– Отчетохте, че всяка година пътниците на БДЖ намаляват между 8 и 10%. Какво е обяснението?
– Причините са няколко и се натрупват с годините. Първо, ние работим по договор с държавата, сключен през 2009 г. за 15 г. – там са фиксирани линиите, които трябва да поддържаме в цялата страна и за това получаваме субсидия. За толкова време обаче тенденцията в движението на пътникопотока се е променила. Различна е демографията – има райони, които са се обезлюдили. По някои линии возим по 30-50 пътници, което не е ефективно. Втората причина са мащабните проекти по жп линиите от последните години – например по трасето София-Бургас. По тази дестинация изобщо не сме конкурентни на автомагистралата като време за пътуване и качество на услугата. Третата причина е подвижният състав – локомотиви , вагони , мотриси. Състоянието им е предпоставка за некачествена услуга. Поради тези причини и за да гарантираме сигурността, намаляваме скоростта, което е абсурдно. В момента работим с много по-ниска средна скорост сравнено с 80-те години на миналия век например. Четвърта причина е неангажираността на общините като довеждащ транспорт до жп гарите. Те осигуряват транспорт до автогарите. Така около 80 от гарите, които са на 3-10 км, нямат връзка с транспорт до населеното място, няма дори и таксита. В по-голямата си част пътниците ни предпочитат заради конкурентните цени. Като слязат от влака , таксито до дома понякога излиза по-скъпо от влаковия билет, което е абсурдно.
– Освен ниски цени на билетите железниците работят и с доста отстъпки – за кого?
– Годишно над 23 млн. души пътуват с БДЖ . Основният процент наши клиенти са пенсионери и ученици, които ползват намаления. Техният дял е стабилен, а държавата ни субсидира за картите им. Допълнително предоставяме и отстъпки за наша сметка – например с карта „Класик" за 50 лв. на година клиентите ни имат право на 50% отстъпка в цената на билета. 384 са крайградските влакове , които довеждат хора до големия град – София, Пловдив, Варна. Пенсионерите, дългогодишни служители на БДЖ , се возят безплатно – и това е за наша сметка.
– Какво е положението с гратисчиите?
– Засилихме контрола, но не мога да твърдя, че сме се справили с това явление. Проблемът е, че интересът на гратисчиите съвпада с мотивацията на някои наши служители да се облагодетелстват лично с малки суми, вместо да глобяват в пълен размер в полза на дружеството. В последните години сме намалили броя на „безплатно" пътуващите. Нужни са обаче някои законови промени – по-строги санкции, обвързване на глобите с някакъв финансов документ, така че да могат да бъдат ефективно събирани.
– Билетът в градския транспорт в София стана 1,60 лв. При вас кой определя цените?
– По смисъла на договора ни с държавата, сключен през 2009 г., ние сме изпълнител, ангажиран с регулирани цени. Не разглеждаме цените като проблем
– те са конкурентни и няма да бъдат увеличавани. По-скоро трябва да работим върху качеството на услугата и ограничаване на гратисчиите.
– Правите ли анализ какви са потребностите и какви влакове да се пуснат, та да не сте на загуба?
– Освен ежегодния анализ, който правим при подготовката на нов график за движение на влаковете , правим и текущи оценки. Но в страната има второстепенни участъци, отделени от останалата мрежа, където няма алтернативен транспорт. Те са в обезлюдени райони. Държавата решава дали там да има жп транспорт. Обикновено по такива линии има автобусни превози през половин час, т. е. имаме конкуренти, които са технологично по-гъвкави. Ако можеше да се регулира този процес, пътниците щяха да ползват по-активно жп транспорт.
– Как по света се процедира с подобни губещи линии?
– В Западна Европа регионалните влакове се субсидират или подпомагат от местната власт -общините и регионалните центрове. У нас тези влакове трябва да влязат в градската или областната транспортна схема. Понеже за общините всяко искане за обезпечаване с железопътен транспорт не поражда разходи, те нямат ангажимент и мотивация да синхронизират и ограничат откъм пряка конкуренция с автобусните превози – в техния ресор е да дават нови линии. Така че има логика да очакваме, че ако изготвят собствена интегрирана транспортна схема и плащат за транспортна обезпеченост, ще се погрижат да ни използва максимално ефективно. БДЖ е оператор, за нас няма значение кой дава парите.
– ЖП транспортът е акцент за ЕС и се заделят инвестиции. Какво ново да очакваме като мотриси, релси и др.?
– Ние сме превозвач, но основното трасе, което се ремонтира в момента, е София-Бургас. До октомври очакваме да се електрифицира цялото трасе от Пловдив до Капъ Куле. При евентуално финансиране целта ни е закупуване на подвижен състав за линията София-Бургас. В момента средната скорост по всички направления е около 50-70 км/ч., но крайната цел е до 2022 г. цялото трасе София-Бургас да е със скорост 160 км./ч. Желанието ни е да имаме модерни влакове , които да се движат с максимална допустима скорост по тази линия.
– Каква е средната възраст на подвижния състав?
– Имаме нови мотрисни влакове „Сименс" на по 10 г., но по-голямата част от локомотивите са на средна възраст 40 г. Притеснителното е, че те не са преминали през основни ремонти от 20 г. Ако бяха модернизирани – с пълна подмяна на частите, нямаше да се сблъскваме с проблеми. Но това не е правено нито веднъж от повече от 20 години. В същото време трябва да се знае, че мерките ни за безопасност са изключително стриктни. За разлика от автобуса влакът минава ежедневно на преглед – обслужва се в депо и тогава се пуска в движение. Регулациите при нас са много строги. При това положение ремонтите неминуемо изискват повече време, а липсват резервни части, защото някои локомотиви са излезли от употреба. Хората ни правят чудеса да поддържат тези машини, за да са в движение. Този труд не се вижда и не се оценява. А работата е трудна и отговорна.
– Кой е най-сериозният проблем на фирмата?
– Тежат ни най-много заемите, които трябва да изплащаме всяка година – имаме около 260 млн. лв. задължения към банките. Капиталовите трансфери, които ни предоставя държавата, не отиват по направление, а за изплащане на заеми. Получаваме 30 млн. лв. годишно за закупуване на нови мотриси и др., но те отиват директно към банките. Със субсидията от 180 млн. лв. покриваме преките разходи на железниците. Не може да направим дългосрочна програма за инвестиции, при положение че имаме задължения в такива размери. Ако те бъдат изплатени, каквато е идеята на правителството с парите от концесията на „Летище София", за 4-5 г. може да се подмени част от подвижния състав и да има качествена промяна в парка. Няма нужда от допълнително финансиране – само да разполагаме със същия ресурс. Реално за 7 г. това ще са 210 млн. лв. Но дори да ги имаме накуп, е нужно технологично време за производството на тези мотриси.
– Дали парите от концесията няма да попаднат в една бездънна яма?
– Погрешно е схващането, че в настоящия момент сме зле финансово. С години плащаме дългове, трупани в миналото. Парите, които ни дава държавата в момента, стигат – нямаме задължения към доставчици, към персонал. Постоянно сме на резерви откъм финансов ресурс. Имаме проблем с бремето на миналото.
– Как е проблемът с работната ръка?
– Не се справяме с текучеството – причината е в конкурентността. Никой не подготвя специалисти. Висшето транспортно училище в последните години има нулеви приеми в специалностите, свързани с ремонт на подвижния състав. Локомотивни машинисти от доста години си произвеждаме сами в Центъра за професионално обучение.
– Заплатите как са?
– Ако питате работниците, ще кажат, че не са добре. Има какво да се желае – изоставаме в това отношение. Но работим за повишаването им. До края на октомври със синдикатите ще сме подготвили нови правила за работна заплата.
– За колко влака може да купим билети през интернет?
– В момента за около 10. От 2 г. работим по нова схема за билетоиздаване, не мога да кажа точна дата за пускането й, но ще е скоро. Тя ще облекчи и клиентите – ще има повече влакове с електронни билети, и нас – ще имаме в реално време поглед върху влаковете и броя на пътниците.
– Първата неделя на август е ваш професионален празник. Какво си пожелавате?
– Надяваме се да се случи концесията на „Летище София" и да можем да правим спокойно дългосрочни планове за капитални ремонти и за нов подвижен състав.
Източник: в. Трета възраст
