Държавата вече е наляла милиарди в спасяването на „Холдинг БДЖ "Планът на Министерството на транспорта да отдаде на концесия летище София срещу 600 млн. лева, които да бъдат платени еднократно, вместо за определения 35-годишен срок, е меко казано, съмнителен. Парите се искат по този начин, за да послужат на транспортното ведомство за оздравяването на „Холдинг БДЖ ". Тъй като парите ще са приход на държавата, би трябвало и Брюксел да се произнесе дали това е допустима, или недопустима държавна помощ. Засега подобно становище няма. По думите на Московски Брюксел ще одобри държавната помощ само при гаранции, че БДЖ ще бъде устойчива компания.Фактът, че исканата сума дори е разписана като приход на бюджета за 2016-а, говори най-малкото, че кръгът от възможни концесионери вече е определен, при това преди конкурсната процедура да е започнала. Сред кулоарите в сградата на ул. „Дякон Игнатий" вече се говори, че има интерес към концесията на столичното летище от германски летищен оператор, който май дори бил склонен да плати наведнъж сумата – 600 млн. лева. Звучи невероятно и изобщо не е ясно защо почтен инвеститор би се съгласил на такива условия.„Стига да се намери кой да плати цената на оскъпяването, всяка банка ще даде тези пари" каза пред Lift шефът на парламентарната комисия по транспорт и информационни технологии Гроздан Караджов. Той обаче не даде отговор на въпроса кой ще плати оскъпяването. Но уточни, че „естествено, той (концесионерът) би искал да се запише в договора, че ако бъде отстранен от летището предсрочно, остатъкът от сумата до 600 млн. лева ще бъде издължена с лихвите". Дори и да е истина, особено ако е истина, пакетът „летище срещу железница" може да излезе солено на управляващите. Първо, защото подобни критерии към бъдещия концесионер, преди да е започнало състезанието, без съмнение, ще ограничи участниците, а процедурата отсега е опорочена. Второ, защото годишната печалба на софийския аеропорт според годишните му отчети е между 10 и 12 млн. лева, което за предвидения максимален от закона срок 35 години, дори да гарантира възвръщаемост, прави инвестициите в летището доста съмнителни.И разбира се, не е добра идея оздравяването на железопътния холдинг да зависи само и единствено от приходите от концесията на летище София. Поставени по този начин, проблемите може да се задълбочат още повече, тъй като успешната концесия е под въпрос, а и процедурата все още не е стартирана. В зависимост от изхода й и бъдещето на БДЖ все повече се очертава като компания под и зад чертата на държавния бюджет, без достатъчно собствени приходи, за да съществува, но с достатъчно активи за осребряване.Единственият актив, който може да донесе пари, е летище София. Предвиждаме при състезанието за концесията 35-годишните такси да бъдат платени наведнъж авансово. Ще остане и малък процент от таксите, който да се плаща напред в годините, ще има и инвестиции в летището, каза на 13 ноември пред парламентарната транспортна комисия ресорният министър Ивайло Московски.По думите му дори и да се стигне до концесия на софийската аерогара, тя ще бъде съгласувана първо с ЕК и Европейската инвестиционна банка и ще бъде по-успешна от тази на Варна и Бургас.„Летище София има печалба, но вероятно ще приключи до броени седмици арбитражното дело срещу него, заведено през 2005 г. от кувейтски фонд, и то ще трябва да заплати 42 млн. долара. Освен това аеропортът има 27 млн. лв., които са блокирани в КТБ, а държавата му дължи над 60 млн. лева", информира още Московски.В държавния бюджет за 2016 година е заложен приход 600 млн. лева от концесионна такса за летище София. В разходната част на документа тези пари липсват.„Разчитаме на успешна външна концесия именно с идеята да предоставим средствата на железницата", заяви Московски, цитиран от агенция „Фокус". Министърът посочи, че има уговорка и с министър-председателя Бойко Борисов и се надява министърът на финансите Владислав Горанов да я спази, и приходите от концесии, които отиват в държавния бюджет, да бъдат отпуснати за покриване на задълженията на железниците.Горанов обаче не посрещна радушно оздравителната програма, според която през следващите седем години от бюджета трябва да дойдат минимум 210 млн. лв. за покупката на нови вагони и за погасяване на кредитите на компанията. В оптимистичния сценарий, според ръководството на БДЖ, хазната трябва да даде 430 млн. лв. „Имаме много бележки по нея, които трябва да намерят отражение", обясни финансовият министър, след като целенасочено пропусна заседание на парламентарната транспортна комисия в началото на октомври.Той припомни, че за железниците в момента бюджетът дава около половин милиард лева на година. По думите му оздравяването трябва да бъде сериозен процес, подплатен със стратегически документ, какъвто в момента няма. „Натрупаните проблеми в железниците са такива, че не може да се решат с магическа пръчка", заяви финансовият министър и обясни, че според него има много резерви в приватизацията на железопътния транспорт. Наливането на пари от държавата в холдинга той окачестви като „песимистичен вариант". Всъщност през последните 20 години нищо повече от това не се е случило, а железницата продължава да затъва. Оздравяването на БДЖ
През пролетта на 2015-а холдингът БДЖ публикува поредния многословен оздравителен план в оптимистична, песимистична и реалистична версия. Всички те до една предвиждат държавна помощ, на първо място – за покриване на задължения към кредитори, за инвестиции, както и субсидии за функцията му на „обществен превозвач". Приложението на различните сценарии зависи и от това дали ще бъде осребрено (продадено) поделението „Товарни превози" на холдинга при поредния опит за продажба, или не, както и дали ще бъде постигнато споразумение за разсрочване на дълговете с кредиторите. От 2015 до 2022 г. се предвижда минималните инвестиции в железницата да са 210 млн. лв. С тях биха могли да се купят 15 нови електрически мотриси. Оптимистичният вариант, с който би могло да се осъществи цялостното обновление на парка на железниците, е за 430 млн. лв. Разбира се, тези пари трябва да бъдат дарени на БДЖ .Два варианта има и за погасяването на дълговете на БДЖ към кредиторите. Според песимистичния сценарий държавата ще трябва да отпусне на превозвача 300 млн. лв. за 7-годишния период, а според оптимистичния ще са необходими 134 млн. лв. В тях са включени и 75-те млн. лв., които БДЖ дължи на НКЖИ. Документът предвижда да се продадат излишните локомотиви, вагони, сгради и терени, от които също ще постъпят средства за инвестиции или погасяване на дълговете. Излишните активи на „Холдинг БДЖ " се оценяват на 69 млн. лв.Предвижда се и оптимизация на процеси и дейности в холдинга, както и съкращение на персонал – по около 600 души от „Пътнически превози" и „Товарни превози".Това развитие на сюжета и невъзможността на този етап да бъде осигурена щедростта на държавния бюджет тласнаха транспортния министър Ивайло Московски към идеята, че трябва да се търси ресурс вътре в системата, а единственият в това отношение е летище София.
Замяната
„Да се даде летището на концесия, е добра идея. Проблемът е, че не е разписано за какво ще отидат тези пари. Би трябвало да е за развитие на транспорта, но сега такова нещо не се вижда", смята Десислава Николова, старши икономист в Института за пазарна икономика (ИПИ).Другият проблем е по линия на бюджета. Тези 600 млн. лв. са записани в приходната част и съответно изпълнението им влияе на разходната. Тоест неуспехът на операцията би могъл да увеличи дефицита в държавния бюджет с около 0.7% от прогнозния брутен вътрешен продукт (БВП), което ще разшири дупката в бюджета до очакваните за 2015 г. нива – 2.7%. Разбира се, тези средства могат да бъдат компенсирани или чрез преструктуриране на разходите, или както се случи тази година – използвайки по-добрата събираемост на данъчните приходи. Според Закона за държавния фонд за гарантиране устойчивостта на пенсионната система всички приходи от концесия трябва да се трансферират към фонда, но според финансовото ведомство няма проблем временно да се отмени законът за Сребърния фонд и тези пари да се отчетат в бюджета, за да може да се занижи дефицитът, е мнението на Николова. Според други икономисти опасността за бюджета не е толкова голяма, тъй като тази година са заложени много капиталови разходи – с 1.7 млрд. лева повече. А ако правителството не успее да намери концесионер, просто би могло да намали капиталовите разходи. Повечето експерти от бранша са на мнение, че исканите пари – 600 млн. лева – не са никак малко за състоянието на столичното летище. Никой в транспортното ведомство и в бранша не е сигурен дали ще има достатъчно кандидати и дали някой ще се съгласи да плати цялата сума наведнъж. Още повече че при последните финансови резултати на летището и отчетените едва 5 млн. лв. печалба за 2014 г. постигането на тази сума може да се окаже трудно дори и за 35 години концесия. Общата идея е, че като частна собственост аеропортът ще бъде по-добре управляван от държавното дружество и съответно ще има по-висока от сегашната печалба.В случай че все пак има инвеститор, склонен да плати цената накуп, най-малкият ефект ще се измерва в отстъпка в цената, която би могла да се постигне при редовни годишни вноски за 35 години напред.
Компания на кредит
Московски обясни още, че натрупаните от БДЖ дългове не са държавно гарантирани, поради което и няма как да бъдат покрити от бюджета. Същевременно секторът не разполага с други активи, които да могат да осигурят необходимите допълнителни средства. Министърът предупреди, че ако не се използват средствата от концесията, „рискуваме да се събудим без железница", защото облигационерите описват сградния фонд на БДЖ . По думите му другият вариант е да продължим да експериментираме с нервите на кредиторите.Московски няма друг изход, фалит, иницииран от държавата, ще даде лош сигнал, а заем вече не може да се тегли, казаха пред UFE експерти от бранша. Ако обаче концесионната сделка и приходите от нея станат факт, а парите заминат за БДЖ , кредиторите веднага ще се съгласят на разсрочване, а доставчиците ще приемат поръчки с изплащане и след 30 години, твърдят те. Така БДЖ ще има шанс да се превърне в истинска европейска компания. Но по български образец – с поредните негарантирани дългове. Едновременно с това обаче експертите признават, че най-чистото решение за железопътния холдинг е той да бъде фалиран, а на негово място да бъде създадена нова компания. За пример се сочи „приземяването" и последвалият фалит на авиокомпания „Балкан" през 2001 – 2002 година и създаването на България Ер.
***Фаталната за БДЖ 2015-та
Текущото състояние на БДЖ е 565 млн. лева задължения, от които 109 млн. лева са на дружеството „Товарни превози", останалите са за дружеството „Пътнически превози". Това заяви през януари министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски по време на заседание на ресорната парламентарна комисия. Московски каза, че оперативната загуба на дружество „Товарни превози" за миналата година е приблизително 12 млн. лева, а за „Пътнически превози" -15 млн. лева.Облигационният заем за общо 120 млн. евро беше отпуснат на железниците през 2007 г. за покриване на стари задължения. Преди години обаче железницата започна да изпитва затруднения с плащането на задълженията, често пропуска вноски и към момента по заема остава да се изплатят още U5 млн. лв. След като дълго време компанията не успя да се споразумее с облигационерите за разсрочването им, от края на миналата година те са обявени за предсрочно изискуеми.
***Хронология
През февруари 2011 правителството одобри проект на Закон за предоставяне на помощ за оздравяване на „Холдинг Български държавни железници" ЕАД. С него на дружеството, чрез Българската банка за развитие (ББР), се осигурява заем от централния бюджет в размер до 140 млн. лв. С цел осигуряване на държавното финансиране чрез министъра на финансите е извършена нотификация на държавна помощ за оздравяване на БДЖ ЕАД. С решение от 15 декември 2010 г. Европейската комисия одобри предложената от българските власти държавна помощ за дружеството в размер до 248,6 млн. лв., уточнявайки, че мярката за държавно подпомагане може да приеме формата или на заем, предоставен от държавата, или на държавна гаранция по заем. В решението също така се поставя изискването заемът да бъде със срок от шест месеца, считано от изплащането на първия транш, и с лихвен процент от 5,15%, изчислен въз основа на референтния лихвен процент на ЕК за България на 23 септември 2010 г. (4,15%) плюс 100 базисни пункта (съгласно съобщението на комисията за изменение на метода на установяване на референтни и сконтови лихвени проценти). Условие за предоставяне на помощта за оздравяване е българските власти в срок от шест месеца от датата на разрешаване на помощта за оздравяване да изпратят всеобхватен план за преструктуриране, който да бъде официално нотифициран. Няколко месеца по-късно, през октомври същата година става ясно, че дълговете на БДЖ вече са около 800 млн. лв., но от 2008 г. не се обслужват. През ноември 2013-а задълженията на БДЖ са над 700 млн. лв. Част от тях са обезпечени с единствените нови вагони в последните години -Siemens. Основните дългове са към Националната компания железопътна инфраструктура (НКЖИ ), задължения по заеми от Световната банка, натрупани дългове към немската KFW по заеми, сключени през 2004,2005 и 2008 г., както и втори облигационен заем (Dexia kommunalkredit bank AG, KA Finanz AG, Depfa Bank PLC, БНП Париба и други), подписан през 2007 г. За периода 2005-2008 г. средствата, отпуснати от държавата за БДЖ , са 420 млн. лева. В следващите четири години при управлението на ГЕРБ достигат 676 млн. лв.***текст под снимка Последният оздравителен план предвижда обновяване на железопътния холдинг с бюджетни пари***текст под снимка БДЖ получава пари от държавата непрекъснато, но голяма част от локомотивите все още са стари***текст под снимка Концесията на летище София е единственият актив в транспортния сектор, от който могат да се вземат нари, категоричен е транспортният министър Ивайло Московски***текст под снимка Годишната печалба на летище София рядко надхвърля 12 млн. лева
Източник: сп. LifeBG
