Другата тема са безкрайните кражби от железницата. Репортаж на Нова телевизия отпреди няколко дни възбуди гнева на транспортния министър Ивайло Московски, който нареди незабавна проверка по излъчения материал. В него е заснета схемата за крадене на гориво от локомотивите на "Товарни превози".
Всъщност историята е много по-стара и до болка известна на всеки в транспортното ведомство, както и в БДЖ. Само при предишното правителство на ГЕРБ на място, с тубите с крадено гориво, бяха заловени около 100 души. След уволнението им съдът учтиво ги възстанови на работа. Най-често се оказва, че крадците не са крадци, защото са намерили тубите на пътя, прибрали са ги, за да не ги свие някой, и са били готови да ги върнат на компанията до няколко минути.
Пиенето на дизелово гориво със сламка е част от скритата трудова характеристика на служителите в БДЖ „Товарни превози“.
Схемата не спира да работи с ясното знание на всички свързани с железницата дори когато те не са пряко облагодетелствани от нея. В гардеробчетата на някои от заловените демостративно лежат и техните синдикални книжки. По правило в такива ситуации синдикатите запазват гробно мълчание, а на въпроси защо техни членове са участници в такива схеми, лидерите учтиво коментират, че това е вече работа на прокуратурата.
Между знанието за кражба на части (също са излъчвани много репортажи) и горива и сигнал към прокуратурата може да стои само тв репортаж като този на "Нова". Иначе вътрешните канали за ежечасни кражби работят безпроблемно.
Като част от мерките срещу „изпиването“ на горивото бе монтирането на GPS-и на всеки локомотив. Устройствата бяха демонстрирани пред журналистите от тогавашния транспортен министър Александър Цветков. На никого не хрумна да попита обаче дали някой е правил карта на самите железопътни линии. Години по-късно се оказа, че такава никога не е съществувала, затова и самата инсталация е била напълно ненужна – дори някой да беше проследил движението, със същия ефект бихте получили карта, ако си карате колата през житно поле. От около година и половина карти са направени, но повечето устройства и без това са вече извън строя.
На кръгла маса на тема
За периода от 2002 г. досега запомнящите се инвестиционни ходове на железницата са свързани с покупката на 50 електрически и дизелови мотриси „Сименс“ през 2003 г. по време на правителството на Симеон Сакскобургготски, които продължават да чакат кредиторите да си ги откарат, защото още не са платени.
Освен външните атаки новите влакова веднага станаха жертви и на вътрешен вандализъм. Снимка: авторът
Първата директна заявка за прибирането им обратно в Германия дойде през 2011 г. от германската банка KfW. От тогава до сега са правени поне три-четири заявки, че германската железница Deutsche Bahn ще стане управител на железницата, но след произвеждането на „новината“ (от министър или шеф в БДЖ) всичко утихва.
През 2009 г. транспортният министър Петър Мутафчиев бе категоричен, че след като сам е поискал разследване от страна на ДАНС, закупените 30 рециклирани спални вагони от Германия били обект на изрядна, светла и бистра като сълза сделка.
Друг е въпросът, че след първия курс на първия рециклиран спален вагон, той влезе за ремонт още във Варна – не успя да се върне обратно до София. В България от общо 30-те закупени пристигнаха 13, като единият бе предвиден за резервни части. Останалата бройка до 30 така и няма да видим в България никога. Освен това се оказа, че наместо да са произведени през 1990 г., те всъщност са от началото на 80-те години и всъщност са били бракувани.
Често на пътниците се случва да пътуват без климатик, а шафнерите отварят прозорците със специален ключ, за да не изпукат хората от жегата. Снимка: авторът
През 2013 г. у нас пристигнаха 30 чисто нови спални вагони, поръчани в турски завод, и след продължителна процедура по сертифициране за съвместимост те са в движение и при тях проблеми няма (стига локомотивът да издържи целия път).
Новите спални вагони разполагат и с баня. През лятото билетите за тези вагони се изкупуват поне месец предварително.
Оттам насетне всичко в отчетите на БДЖ е с различни нюанси на трагичното. Проверка в железницата по време на първия кабинет на Борисов изброи около 1000 товарни вагона, които липсват. Едни твърдяха, че са ги мернали в Сърбия, други предложиха да махнем с ръка и да вървим напред. Към днешна дата тези вагони са спомен само за ресорните журналисти, които вече не си и правят труда да попитат какво се е случило с тях. След поредица обявени търгове за продажба на стари и ненужни вагони, едни от които в движение, други за скрап, повечето от тях си останаха в БДЖ.
БДЖ „Пътнически превози“ е компания, осъдена да работи на огромна загуба за всички времена, защото няма начин цената за всички елементи, от които се състои този транспорт, да е еднаква с тази навсякъде в Европа, а стойността на билетите у нас да е десетократно по-ниска.
Експертите са категорични, че субсидиите се харчат неразумно. Според данни от разследването на Европейската комисия от 2011 година БДЖ е едва с 5.5% пазарен дял в пътническите превози и 14% при товарните. Наливането на пари в „Пътнически превози“ по никакъв начин не ги прави конкурентни и от сметките е видно, че такси за част от пътниците ще бъде по-изгодно от търкалянето на цял влак.
Неслучайно само преди няколко седмици министър Ивайло Московски коментира възможността
а до 2030 година трябва да бъдат купени 170 локомотива, 335 вагона, 6 бар-вагона. Остава неясно откъде би могло да дойде финансиране за тези сделки.
От големите планове на досегашното транспортно ведомство отпадна и строителството на жп линия между Видин и София, чиято прогнозна стойност от 2,7 млрд. евро надвишаваше общото финансиране по ОПТ. Тази линия е по Коридор №4, но нейната роля засега също е неясна: до Видин се пътува с около 40 км/ч, по Дунав мост 2 се минава със 120 и след това през остатъка от жп трасето в Румъния движението е с 30 км/ч. Международният влак между Видин и Крайова в най-силните месеци акумулира по двама пътници дневно от България. В слабия сезон те падат до десетина месечно, или по третинка човек дневно.
На кръглата маса за БДЖ отвъд злободневните теми се оказа, че все още не може да се говори за политики в развитието на железницата, след като тя все още стои на дъното – и във финансово, и в транспортно отношение.
Източник: Glasove.bg
