Възможна ли е градска железница в София?

Текст на Цветан Александров, член на Областния комитет на ВМРО-София.

В Македонския дом в София се проведе обществена дискусия "Нужна ли е градска железница в София?". Целта на провелата се дискусия бе да внесе яснота около обосновката на използване на наличната жп мрежа на жп възел "София", трябва ли да се възстанови софийската околовръстна железница, на каква цена и може би най-важният въпрос – има ли столицата нужда от такова разрастване на градския транспорт – може ли въздухът на София да стане по-чист с едно пренасочване на пътуващи с лични автомобили към градска/крайградска железница, част от интегриран, екологично по-чист градски транспорт? На събитието организирано от студент на ВТУ "Тодор Каблешков"присъстваха доц. д-р. инж. Мирена Тодорова – преподавател в катедра "Технология, организация и управление на транспорта" във ВТУ "Тодор Каблешков", доц. д-р инж. Симеон Ананиев – бивш изпълнителен директор на ИА "Железопътна администрация" (ИАЖА), преподавател в катедра "Икономика на транспорта", ВТУ "Тодор Каблешков", председател на асоциацията на българските жп превозвачи и съпредседател на клъстер "Зелен товарен транспорт", представители и служители на НКЖИ и Национално Сдружение "Общество на Инженерите по железен път" (НСОИЖП), сред които председателят му – Иво Янакиев, представители на софийското поделение на ДП "Транспортно строителство и възстановяване" (ТСВ), гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт (ГИОРТ), студенти и докторанти по транспортни специалности от ВТУ и УНСС, заместник-председателят на „Федерация транспортни работници“ (ФТР) към КТ „Подкрепа“ и дългогодишен служител на НКЖИ инж. Марио Нинов и федералният секретар на ФТР и локомотивен машинист в БДЖ-ПП и други граждани. Поканените главен архитект на Столична община Петър Диков и заместник-кметът по "Транспорт и транспортни комуникации" на Столична община Любомир Христов не се явиха на обсъждането.

 Първият лектор, Доц. д-р. инж. Мирена Тодорова представи презентация от проучване проведено през 2013 г., от която се разбира, че по-голяма част от трасето на околовръстната железница е налично и може да се възстанови действаща жп линия на него, като в участъка от гара Захарна фабрика до стадион Септември съвременната интензивност на автомобилното движение налага жп линията да бъде изградена над земята. По този начин се избягват конфликтни точки и пресичане на едно ниво. Доцент Тодорова представи и финансов план, според който  възстановяване и привеждане в експлоатация на околовръстната железница би струвало 7 – 12 млн. лв/км, заедно с гарите по нея, което е по-ниска стойност от  цена за построяване на километър линия за подземната железница в София, равняваща се на 15,5 млн. лв. В идейния си проект тя е заложила възстановяването за движение на околовръстната жп линия да стане на 4 етапа – първият е използващият се участък от гара Захарна фабрика до гара Подуяне пътническа с дължина 7,1 км, вторият – от гара Подуяне пътническа до кв "Хладилника", с дължина 6,2 км, третият е от гара Захарна фабрика до ТЕЦ "Земляне", където да се изгради гара "Лагера", с дължина 2,7 км и четвърти последен етап е от кв "Лагера" до кв "Хладилника" с дължина 6 км. Общата дължина на тази кръгова линия е 22 км.

В идейния проект са залегнали данни за времепътуване около 30-40 мин. за целия кръг и превозна способност със следните данни – 17 чифта мотрисни влакове (общо в двете посоки), при 20 възможни, според пропускателната способност за линията, която да е частично единична (в някои участъци двойна за разминаване на мотрисите), в натоварените часове да се увеличава количеството подвижен състав, за да може да се покрива график с интервал на движение 8,5 мин. между влаковете. Доцент Тодорова спомена за използване на линията на евентуалната градска железница и за товарно (маневрено) движение в часовите интервали с по-разредено движние на влаковете обслужващи пътници.

Следващият лектор бе доцент Симеон Ананиев. Той представи своята идея малко по-различно, като вижда жп възел София като център на 50 километров радиус на крайградско/междуградско движение, между бъдещ географски конгломерат включващ в себе си граничните градове Лакатник, Копривщица, Ихтиман, Радомир, Драгоман с жп център между тях София, който е градът в България с най-голямо население. В бъдеще се предвижда населението на столицата да се увеличава още, което ще я превръща в още по-важен трудово-икономически център в региона. В тези предели съществуват 30 жп гари и 60 жп спирки, които според доц. Ананиев са с неизползван пълноценно потенциал. Неговото предложение в тази насока е нова организация на пътническото движение – влаковете пристигащи в София  от линиите 2-ра, 1-ва (Драгоман) 5-а, 3-а (през Илиянци), Банкя, да продължават пътуването си след  гара София (централна) до нова гара – "Дружба". Влаковете от направления 3-а линия (през Казичене), 1-ва линия (Пловдив), да имат нова крайна гара "Обеля". По този начин според бившият шеф на ИАЖА се предвиждат повече допирни точки между влаковете от/до цитираните направления.  Тази нова организация предвижда удължаване маршрута на влаковете Банкя-София-Банкя до/от гара Казичене и Терминал 1 на летище София, създаване на линии Волуяк-Казичене-Волуяк, Курило-Казичене-Курило, Горна баня-Казичене-Горна баня, кръгова линия Яна-Искър-Илиянци-Световрачене-Яна. Всички тези проектни влакове се предвижда да използват съшествуващи жп линии на жп възел София, като се залагат за изграждане и няколко спорки в районите на Сточна гара, тунела на Люлин (под Западен парк, в близост до МС Вардар), Обеля – над тунела на метрото, в който е заложена при строителството възможност построяване на нова станция.

Рационалната експлоатация предвижда интегриране между съществуващите видове градски жп транспорт – използване на мотриси съвместими с метро, трамвай и традиционна железница, тактов график за движение на подвижния състав, изграждане на буферни паркинги с условия за ползване чрез единен превозен документ.
 

Накрая от водещият мероприятието бяха представени няколко системи за лека градска железница, смесица на технологии – трамвайна линия номер 4 в Париж, използваща технологията трамвай-влак. Тя свързва гарите, част от френската национална жп мрежа – Gare de Bondy и Gare d'Aulnay-sous-Bois, оператор е също френската държавна железница (SNCF). Технически тази линия, както и линия номер 2 използват бивше влаково трасе, като на места те имат пресечни точки и са свързани с националната жп мрежа. Следващият пример е т. нар. "Трамвай Аликанте" в Испания и по-точно линиите 1 и 9, които представляват съответно трамвай-влак и градско-крайградски влак. По първа линия се движат електрически мотриси, а по девета линия дизелови такива. Тези 2 линии са част от интегрирана лека железница, движеща се по крайморските курортни градчета и села покрай Средиземно море. Двете линии имат допирна точка, гарата в град Бенидорм. жп инфраструктурата е част от бивша теснолинейна железница. Оператор на "Трамвай Аликанте" е "Валенсийски правителствни железници" (FGV), част от държавната "Испански теснопътни железници" (FEVE).

Следващите примери са берлинските градски влакове S-bahn и градските влакове на Цвикау. Петнадесетте линии на градски влакове в Берлин са едни от най-известните градски железници в Европа. Подвижният състав много наподобява мотриси за метрополитен, като технологично изпълнението е смесица между крайградска железница за околностите на Берлин и градска р рамките на града. Схемите на развитие са радиални, в центъра на града подземни и надземни, извън него и в околностите с множество допирни точки с крайградското и междуградско влаково движение на ДБ, като има и множество пресичания с националната жп мрежа и възможности да преминаване от/към нея. При ремонти на гари, спирки и трасета от мрежата на берлинските градски влакове се привеждат в движение конвенционалните влакове за крайградски пътувания по линиите. Собствеността е на германската държавна железница (DB).

Градската железница в Цвикау използва технологията влак-трамвай, като крайните й точки са центровете на град Цвикау и град Краслице, Чехия. Технологично изпълнението е градско-крайградска железница, движеща се в Цвикау по едно трасе с градските трамваи. Допирни точки и възможности за прехвърляне в националната жп мрежа разбира се и тук има. Собственик в настоящето на частната фирма, преминала през собственост на италианските държавни железници (FS) е германската държавна железница (DB). Компанията притежава абсолютно същите мотриси Сименс Дезиро, като дизеловите серия 10 на БДЖ.

В последвалата дискусия се породиха въпроси от труда на кой вариант да използваме от двата представени, дали да е смесица между тях с цел оптимално използване на линията за нуждите на задъхващият се в транспортно и екологично отношение град София, коя технология на експлоатация и подвижен състав е най-подходяща за столична железница – трамвай-влак, влак-трамвай, метро, да се остави ли възможност за маневрено движение (товарни влакове) в някои часове от денонощието по нея, да се интегрира ли с КПВ на БДЖ, обслужващи област София, чия да е собствеността, кой да е оператор и други.

УСТРОЙСТВЕН ПЛАН НА СОФИЯ – РАЗВИТИЕ НА ЖП ТРАНСПОРТА И ОБВРЪЗКАТА С РЕЛСОВИЯ ГРАДСКИ ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТ – ПРЕДЛОЖЕНО ИЗМЕНЕНИЕ 

източник: Блогът на Карлос Контрера 25 юни 2015 г. 

Градски транспорт

БТПП се включва в проект за изграждане на градска железница в София

Българска търговско-промишлена палата (БТПП) се включва в проекти за изграждане на градска железница в София, подобряване услугата в крайградските райони на столицата и скоростни ЖП връзки. Проведе се среща между […]

Автомобилен транспорт

Въпреки COVID-19: Заплатите на шофьорите в столичния транспорт скачат с 10%

„Продължава изпълнението на споразумението, прието през 2019 г., за увеличението на заплатите на работещите в градския транспорт от 1 март 2021 г. с 10%“. Това бе потвърдено на среща между […]