"Представете си как отивате на работа, училище или до университета с електрически велосипед. А на връщане въртите педалите и си правите дневната тренировка. Искам да въведем тази услуга в Бургас." Това е пост в блога на кмета на Бургас Димитър Николов. Градът е единственият в България с работеща система за общински велосипеди под наем. "Понякога колелетата се крадат, развалят се, но се стараем бързо да отстраняваме пропуските", продължава кметът. Той уточнява, че паралелно с увеличаване на пунктовете за наемане на колело ще се изградят колонки за зареждане с електричество и в мрежата ще се включат електрически велосипеди. "Те са прекрасна възможност за възрастните бургазлии да се придвижват удобно из града. В крайна сметка целта ни е в Бургас велосипедът да се ползва не само за спорт, а като алтернативен транспорт", казва Николов.
Бургаската система със сигурност не е идеална (почващи и свършващи в нищото алеи, конфликти с пешеходци и автомобили), или революционна – в много европейски градове има такава – но е чудесен пример за добре дефинирани цели, последователност и инвестиране на собствени средства в развитието на велотранспорта. Ако знаеш къде искаш да стигнеш и си последователен, хората ще ти простят някои проблеми по пътя.
София обаче продължава да се влачи след събитията, въпреки че броят на хората, придвижващи се из града с колело, се е утроил за три години по данни на "Велоеволюция" от преди месец. Столицата изостава чувствително в предлагането на качествена услуга и осигуряването на "добронамерена среда" за велосипедистите. И проблемът не е, че няма достатъчно велоалеи. Просто действията на общината затвърждават имиджа на София като град на автомобилите.
"Инфраструктурата, с която разполагаме, е жертва на визионерска и проектантска немощ. Липсата на пари не е проблем, липсата на опит също", коментира Радост Петкова "Велоеволюция", най-активната гражданска организация в развитието и популяризирането на велотранспорта през последните години. "Проектантите ни са кадърни, но приемат нормативната база прекалено консервативно и академично. Намират ограничения там, където може и да ги няма. Визионерската немощ се доказва от действията на общината, които сякаш са самоцелни, няма оценка на комплексното въздействие от изпълнението на един или друг проект. Целите не са амбициозни и не дърпат града напред. Изоставаме с базови услуги, със системата за обществени велосипеди, нямаме стоянки за паркиране, закрити паркинги, няма връзка на велосипедния с градския транспорт", обобщава Радост.
Официалната информация на Столична община е за 65 км велоалеи. На практика разстоянието, което можете да изминете по обособени и функциониращи велотрасета в града е не повече от 36 км. Разминаването идва от факта, че общината смята отделно трасетата в едната и в срещуположната посока. Администрацията най-вероятно прибавя и алеи, които отдавна не се поддържат и са заличени. Повече от половината велоалеи са изградени по време на управлението на кмета Йорданка Фандъкова.
От допитване на "Велоеволюция" до около 500 души за оценка на качеството на велоалеите в София става ясно, че средната оценка за тези 36 км е между "среден" и "добър". За всяко едно от 16-те трасета, включени в анкетата, изобилстват сигнали за за необезопасени кръстовища, нерегламентирано паркиране, шахти с повредени или липсващи капаци, остатъци от стълбове, знаци или будки и др. Няма велоалея за която да не са посочени опасни места. Недобре изградените навремето и неподдържани алеи в съчетание с ниското ниво на безопасност, особено по кръстовищата, слабият контрол за всички участници в движението (включително велосипедистите), лиспващите велопаркинги и др. са признаци, че условията за придвижване с велосипед в столицата не са на добро ниво.
Дори и на парче, без цялостна идея и с проблеми, новите велоалеи пак са довели до огромен ръст във велотрафика. Данните на "Велоеволюция" от есента на тази година са показателни: велосипедистите са се увеличили до три пъти само за три години и вече са значима част от градското пътно движение. Потоците на натоварени кръстовища достигат 500 велосипедисти в почивен ден и 570 велосипедисти в делничен ден, докато през 2012 г. те са били под 200. В преброителните точки, където няма велоалеи, се отчита двойно увеличение на велотрафика. Това показва, че администрацията подценява един естествен и неизбежен процес за град като София – увеличаващия се брой на хората, които използват велосипеда като основно транспортно средство в опит да избегнат натоварения трафик и да водят по-активен начин на живот.
Любопитното е, че общината има доста смислен стратегически документ за развитието на велотранспорта, който отчита всички предимства на придвижването с колело и предлага комплексни мерки, но практически не се прилага – с малки изключения. Този документ се нарича План за развитие на велосипедния транспорт на територията на Столична община 2012 – 2017. В него се казва, че "задръстванията в града, закъсненията за работа, големият брой автомобили, влошават качеството на градската среда. Освен че води до загуби за икономиката, породени от пропиляните в чакане часове, лошата градска среда влияе отрицателно върху психичното здраве на населението. "Вмъкването" на велосипедното движение в структурата на града е една добра причина да се направят подобрения в градската среда. Привлекателната градска среда прави хората по-позитивни, щастливи и трудоспособни и привлича повече инвестиции и туристи", пише в документа.
В него са заложени цели като: увеличаване дела на пътуванията с велосипед от 1% на 3% от общия брой пътувания с различни превозни средства; създаване на 3000 места за паркиране на велосипеди, от тях 300 за велосипеди с контролиран достъп и др. "Положителното е че отделни части от плана бяха възприети в инвестиционната програма на общината в периода 2012-2013 г. Те обаче се отнасят само за инфраструктурата, а в плана са включени много повече мерки и цели, като насърчаване на използването на велосипеди, информационни кампании, маркетинг и др.", казва Радост Петкова.
"Първо имаме екологичен проблем – София е град с мръсен въздух. Второ, автомобилния трафик е натоварен и придвижването в града е затормозяващо. От тези два проблема произхожда и трети – влошеното здраве на софиянци", продължава тя. Самата община е констатирала размерите на проблема: България е на второ място в света по брой смъртни случаи заради сърдечно-съдови заболявания. Затлъстяването е най-сериозния здравен проблем сред учениците, засягащ 22%-30% от тях, което ни нарежда на второ място в света след САЩ.
"Велосипедният транспорт отговаря и на трите проблема. Ако крайната цел е по-добро качество на живот, това е начин да изчистим средата, да успокоим движението, да намалим шума и да се движим повече", смята Петкова. От придвижването на две колела има и чисто икономически ползи. Средната скорост на придвижване в София е около 15 км/ч и варира от 12 км/ч при стръмни и неравни трасета до 18км/ч при равен маршрут. Според Генералния план за организация на движението средната скорост на автобусите в София е 19.4 км/ч, на трамваите – 12.7 км/ч, на тролеите – 14.4 км/ч и на метрото – 38.8 км/ч. Това означава, че велосипедът може да е конкурентен на останалите видове транспорт – особено в пикови часове. Времето за придвижване не се влияе от трафика – разстояние от 5-7 км, каквото е от повечето големи квартали до центъра, отнема 20-30 мин.
Бавно и мълчаливо, но напред
София все пак не стои на едно място. Напредък има в прилагането на така наречените меки мерки като обособяването на зони скорост на движение 30 км/ч и отварянето на тесни централни улици за велосипеди, което само допреди година изглеждаше като недостижима мечта. "В момента се работи по две такива места – ул. "Цар Асен" и ул. "Княз Борис I" в центъра", коментира пред "Капитал" общинският съветник от ГЕРБ Зафир Зарков. "Тези две улици стават със "споделено движение" тоест велосипедистът и лекия автомобил са равнопоставени. Обособена е и лента за движение само на велосипеди в насрещното", коментира Зарков, който уточнява, че обозначението трябва да се , защото сега е леко объркващо. Движението на велосипеди в насрещното, обикновено в тесни градски улици, се нарича contra flow. Това е широко разпространена практика във Великобритания, Испания, Италия, Австрия и Германия. Във Виена, която е най-близка като инфраструктура със София, по този начин са изградени стотици километри велоалеи.
"Нещата са в застой заради изборитем (комисиите в СОС не заседават), но се връщаме към тях с новия общински съвет. Точно преди да прекратим работата на транспортната комисия обсъждахме неформално да свържем градския транспорт с велосипедния", казва още Зарков. Той е на мнение, че в определени часове от деня може да се разреши качването с велосипед в градския транспорт, но не и в пикови. По думите му до края на годината общината ще актуализира плана за велосипедния транспорт, а общинският съвет ще одобри програма за приложение. Миналият месец пък е постъпил доклад на столичния кмет с предложението за изграждане на система от общински велосипеди, за което слушаме от години. То предвижда системата да се изгради от частен оператор на принципа на публично-частно партньорство. Предвидени са 33 велостоянки, 400 велосипеда, допълнителни паркоместа, безплатни минути и др. "Има шанс следващата година системата да бъде изградена", казва Зарков. "Не искам да коментирам Бургас, но за мен София не е община, която може да си позволи експерименти. Искаме най-доброто. Защо не инвестираме сами? Аз предпочитам да сме отворени към бизнеса и да си партнираме с него, не ми допада социалистическия подход. Освен това София не е Виена, която има 25 млрд. евро бюджет, ние имаме милиард и половина. Спокойно можем да потърсим партньорство с бизнеса.", посочва още Зарков. Заключението му е, че в действителност трябва много по-амбициозно да се подходи.
Напредък има и в подобряването на нормативната база. Недоразумения като 30-сантиметровата велоалея към Семинарията, след ремонта на кръстовището на булевардите "Пейо Яворов" и "Стоян Михайловски" е "продукт" на абревиатурата ППКТСУТ или Наредба 2 на регионалното министерство, указваща планирането и проектирането на всички градски транспортни системи. Това е един остарял документ, който има нужда от цялостно пренаписване. Преди няколко месеца със съдействието на неправителствения сектор, в наредбата все пак бяха приети дребни промени, които да подобрят проектирането на велоалеи и велоленти. "Регламентира се обособяването на велосипедни ленти на по-висок клас пътища. Направиха се уточнения във връзка с максималната и минималната ширина на велоалеята. Това са само част необходимите промени", казва Радост Петкова. "Терминологията трябва да се изясни, да се вкарат много повече подробности, свързани с безопасността и връзката с останалите видове инфраструктура да се регламентират типовете настилки в зависимост дали става въпрос за алея за отдих и рекреация, дали за главно трасе, за квартална велоалея; да се изясни разликата между велоалея (сегрегирано, отделено трасе); велосипеден път (няма яснa дефиниция какво представлява), велолента (лента на пътното платно за велосипедисти) и др.", допълва тя.
Самата община остана загадъчно мълчалива по въпроса. Опитите на "Капитал" да получи официални отговори по темата от администрацията на Йорданка Фандъкова удариха на камък. Това е стар дефект на Столична община. Въпреки многото срещи и разговори с НПО, действията на администрацията винаги са обвити в една мъгла от тайнственост. Петкова дава за пример пробива при Токуда, "където садят палми и слагат шахти с надлъжни решетки, но въпреки запитванията никой не ни казва предвидена ли е велоалея и как ще е разположена". По думите на Виктор Чаушев от сдружение "Градски транспорт и инфраструктура", същото се е повторило при разговорите за предстоящите ремонти на бул. "Владимир Вазов" и "Дондуков". "Въпреки че според класа на бул. "Дондуков" , на него не би трябвало да има паркоместа, общината обмисля да ги остави, което ще е за сметка на велоалеята. Нямало къде да се паркира. Поради същата причина няма да направят буслента на бул. "Васил Левски", в която може да се обособи велоалея", казва Чаушев.
Мълчанието е недостатък, но поправим, както са връзките между велоалеите, или строителните дефекти по тях. Основният проблем не е в липсата на пари или желание, а просто на идея и концепция какво искат да се постигне. "Инфраструктура, която се изгражда трябва да е съобразена с някаква по-обща концепция, каквато няма", казва Виктор Чаушев, зам. председател на сдружение "Градски транспорт и инфраструктура". "Велотранспортът не се развива системно – подобно на градския транспорт. Закупуването на нови автобуси не решава проблемите на градския транспорт, нито полагането на една боя – на велосипедния", допълва той.
Абсолютно необходимо е свързването на градския с велосипедния транспорт, особено в тъмната част на деня. "Велоеволюция" посочват нуждата от редизайн на кръстовища с цел безопасност. Един вариант е стоп-линията за велосипедистите да е пред тази на автомобилите, така че шофьорите да могат да ги виждат. Друг вариант е светофарът да пуска колелата точно три секунди преди автомобилите отново с цел видимост. Следващото най-важно нещо е строг контрол върху движението и паркирането, включително контрол на велосипедистите, тъй като има цялостен проблем с навиците на водачите. "Достатъчно е само тези две неща да се подобрят. И без много много велоалеи можем да се придвижваме с велосипед из града, всеки по-опитен велосипедист ще го потвърди. Проблемът са кръстовищата, където има конфликт между велосипедисти, пешеходци и автомобили. Друга спешна мярка е изграждането на покрити паркинги. Сега съществуващите – на метростанциите например, са крайно недостатъчни и неудобни", казва Радост Петкова. Тя посочва една от съществените слабости на София. "Това, което й липсва, е внимание към детайла. Детайлът може да са настилките, може да е плавен преход между алеите вместо висок бордюр. Детайлът създава удобство и комфорт."
Източник: Kapital.bg
