Проф. Ананиев, има ли шанс за железниците, след като гледаме какво се случва в последните месеци? Стигнахме ли дъното или има къде още да се копае надолу?
В 20-ти век железницата и нейното състояние беше показател за състоянието на държавата. И България имаше сравнително една добра и водеща железница в Европейския съюз. В момента железницата ни е на дъното, може би най слаба като железница, като инфраструктура, като услуги в ЕС. Всичко това може да се види от показателите на Евростат като процент отчетени пътници – 2%, докато максимума за Европа е 8%.
Това пък показва, че самата железница в Европа продължава да бъде, така да се каже, субсидирана от държавата и е един от добрите средства или начини за преразпределяне на европейски средства. Същият проблем е и с немските железници, които също вървят надолу. Насреща обаче трябва да се дава качество и на инфраструктурата, и на превозите И затова бъдещето е в концесия на железопътни линии и на конкуренция от повече превозвачи. И тук много не харесвам това, че когато някой каже частни превозвачи, все едно се намираме в дивия социализъм и частникът е много лош. В автомобилния транспорт всички превозвачи са частни, ДАП-овете отдавна ги няма. Такситата също са частни. Важно е да има приходи в държавата и бюджетът, който осигурява, да бъде оптимален.
Всичкото друго са само политически приказки. И очаквам дори в Европа да се премине към пазарен принцип на железниците, а не да се разчита на обществената поръчка.
Какъв точно им е проблемът на БДЖ?
Преди един месец видях обявената от ирландското правителство програма за развитие на железниците за 30 години. Там са описани кои линии ще се развиват от железниците. Не на БДЖ, не на НКЖИ – на железниците. Описани са какво трябва да се прави за интегриране с другите видове транспорт и за всяко едно нещо има бюджет. Има и отговорник за изпълнението. Изобщо в нашата страна стратегии дал Господ колкото искаш, красиво и умно написани, но когато се стигне какъв е бюджетът, кой ще е отвън, кой ще е вътре, съпорт и така нататък – там вече всичко се размива.
След стратегиите трябва да имаш план за действие, трябва да имаш конкретни отговорници, трябва да имаш отчет в БДЖ, в Министерството на транспорта. Направиха една европейска програма преди 3 или 4 години за комбиниран транспорт. Бях на представянето й и зададох елементарния въпрос Абе кой ще отговаря и кой ще показва какво е изпълнено? Ами министерството, ама в министерството не е ясно. Ами Дирекция „Програми и проекти“. Ако искате да видите резултата – има ли отчет, има ли бюджет? Няма.
Парите са взети от консултантски фирми напред назад по Европа. А НКЖИ например има концепция и стратегия до 2027. В Европа всяка година се отчита изпълнение, неизпълнение и има публичен контрол. Това, което го няма тук, ние не знаем какво е. И изведнъж оказа се, че по-малко от 17% от парите са усвоени и дори това, което е усвоено се налага да го връщаме.
Ами добре, не е ли пак някакъв вид на планиране или на организация на създаването на един железопътен холдинг?
Значи холдинг условно е хоризонтална структура. Хоризонтален холдинг. Това е, което аз съм видял в Германия и в Австрия. Там в този хоризонтален холдинг всеки си работи самостоятелно, никой не се бърка в работата на други. Но в него участват жп превозвачите, държавният превозвач, инфраструктурата – държавна или дадена на концесия линия. Участват транспортно логистични фирми и когато има нещо, те го решават на ниво холдинг, те го внедряват като стратегия и всички те са отговорни за внедряването. Сега се сетих – в техните холдинги участва и ремонтно възстановителното предприятие. При нас като чуят, че ремонтно и то ще е заедно с тях, всички много се притесняват. Защо? Ами защото много от така наречените обществени поръчки се обезсмислят. Защото строителството и ремонтите директно ще си ги поддържа това предприятие..
Тоест при създаването на един такъв холдинг – примерно ТСВ да поемат ремонтите и строителството?
Разбира се. И чак ако те не могат, тогава се търсят външни изпълнители – това е в Австрия, това е в Германия.
Тука се пускат едни обществени поръчки, после хората взимат парите, и накрая иди ги търси. Събират се и правят консорциуми. Имаше случай, печелеше една фирма, която се оказа, че никога не се е занимавала с жп строителство. Как става това? И тя наема подизпълнители, даже може да наеме и тези държавни предприятия за подизпълнител и да им свърши работата за жълти стотинки..
А може ли да говорим за липса на комуникация между НКЖИ и БДЖ например. Покрай ремонта на гара София и последвалия хаос го видяхме.
То затова е необходима холдингова структура. Тогава имах експертна среща с шефа на БДЖ и се заговорихме. И той обясни, че са се събирали и са си говорили. Значи, за да има комуникация, първото трябва да има интелект и знание за технология, за съвместна дейност и тази технология да се разпише. Това е като при вагоните – купуването без поддръжка, без да се подготвиш, да обучиш хората, да разпишеш правила създава проблеми. Това всичко е труд и познание, а след това да размотаваш пътниците напред-назад. На първи на четвърти перон има влак, няма влак и всичко е нещо в движение, в някакъв хаос. И след това видях чак след една седмица, че са направили съвместна технология. Иначе всеки вика това е работа на другите, не е моя. А истината е, че ако има един холдинг, това нещо ще се решава предварително.
Споменахте сделката за използваните вагони на Дойчебан? Трябваше ли тази сделка да се случи и защо така се случи? Какви са грешките при нея?
Връщаме се към генералния проблем. Значи, когато правиш 20 или 30 годишен план, ти определяш, че ще взимаш определен тип вагони от определени фирми. Нека да има конкуренция две, максимум три. Всеки друг вид означава средства за обучение на кадри, за поддържане и много скъпи резервни части В момента в БДЖ има вагони от къде ли не. Нещо подобно го има и в градския транспорт и то е проблем. И след като имаш генерална линия какви вагони ще взимаш, какви пътнически вагони тогава си сметнал дали ще ти трябва втора употреба или не. Всичко това може да се сметне и да се предвиди, но повечето водещи железници в Европа не купуват стари вагони. С тези стратегии те ги изчистват и си взимат нови, които са по удобни и икономични, съобразно нуждите, но те знаят точно какви вагони и какви мотриси им трябват. В България е точно обратното.
Можем ли да кажем, че и заради това се наблюдава провал при поръчките за подвижен състав по плана за възстановяване?
Това е защото нямаш стратегия. Не е ясно какво се иска. Смешно е да взимаш двуетажни влакове, което също означава допълнителна поддръжка. Да не говорим, че и за фирмите подобни вагони са по-трудни за изпълнениe, а те не чакат само на българския пазар. Най-новите модерни влакове Сименс вече ги прави и печели търгове дори в Азия. Аз съм привърженик на Сименс, но трябва да има бюджет за поддръжка и за всичко останало. Не трябва да забравяме обаче, че има и задължение на страната, осигуряване на бази и т. н. На Запад всичко това е разписано, докато тук е схемата дай да купя нещо и да се снимам с него. Взимаш вагони, които вагони ако продължават да ги включват на дълги разстояния, ще изгорят всички стари локомотиви. Напрежението на тези вагони е 1000 волта, но имат голяма консумация, която консумация локомотивите не могат да понесат и вече два локомотива се запалиха – поне по официална информация. В сегашното си състояние тези вагони биха били добри за крайградски пътувания най-много до 50 км.
Но всичко това е въпрос на технология, на инженери, на мисъл. И сега в момента върви акция за смяна на трансформаторите да станат на 1500 W, за да могат да ги возят и новите локомотиви на Сименс, ама пак трябва да се сметне мощността и какъв е редът за пускане в експлоатация. При закупуването се направи един хитър ход и немците тези вагони ги регистрираха. И Европейският регистър казва когато са регистрирани, след това купувачът трябва да си ги пререгистрира, но те вече се водят регистрирани. Въпроса е, че няма информация дали са пререгистрирани. И бившият директор на ИАЖА я нямаше.
По-важното обаче е, че с тези нови трансформатори съществено се променят и самите ел. инсталации – променя се напрежението, мощността, датчици, пожароопасност и всичко това трябва да мине през лицензиране в изпълнителната агенция и чак тогава да се пускат в движение. Не дай си Боже нещо стане, тъй като има съществени изменения и ако не се прегледа внимателно от технически грамотни лица, следващият пожар може да е във вагон, а не в локомотива.
