Съжалявам, че не успяхме да купим новите влакове, правителството падна, коментира пред BIG5.BG бившият изпълнителен директор на холдинга Християн Кръстев
БДЖ отново е тезгяха за продан, всичко както преди 7 години, само кандидат купувачите са различни. Има ли оздравителна програма или задълженията на холдинга се трупат умишлено, за да се стигне до фалит. Има ли лек за БДЖ или спасението е единствено продажба. BIG5.BG разговаря с Християн Кръстев. Той управляваше холдинг "Български държавни железници" ЕАД от края на август 2013-та година до ноември 2014 година. Има магистърска степен по железопътен транспорт. Завършил е специалност "Железопътна техника – вагони" във Висшето транспортно училище "Тодор Каблешков". Цялата професионална кариера на Кръстев е преминала в системата на железниците, където е заемал различни длъжности в областта на експлоатацията на подвижния жп състав и товарните превози. Още през 2014 г. бившият изпълнителен директор предупреждава: Има програма за ликвидиране на БДЖ, не за развитие! В семейството му няма конфликт на интереси, защото съпругата му не се занимава с превози, а е психолог логопед. За разлика от сегашните управляващи на холдинг БДЖ Кръстев е категоричен, че холдингът може да бъде оздравен и спасен.
– Господин Кръстев, пак започна да се говори за фалити, закриване и продажба на БДЖ заради задължения. Колко са дълговете на холдинга и не се ли трупат умишлено?
– През 2009 г. задълженията бяха около 800 млн. лв. влючително и към Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ), натрупани от такси от "Товарни первози" (ТП) и от "Пътнически превози" (ПП). Сега се твърди, че от 2006 г. до 2016 г. дълговете към банки и кредитори са намалели. През годините се натрупаха като задължение към НКЖИ и в момента продължават да се трупат. Задължения има и самото дъщерно дружество на БДЖ "Товарни превози" към другото дъщерно дружество "Пътни превози" за различни дейности за които ПП са извършвали за сметка на ТП.
– В момента дългъг стигнал ли е 1 млрд. лв.?
– Не. В момента се твърди, че от 2009 г. до 2016 г. задълженията са намалели на половина към кредиторите и към банките, което наистина е така, но не благодарение на сегашното ръководство.
– А на кой?
– Това ръководство същото управляваше БДЖ от 2009 до 2013 г.,в които години не бяха погасени никакви задължения към банките кредитори. 2013 г. по време на служебната правителство започнаха преговорите с банките и започна изплащането на дълговете към тях. През времето, когато бях изпълнителен директор изплатихме 150 млн. лв. за година и два месеца и задълженията през 2014 г. ги оставихме на 556 млн. лв. В момента се твърди, че задълженията са над 450 млн. лв., което може би е така, защото през 2015 са изплатени 70 млн. дадени от държавата за погасяване на тези кредити.
– Държавата дава пари на търговско дружество?
– Да държавата дава под разлчина форма на БДЖ. Едните пари за 30 млн., които се дават за закупуване на нов пътнически състав, но по решение на МС и министерството могат да отидат по друго направелние и дефакто отиват за погасяване на кредити. Още 40 млн. се заделят от дотацията която се дава на ПП за погасяване пак на кредити, дефакто тези 70 млн. лв. са изплатени.
– От няколко години се говори за продажба на товарни превози?
– Отдавна се говори, но кандидатите вече са други.
– Валентин Златев беше един от тях, Христо Ковачки също?
– Не съм убеден, че Златев и Ковачки все още искат. Имаше и чужди компании, регистрирани в чужбина с българско участие, които имаха желание, но не на тази цена.
– Значи има такова желание за продажба на товарни превози?
– Да. Товарни превози се обявиха за продажба още в първото управление на Борисов след това беше спряна продажбата от правителството на Орешарски и се започна оздравяване на компанията, както и погасяването на задълженито на банките кредитори.
– А каква е била цената за продажбата?
– Цената определена от оценителите беше около 80 млн. лв. В момента пак върви продажбата, пусната е от агенцията по приватизацията , а оценката е над 100 млн. лв., като при тези обеми, които изпълнява БДЖ – ТП няма как да се случи на тази цена. Цената, на която биха го продали е наполовина по-ниска от обявената.
– Защо, заради задълженията ли?
– Заради работата и обемите, които изпълнява БДЖ – ТП. За последната една година са паднали с 30%. От 9 млн. тона товар, които са превозвани до 2014 г. сега за 2016 г . са заложени 6 млн. тона, но ще бъдат изпълнени около 5 млн. тона. Няма компания в света, която би купила БДЖ – ТП с такъв обем на работа и толкова голям персенал. Там работят около 3000 души.
– Кои са кандидатит купувачите?
– Предполагам, че австрийска компания, румънска частна, участваше активно в приватизацията, германска частна компания. В някои от тях има българско участие.
– Знае ли се чие е българското участие?
– Знае се, но няма да коментирам, този който имаше интерес вече си има лиценз и влакови композиции и няма нужда да купува, плаща си само таксите на НКЖИ.
– Ако не се осъществи тази продажба, БДЖ ще продължава да трупа дългове, какво ще направят тогава?
– В Министерството на транспорта усилено се говори за план "Б" обявяване в несъстоятелност на дружеството и разпродаване на активите, кои, каквото си купи. На каквато и да е цена?
– Може ли да се спаси БДЖ?
– Може да бъде спасено с решение на държавата, на правителството и подкрепа на всички партии в държавата. Трябва да има политическа воля за развитието на жп-транспорта в България както е в Западна Европа, в Америка, в Швейцария, както е и в целия свят.
– Ка ще стане това?
– Най-правилното нещо е и така трябва да се случи е обединяване на БДЖ с НКЖИ, независимо че ЕС ни накара да ги разделим. Германските железници останаха под една шапки, една структура на управляние и затова в момента са толкова силни. Вторият пример е с швейцарските железници, а третият пример е с френските железници, които направиха разделението като при нас, но от година работят за промяна на закона си за железопътен транспорт за обединяване на двете ЖП компании. Това ще стане, защото те самите искат да го направят
– А защо в България не се прави, кой има интерес от това?
– Автомобилните превозвачи. Това е другият сухопътен транспорт, който има невероятно силно лоби в България.
– Ако допуснем, че БДЖ-ТП се продаде и остане само автомобилен транспорт, това как ще рефлектира върху малкия и среден бизнес?
– То и в момента сегашното управление на ТП рефлектира върху бизнеса и клиентите, които имат малки пратки за наторавне с вагони. Конкретно върху малките фирми, които се занимаваха със скраб, с цимент, строителни материали и продажба, които работят с 1, 2 или 5 вагона. Те бяха ударени със закриването на гарите за натоварване, над 60 такива в последната една година. А това означава, че за да бъде открита гарата за натоваване клиентът трябва да плати 150 евро, допълнително върху цената за превоз.
– Това таксата за ползване на транспорта ли е?
– Не, а, за да му се открие, да натовари един вагон трябва да плати 150 евро излишни и отделно си плаща за транспорта. Така за 3 вагона са 450 евра – 1000 лв. ей така за нищо.
– А преди да закрият тези гари за натоварване?
– Не се плащаше тази такса. Закритите са из цялата страна и в Южна и в Северна България. По този начин се губят клиентите. От тази година бяха вдигнати превозните цени на товарни превози по тарифа и то без основание. Това също гони клиентите на ТП и отиват при частните жп-оператори.
– А кой са частните жп превозвачи?
– БЖК една румънска компания, регистрирана в България, ДБ Шенкер, дъщерна компания на германските железници, РЕО Карго Керия – дъщерна на австрийските железници и има още 2 – или 3 български операторски фирми, които работят.
– Дълго време сте работили в министерство на транспорта, сега в последните дни е модерно да се говори за "Автомобилна администрация", това което се случва там изненада ли ви?
– Не. Наистина е много актуална тема.
– Кой беше по ваше време шеф на ДАИ?
– Министър беше Данаил Папазов и тогава в ДАИ нямаше проблеми.
– Е как така, по това време шеф на дАИ не беше ли Володя Киров?
– Не, по това време го нямаше вече, беше махнат. Имаше един възрастен чъвек, които винаги е бил в ДАИ. Но Московски го махна и назначи момчето от Плевен.
– Навсякъде се говореше, че е човек на Цецка Цачева?
– Няма да коментирам, но Московски, който също е от Плевен назначи Цветелин Цветанов.
– А съученици ли са?
– Смее се. Нямам какво да ви кажа. В предишния мандат на Московски, Цветелин Цветанов стана шеф на ДАИ в Плевен, а след това беше махнат заради финнасови злоупотреби. Не разбрах, защо хвърлиха калта върху Цачева.
– Какво трябва да се случи в ДАИ?
– Да се промени цялата структура на работа и контрола в ДАИ.
– А контролът не се ли упражнява от министъра и инспектората на Министерство на транспорта?
– Да така е. Контрола на работата трябва да се промени и всеки да си върши работата съгласно инструкциии и да се упражнява контрол по места. Второ заплатите на тези хора да бъдат обвързани с приходите в агенцията. За 600 лв. заплата няма как да не е подкупен при положение, че за ден ще изкара толкова.
– Покрай арестите се лансира идея за дейността за шофьорските книжки – изпитите да станя изцяло частна?
– Тя беше частна дейност и в комисиите участваха и предсатвители на КАТ и тогава беше по друг начин. Ако отиде в частни ръце тогава ДАИ какво ще онтролира, а държаввата как ще контролира тази частна фирма – по никакъв начин. Тогава отиваш, плащаш си курса и си получаваш шофьорската книжка, още по-лесно ще стане.
– Какви са загубите за държавата от това умишлено създадено "ясно" положение в жп-транспорта?
– Загубите на държавата са в милиони левове годишно, десетки милиони годишно. Но много е важно да се разбере, че загубата не опира само до пари. Загубата на икономиката е огромна. Товародателите и преприятията не могат да изпълняват договорите с доставката на време както и с превоза на своите продукти независимо дали са Западна или Източна Европа.
– Доколко това се прави умишлено, за да има политическо виляние, защото това са загуби за държавата, но не са загуби за някои компании, които изливат пари в партийни каси?
– Автомобилният транспорт е 100% частен в държавата. Голяма част от тези товари – на БДЖ, отиват при тях и в частни ръце. А те дали ги отчитат и плащат данъци на държавата това е друго – работа за НАП.
– Докога българинът ще пътува с железницата като в прасарник?
– Държавата в последните години от демокрацията почти нищо не е инвестирала в пътнически превози.
– Умишлено ли е това, за да станат и те частни?
– Или умишлено или поради липса на пари. Най-големият подем на железницата е бил през 1972 г. когато се е взело решение да бъдат инвестирани над 1 млрд. долара. Тогава е направена голямата част от електрификацията от железницата и са закупени новите електрически мотриси от бившия СССР. В момента те са спрени и се продават, защото са стари.
– За скрап ли се продават?
– Не, първият им опит е да се продадат като влакове.
– На кого?
– Според мен на никой, така е по закон. Трябва да продаваш нещо, което не си бракувал първо като влак, защото има счетоводна стойност. А те не са бракувани. А следващият вариант е да бъдат бракувани и нарязани на скраб. За да избегнеш последствията от закона първо трябва да се опиташ да ги продадеш като цяло, а след това като скрап.
– Тези неща казвали ли сте ги докато сте били начело на БДЖ?
– Многократно през годините обяснявах и имах подкрепата на Орешарски като премиер да избегнем фалита на БДЖ. Преговорите с банките кредитори се водеха на ниво правителство. Имахме и план за закупуването на нов състав – нови пътнически влакове.
– От къде?
– Щеше да бъде направена процедура с обществена поръчка и най-вероятно щяха да са от Западна Европа. Всичко беше въпрос на процедура и на цена, качество. Това, което бяхме заложили да бъдат купени за скорост 160 км/ч. Защото ни е такава инфраструктурата нямаше смисъл да купуваме за скорост 200 км/ч, защото веднага разликата става с 2 млн. евро на влак. Ако струва 4, 5 млн. евро отива веднага на 6,5 млн. евро.
Цената варира от 4,5 – 5,5 млн. евро зависи от фирмата производител. И това беше заложено в програмата ни на правителството и на Министерство на транспорта с капиталовия трансфер, които се дава всяка година на Пътнически превози през бюджета от 30 млн. лв. да бъдат инвестирани в нов подвижен състав и тези влакове, които бяхме заложили дъ бъдат купени щяха да се изплащат за 7 – 8 години.
– За колко влака сте правили разчети?
– За 15 влака. И Сега съществуващите сименсови мотриси и със закупени още 15 влака можеше да покриват целия график в държават и да бъдат обслужвани всички граждани по европейски.
– И защо не се направи това, нямаше пари или се намери друго оправдание?
– Падна правителството и всичко приключи.
– Защо когато нещо е в полза на обществото и има финансова аргументация се отрича. Това политически инат ли е или простотия?
– Простотия и незнание.
– Е Московски не се ли научи, изкара един мандат в първото правителство, е не цял, но повече от половината?
– Московски не разбира от транспорт.
– А зам-министрите му, директорите му на БДЖ и те ли не разбират?
– Смее се, не разбират от транспорт
– А от какво разбират?
– Те са икономисти. Сега на БДЖ е Владимир Владимиров той е завършил начална педагогика в СУ "Климент Охридски" и специализирал икономика.
– Какво трябва да се направи има и ОП "Транспорт"?
– В ОП "Транспорт" БДЖ е изключена и няма как да участва заради задълженията, които има в момента. При добра воля на държавата може да купи новите влакове и да ги отдаде на ПП, те да ги управляват да работят с тях и да плащат наеми.
– Колко ще скочи цената на билетите в БДЖ?
– Не би трябвало да скача. Защото най-гоемите пера за разход са горивото и електроенергияга. Нито енергията е вдигната, а горивата паднаха и няма основания да се променя цената на билетите. А тя също се дотира и от държавата, както е в цял свят и от общината, в зависимост чия собственост е влака – на държавата или на общината
– Сега ядосвате ли се като виждате края на БДЖ и за какво съжалявате?
– Криво ми е, но нищо не мога да направя. Съжалявам, че не успях да довършим до край процедута за покупка на нови влакове. Не ни стигна година и всичко щеше да се промени положително.
Източник: BIG5.BG, 04.11.2016г.
