– Преди месец бежанската криза затвори жп връзките между Гърция и Македония. Колкото и грубо да звучи успяхме ли да се възползваме ние от създалата се ситуация?
– Тези събития показаха възможността и необходимостта България да се превърне в един транспортен хъб, с добра организация, сигурност и логистика, с добри превозвачи. Смея да твърдя, че нашите превозвачи са много активни и успяват да се възползват от всяка една благоприятна ситуация. Ние още преди няколко месеца предложихме на съседите алтернативни варианти – както спедиторски компании, така и една от големите ни частни железопътни компании. Нека не забравяме, че в исторически план Гърция предпочита да използва връзките през Македония, като заобикаля България. Но животът налага така нещата, че една част от товарите ще минат през нас. Една част от товаарите се прехвърлят на автомобилен транспорт, но друга част ще минат по жп мрежата в България.
Българският жп бизнес има какво да предложи
Ние имаме какво да предложим – българското подразделение на DB Schenker, както и Rail Cargo имат регулярни влакове към Западна Европа и могат да поемат товарите, които ще минат през нас. Разбира се това изисква мобилизация и да се използва момента. Теорията и практиката на товаропотоците показва, че при смяна на маршрута и последващо връщане към стария, поне 20% от товарите остават по новата дестинация. Дано част от тези клиенти, които сега ще минат инцидентно през България да си харесат този маршрут и да решат да го използват постоянно.
– Излиза, че запушването на един транспортен коридор помага за "отпушването" на друг?
– Терминът "транспортен коридор" вече си е изживял времето. Трябва вече да говорим за транспортни мрежи – когато една част от мрежата изпитва проблем, то тя автоматично се компенсира от останалата част. Транспортните потоци са като водата – при среща с преграда избират най-удобния път с най-малкото възможно съпротивление.
– Как изглеждат тези промени в товаропотоците, изразени в цифри?
– И по данни на Евростат, и по данни на нашите превозвачи имаме ръст, който е по-голям при автомобилните превози. Не мога да не похваля българските автопревозвачи, които са водещи компании не само у нас, но и в Европа още от времето на СОМАТ. Така че при тях този резултат бе очакван. Радващото е, че се наблюдава ръст и при железопътните превозвачи, които в последните две години бележат ръст от порядъка на 10 процента годишно, като през 2015 година стигнаха до 14 млн. тона превозени товари. Това увеличение се дължи преди всичко на частните фирми – на споменатите вече български подразделения на немските и австрийските железници, както и на частната БЖК, докато при БДЖ се наблюдава свиване на приходите. Хубавото е, че частните жп превозвачи успяват да върнат "на релсите" и товари, които по една или друга причина са били насочени към автомобилния транспорт. В момента 60% от товарните превози се извършват от частните превозвачи.
– С оглед на последните събития в Европа сигурността на транспортната инфраструктура излиза на преден план. И докато на Запад това се свързва с тероризъм, при нас обикновено причината са кражби?
– Има една интересна трактовка на колегите от ДП "НК Желеопътна инфраструктура", според която кражбите по жп инфраструктурата са не само вандализъм, но и терористичен акт. Не мога да не се съглася с тях. Ще дам един пример – наскоро лица от ромски произход бяха извадили закрепващите устройства на траверсите на Горна Баня. Влакът, който мина, по чудо оцеля. За такива случаи думата вандализъм е слаба.
– А как стои въпросът със сигурността по гарите?
– Не знам дали хората са запознати, но на поне 50 гари има изградено видеонаблюдение. Да, от малко по-стар тип, но все пак го има. Това, което може да се направ е те да бъдат осъвременени, с възможност за разпознаване на образи и директна връзка с базата данни на полицията и специалните служби. Друга мярка, която се обсъжда от близо десет години е на големите гари да бъде въведен пропускателен режим.
Държавата трябва да обезпечи финансово сигурността в транспорта
Има такава възможност, но всички тези мерки трябва да бъдат обързани финансово и държавата да помогне за това. Това, което бих препоръчал е при изготвяне на проекти например по ОП "Транспорт" финансовите средства за осигуряване на необходимата сигурност да бъдат предварително включени при изготвянето на проектите.
– Вие сте един от привържениците на платформите за споделени пътувания. Това не е ли малко странно за човек от бизнеса?
– Напротив – това е бъдещето. МТИТС не може да продължава да игнорира иновативните бизнес тенденции за използване на платформи за споделени пътувания във всички видове транспорт т.е. интегрирани пътнически и товарни транспорти? Появата на ЮБЕР е само началото, това е иновативна информационна обслужваща интелигентна система за услуги, една нова революция в транспорта, логистиката, веригите на доставки т.е. в бизнеса за всички видове услуги. След решението на Англия за допускане на такива платформи за услуги, се очаква до края на година това да направи и Европейския съюз
Бих искал да попитам кога ще се създаде и започне работа експертна група за създаване на нормативна база и регулаторен механизъм, който да осигури регистрационен режим, сигурност, безопасност и сигурност на превозите и пътуванията а от там и постъпления в хазната?
Споделените пътувания не са враг на бизнеса, а една нова и тепърва разработваща се ниша на пазара на услуги.
