С депутата от РБ и председател на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения разговаря Михаил Рангелов
– Г-н Караджов, на 11 юни бяха приети окончателно промените в закона за железопътния транспорт. Кои са основните моменти в тези промени?
Първият основен момент е, че всеки, който иска да получи пълен достъп до националната железопътна инфраструктура, освен лиценз, задължително следва да има и основен сертификат за безопасност.
Друг основен момент е въвеждането на различни имуществени санкции. Те варират от 2000 до 5000 лева за железопътния превозвач и управителя на железопътната инфраструктура, когато не поемат или отказват поемане на отговорност спрямо пътниците и техния багаж. Такава санкция ще бъде наложена и при непредоставяне на билет или друг вид превозен документ и за неподаване на информация.
– По време на правителството на Пламен Орешарски подобни промени бяха предложени, но бяха критикувани, че се правят в интерес на определени бизнесмени – специално в частта за превози единствено със сертификат за безопасност. Как е решен този казус в приетите вече промени?
– По време на 14-месечното управление на правителството "Орешарски" бяхме свидетели на един неработещ политически модел, което се отрази във всяка една сфера – от законодателната дейност, през изпълнителната власт до икономиката. В Народното събрание противопоставянето бе по оста БСП, ДПС, "Атака" – от една страна, и ГЕРБ от друга. На практика това блокира изцяло законодателната дейност и в частност промените за т.нар. превоз "до първа гара".
Съгласно приетите сега промени, ограничен вид железопътни превози ще могат да се извършват и от предприятия без лиценз, които притежават сертификат за безопасност. Те ще могат да превозват собствени товари в рамките на индустриалния клон и по националната жп инфраструктура само до "до първа гара". От тази точка нататък товарите ще се превозват от лицензирани държавни или частни превозвачи. За сравнение – и сега отделни предприятия извършват кратки курсове в рамките на производствената си база (индустриалния клон), но не притежават сертификат за безопасност. С настоящите изменения повишаваме сигурността на превозите в клоновете и извън тях.
– Пред парламентарната комисия бе представена стратегия за спасяване на железницата. Има ли консенсус по необходимостта от такъв документ в комисията? Вие лично имате ли някакви забележки към самата стратегия?
Смятам, че и стратегията и планът са необходими и особено полезни за развитието на железопътния транспорт изобщо, както и за оздравяването на НК “БДЖ”. Имам и няколко препоръки, след като се запознах с двата обемисти документа.
Не открих анализ на зависещите и независещи от обема работа разходи, т.е. на фиксираните и вариращите разходи. Има индикации, че разходите, които не са функция на обема работа (фиксирани разходи), надхвърлят 70%, а това е условие за ниска ефективност. Очаквам в преработената стратегия да видя мерките за справяне с този проблем.
Няма и изчерпателен анализ на себестойността на продукцията. Един особено важен въпрос като качеството на железопътната транспортна услуга на практика е слабо засегнат. Липсват важни индикатори по видове услуги, които да измерват качеството на извършването им. Нека не се заблуждаваме, че подмяната на техниката сама по себе си е гаранция за повишаване на качеството. И досега е закупувана нова техника, но от това услугата на БДЖ не се е подобрила.
Водещ приоритет трябва да е нивото на обслужване
Смятам, че водещ приоритет трябва да е нивото на обслужване и след това нов парк. Факт е, че доставените през 2005–2007 г. нови влакове не доведоха до качествено подобрение на услугите. Именно тук Железопътната агенция би трябвало да се задейства като независим регулатор по управление на качеството..
И накрая очаквам от стратегията да посочи и други дейности извън основната, които да развие железопътното предприятие, за да извлече ползи от огромните си дълготрайни активи.
– Един от основните моменти, на който се основава планът за спасение на железницата е постигане на споразумение с кредиторите. Какво ще стане обаче, ако такова не бъде постигнато?
Икономическата логика диктува, че такова споразумение ще се постигне – макар и закъсала, БДЖ плаща лихви и главници по дълговете си. Това е значително по-добре отколкото да не се постигне споразумение, в резултат на което да фалира част или цялата железница и да спре каквото и да е плащане. Освен това целта на всички заеми е оздравяването на железниците, а липсата на споразумение ще направи целта непостижима. Ето защо Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения в 43 НС постави ясно условие за конкретен план за действие за 7 години с мерки и срокове, които да се обвържат със споразумението с кредиторите. Тук ясно трябва да се разбере, че политическата воля за изпълнение на този план е дългосрочна и не може да се променя от правителствата в рамките на този срок.
Доколкото ми е известно, предишните преговори продължиха повече от година, включително с активното съдействие на Европейската комисия, и в резултат на тях в бюджета за 2015 г. бяха заложени 40 милиона лева за целево изплащане на задължения към германските банки. Самите преговори бяха приключени от служебното правителство. Кредиторите на БДЖ нямат интерес от неработещо и фалирало дружество, тъй като тогава техните вземания остават под въпрос при една разпродажба на подвижен състав и други активи.
Голям проблем за БДЖ е вторият облигационен заем, изтеглен през 2007 г., за да се платят стари задължения. Тази практика на теглене на заеми за плащане на стари дългове трябва да се прекрати, тъй като компанията буквално агонизира. Едно трябва да е ясно – дори и да се постигне разсрочване на задълженията, те все едно трябва да се платят един ден. Това означава, че стратегията трябва да се приложи, а не да остане само спасителен план на хартия.
– Вие бихте ли подкрепили вариант за обявяване на частична или пълна несъстоятелност на БДЖ и създаване на нов национален жп превозвач без задължения, дори и с риск това да разсърди партньори като Германия?
Създаването на едно "чисто" откъм задължения дружество, при което дълговете да останат в компанията-майка, е срещана бизнес практика. Но това не е модел, който съветвам да се използва от БДЖ. Той няма да помогне за цялостното оздравяване на железниците.
Ако не се променят лошите практики, неефективния мениджмънт и цялостния бизнес модел на компанията, ще е просто въпрос на време "чистичкото" дружество да бъде обременено с дългове и отново да се изправим пред същата дилема – нов дълг или фалит. Предстои ни по-трудната задача – оздравяване на железниците и превръщането им в ефективна компания.
– Предстои увеличение на тока, особено за индустриалните потребители. Как според Вас ще се отрази това върху транспорта и специално върху железопътните превози?
Засега предстоящото увеличение на тока за стопанските потребители е блокирано – или по-скоро на стенд-бай. Предстои дискусия в пленарна зала на Народното събрание, както и законодателни промени, които се подготвят – в посока на отлагане във времето на ценовия модел за тока. Така че засега е трудно да се пресметне финансовия ефект, още повече, че няма и конкретно решение за новата цена на електроенергията. Все пак, ако се спазят досегашните разчети за повишение с 20% за индустриалните потребители, това неминуемо ще се отрази и върху цената на билета и оттам – върху най-уязвимите социални слоеве, ползващи железниците. В проекта за наредба има редица изключения, затова и моето предложение в зала ще бъде в тях да се включи и целия масов електротранспорт – както БДЖ, така и градски такъв (тролейбуси, трамваи и метро).
– Какви промени (включително и законодателни) трябват, за да се намали броя на жертвите по пътищата? Какви идеи имате в транспортната комисия, които предстоят да бъдат разгледани?
Не бих посъветвал колегите си в Народното събрание да вървим към засилване на наказанията за нарушителите по пътищата. България вече е достигнала своеобразен връх, който по-скоро работи за увеличаване на жертвите по пътищата. Необходимо е да се фокусираме върху мерки, с които по превантивен път да намалим жертвите.
Полезна идея е следната: за пет леки нарушения през годината, последното да се санкционира като тежко. Тоест – да се отнема книжката. Ако погледнете статистиката, ще видите, че почти винаги след 4-5 по-незначителни нарушения следва тежка катастрофа със средна или тежка телесна повреда, или смърт. Целта на тази мярка ще бъде да махне от пътя рисковите водачи.
Друга полезна идея е да не се отлага с години връчването на наказателното постановление и плащането или изтърпяването на наказанието. Сега всеки комбинативен нарушител посочва несъществуващ адрес и така на практика става неуловим за правосъдието. Ето как у нарушителите се затвърждава чувството за безнаказаност и ги "окуражаваме" да престъпят отново правилата за безопасно движение по пътищата. Добре е да определим законодателен срок и ако нарушителят не си вземе фиша в този период, да се смята, че служебно му е връчен.
Точковата система трябва да се премахне
Друга идея е да се премахне точковата система, която се превърна в бизнес за много хора. Имам предвид възможността за възстановяване на точки уж след някакви часове обучение, а на практика си е чиста покупко-продажба на заветните точки. Това е част от порочните практики на хвърляне на прах в очите и замазване на проблемите, защото нарушителите възстановяват точките си и продължават да са нарушители.
Очаквам и други полезни идеи да бъдат представени на заседанието на Комисията на 24 юни, когато ще заседаваме само по въпросите на повишаване безопасността на движение и мерките за намаляване на тежките пътнотранспортни произшествия.
