Няколко въпроса за БДЖ

На 26.05.2015 година БДЖ -"Товарни превози" получи поредния пазарен шамар и е все по-близко до умирачка. Бизнесменът Христо Ковачки успя да вкара в ред апликацията си за жп лиценз и не съществува основателна причина министерството да му го откаже в идните седмици. Компаниите на Ковачки практически се явяват един от най-големите и жизненоважни клиенти на БДЖ- "Товарни превози". И разбира се, в случая Ковачки прави нещо много разумно за бизнеса си – намалява си разходите за транспорт.

Всъщност, дори с Ковачки като клиент, разсипията и лошото управление на БДЖ -"Товарни превози" доведе до ежегодни загуби. През 2014 година, чистата загуба е 3,182 милиона лева, а през 2015 г. вече е 5,397 милиона лева (ръст от 70%). И докато в БДЖ- "Товарни превози" се разпиляват пари и се трудоустрояват партийни и синдикални кадри, частните жп превозвачи се развиват динамично. През 2009 година пазарният дял на БДЖ -"Товарни превози" е 80%, а на всичките частни компании – 20%. Само 5 години по-късно делът на държавният превозвач се е свил до 65%. През 2015 години вече колапсът е пълен, по данни на Асоциацията на жп превозвачите делът на БДЖ е паднал до 40%, а на частните се е увеличил до 60%. За първа година, частните жп превозвачи ще са с по-голям пазарен дял от БДЖ в сегмента „товарни превози".

C:\Users\user\Desktop\1.PNGC:\Users\user\Desktop\2.PNGC:\Users\user\Desktop\3.PNG

C:\Users\user\Desktop\4.PNGC:\Users\user\Desktop\5.PNGC:\Users\user\Desktop\6.PNG

Разбира се, допълнителен натиск оказва и ограниченият потенциален пазар – с почти замразени процеси по нови концесии в рудодобива, предприемачеството в сектор "рудодобив" трудно ще върви с висок темп, така че жп превозвачите да се радват на дълга опашка нови клиенти. За последните заслуга имат и някои маргинални гласовити политици в парламента, които редовно си правят пиар върху „лошите частници“ от рудодобива и индустрията, които ни били колонизирали и т. н. щуротии.

Самият Ковачки също постепенно намалява превоза си през държавното БДЖ, но при получаване на лиценз и организация на собствен жп превозвач, поръчките му ще се пренасочат напълно. С което дори в момента губещият по 5 милиона на година БДЖ – "Товарни превози", ще изгуби над 30% от приходите си. Не е особено трудно да заключим, че това ще доведе или до фалит, или до нови субсидии от нашите данъци.

Въпреки че фалитът на БДЖ -"Товарни превози" ще има донякъде положителен ефект (синдикални шефове и някои политици вече няма да има как да източват фирмата за наша сметка, частните превозвачи в конкуренция ще поемат освободения пазарен дял), не е за подценяване ударът, който НКЖИ (държавната фирма, поддържаща мрежата) ще понесе. Както БДЖ "Пътнически", така и "Товарни превози", не са сред особено редовните платци на НКЖИ (меко казано). Задълженията се трупат всяка година и това налага държавна субсидия за НКЖИ в размер от над 150 милиона лева.

От друга страна, този фалит ще полее със студен душ българското обществото и има (макар и малък) шанс да се поеме към курс на публично-частно партньорство за "Пътнически превози". След като дори митологизирано печелившият БДЖ – "Товарни превози" фалира, то само най-глупавите и наивни избиратели ще продължат да вярват, че традиционно губещият БДЖ-"Пътнически превози" е чудесно да продължи да си съществува, както досега. А там загубите и субсидиите са още по-големи – всяка година от парите на данъкоплатеца се изливат над 200 милиона лева в БДЖ- "Пътнически превози", като значителна част от тези средства се разпиляват по празни влакове, в които често машинистите и кондукторите са повече от пътниците.

Та, след като некрологът на БДЖ -"Товарни превози" е почти готов за печат, бих желал да запитам синдикалните и партийни гробокопачи на държавния жп сектор:

1. Колко стратегии за „оздравяване“ на жп сектора написаха за последните 15 години?

2. Колко синдикални шефове и техни роднини бяха и продължават да са назначени в бордовете на всички компании от жп превоза? И да не би тия топли служби да са развили тази тяхна любов към държавното и ненавист към публично-частното партньорство, където трудно биха си трудоустроили баджанаците и лелинчовците?

3. Каква е „социалната“ функция на държавна компания, която превозва 25 милиона пътници на година, докато автобусният транспорт превозва 500 милиона? Тази „социална“ функция струва ли половин милиард лева на година от нашите данъци?

4. Нямаше ли да е по-евтино много линии на БДЖ да се затворят, а на социално-слабите да им дадем по един ваучър и да си пътуват с автобуси, микробуси или коли? БДЖ -"Пътнически превози" поддържа доста линии, на които би ни излязло по-евтино да купим цяла кола и месечно гориво, отколкото да ги возим тези 3-4 пътници с влак.

5. Колко пари на данъкоплатеца трябва да потънат в бездънната каца държавен жп транспорт, за да кажат синдикалистите и социалистите, че са „прекалено много“? Очевидно, при половин милиард лева на година са щастливи. 1 милиард прекалено ли ще е? Два милиарда? Три?

Източник: Клуб Z