажа; разходи за обучение на екипажа;такса за професионални синдикати (съюзи) и. т.н.
Косвени разходи включват:
Набиране и подбор на екипаж; медицински тестове; социални задължения; разходи за комуникация / банкови такси; разходи за застрахователни събития за екипажа; за медицински прегледи на членове на екипажа по време на престоя им на борда;за пътни такси, портови и агентска такси,
Общият разход зависи от размера на екипажа и ротацията на отделните длъжности според колективните или индивидуални трудови договори; от политиката на заетостта на флага под който плава кораба и от политиката на собственика / оператора в тази област.
-Разходи за Застраховка: – Тя варира от кораб до кораб.
Това, което знаем в подробности 2/3 H & M (получено от морската застрахователна компания), 1/3 Отговорност на трета страна (получена от P & I клуб)
- Разходи за администриране и управление на брега;
- комуникационни разходи;
- Агентийски пристанищни разходи;
- Държавна такса за флага под който е регистриран определения кораб.
- Разходи за Ремонт и поддръжка: – Състои се от рутинна инспекции и ремонт- поддръжка на двигател, агрегати и оборудването, рутинна поддръжка и сервизни дейности на борда , своевременна подмяна на сегменти и цели системи вследствие на физическо остаряване и корозия и др.
- Разходи за ремонт на механични повреди в кораборемонтни докове и поради загуба на време за активна експлоатация.
- Разходи за резервни части, доставката им според наличните пазарни пътища и способи
- Разходи за периодични, планови ремонти – В кораборемонтни докове / сух док за поддържане на годността за плаване (клас) и получаване на сертификат (за застраховка) и т.н.
Редовната техническа поддръжка води до по-малко аварии, спестява разходи за непредвидени ремонти на неподходящи за целта портове, разход за транспорт на резервни части и специалисти.
Тази цена се увеличава с възрастта на корабите и средно се натрупва до около 14% от оперативните разходи.
Експлоатационен оперативен разход – основно се състои от следните
-Разход на гориво – зависи от цена на горивото
-Мощност и ефективност на двигателя – съществена част от консумираната енергия се използва за задвижване на плавателния съд. Останалото се губи за охлаждане на двигателя, изгубено като изгорели газове, изгубено при витлата и триенето на корпуса. Дизайн и състояние на корпуса Скоростта на кораба според наема за превоз.
-Пристанищни такси: – Такси за използване на съоръженията и услугите, предоставяни от пристанището.
а) Пристанищни такси – използване на пристанищните съоръжения. Зависи от Обем на товара, тегло на товара , Брутен тонаж ;Нетен тонаж ,
б) Таксите за обслужване включват пилотаж и влачене, Обработка на товари .
- Разходи за канал
а) Суец канал: – Таксите се изчисляват по отношение на нетния тон на канала на Суец.
б) Панамски канал – Използва се фиксиран процент по Панамския канал нетен тон .
Въпреки, че все още има такива, които смятат, че няма надежда за морския бизнес, експерите смятат, че корабната индустрия в крайна сметка ще преодолее кризата.
Банките ще продължат да стимулират растежа в морския транспорт, докато ръстът в търговията с международни стоки ще се осъществява предимно в морския сектор, тъй като няма алтернатива за това. Когато корекцията на пазара доведе до равновесие на предлагането и търсенето, както цените, така и пазарът в бранша ще започнат да се справят по-добре.
Както изглежда това възстановяване няма да дойде до края на 2017 г.,но това не означава че няма надежда за корабоплаването и морския бизнес в близка или по далечна перспектива.
