– Г-н Свиленски, в началото на месеца имаше пореден инцидент с влак на железопътен прелез. Нужна ли е промяна в нормативната база, за да се намалят рисковете от подобни произшествия?
– Свеждането на произшествията от какъвто и да е характер до минимум е цел на всяко едно правителство и законодател. В България често след тежък инцидент веднага се прибягва до промяна на законодателство. Това според мен не е много правилно.
В конкретния случай и по сегашните разпореждания на Закона за движение по пътищата шофьорът трябва да понесе санкции. Проблемът е със спазването на правилата, защото и в момента законодателството е доста строго. Заниженият контрол дава самоувереност да се правят нарушения. А за да не се прави поредна промяна в нормативната база, в момента се работи по чисто нов закон за движение по пътищата. Искаме да го подготвим, така че да не е толкова тромав и всеки, който вземе книжка, да познава основните му норми и да може бързо да провери какви са задълженията му.
– Казахте занижен контрол, тогава какво трябва да се направи, за да се повиши?
– В случая прелезът е имал сигнализация, но шофьорът е решил, че може да мине и го е направил. Подобни случаи има много, дори и в София. Аз лично съм бил свидетел в „Красна поляна”, където дори и при спуснати бариери преминават автомобили. И водачите не си дават сметка, че колата може да изгасне или да се случи нещо друго и да остане на линията. Добре би било навсякъде да има бариери и камери, но няма как да отделят средства за такива инвестиции. Затова стигаме до самосъзнанието на шофьорите. И тук е мястото на контрола и санкциите. Те задължително трябва да бъдат събирани, защото в момента сме свидетели на актове и фишове, които не се плащат. По този начин глобата не си изиграва превантивната си роля.
– Нужно ли е да бъдат увеличени санкциите за всички нарушения?
– Моето лично мнение е, че човек, седнал зад волана в нетрезво състояние, си е чист опит за убийство. Санкциите и в момента не са ниски. Действително глобите за каране в нетрезво състояние и за шофиране с превишена скорост трябва да бъдат шокиращи и водачът да знае, че след като направи подобно нещо, ще го „заболи”. Около обсъжданията на новия закон има много предложения по въпроса. Например санкциите да бъдат изравнени с тези в Европа. Аз съм чувал за наказание от 1000 евро за преминаване на червено, което няма как да се въведе в България. Все пак глобите трябва да се съобразят с доходите в страната, за да може все пак нарушителят да си ги плати.
Друго предложение беше те да бъдат съобразени със стойността на автомобила. Тук пък се стига до ситуацията, в която шофьори не са собственици и те пак няма как да платят. Въпросът за санкции е дискусионен. И се надявам при приемането на новата нормативна база да бъде изчистен. Нищо друго не убива, както високата скорост. Искам да отбележа, че превишената скорост е най-големият бич за водачите, но те не го осъзнават. Това важи особено за младите водачи.
В момента има и предложение за намаляване на скоростта по магистралите от 140 на 130 км/час и аз мисля, че то трябва да се приеме. Защото разликата при пътуване от София до Бургас е около 20 мин, но по-малката скорост увеличава сигурността близо 20 пъти. А и магистралите, които ни направиха предишното управление, не са с нужното качество, което да позволи тази скорост.
– От 1 юни ще има промяна при практическите изпити за книжка, трябва ли да се изменят и други изисквания към бъдещите водачи, защото най-много катастрофи правят младите шофьори?
– Наистина най-много катастрофи и пострадали – 70-80% от загиналите, са шофьори до 24 г. В дискусиите за съставянето на новия закон всички участници бяха категорични, че първо трябва да се реши проблемът с обучението. Часовете, които се предвиждат в момента, са крайно недостатъчни. Второ, младите водачи от 16 до 18 г. трябва да карат с придружител. И аз мисля, че е най-добре това да бъде някой от родителите, защото те са най-заинтересовани да се научат правилно. Беше представен и австрийският опит, който предвижда първата година след взимане на книжка през 3 месеца се явяват шофьорите на опреснителни курсове. Целта е там да се изчистят паразитни навици, които се натрупват в началото, и да се повиши подготовката. Това не оскъпява курса, като говорихме, че тук може да струва около 5-10 лв.
Има предложение за връщането на полигона, но леко изменен от миналото. Това да са места, на които в рамките на обучението да се премине през шофиране на различни настилки – мокра, заледена, опесъчена. Така ще може да се научиш как да реагираш, попадайки в някаква по-различна ситуация. Такива полигони има в чужбина, сега се търси възможност дали може да се приложи този опит и у нас.
От 1 юни се въвеждат камери за изпитващите. Това е с цел борба с купуването на книжки. Защото за последната година бяха заловени много продадени документи. Например хора, които не знаят български и не може да пишат, имат право да шофират. Така че ние категорично сме на позиция, че трябва да се спре тази корупция. Зад всеки документ стои подпис на длъжностно лице и аз твърдя, че те трябва да бъдат наказвани, когато издават книжки на неподготвени хора. Проблем е, че и досега няма наказан нито един изпитващ. И призовавам хората да подават сигнали, когато има съмнения за продадени документи.
– Разкажете повече за новия Закон за движение по пътищата, по който се работи в момента?
– Това е най-често променяният закон и затова решихме да направим нов, като част от текстовете ще останат същите, а променените ще са около 30-40%. Идеята ни е да сменим конструкцията на нормативната база. Текстовете в сегашния закон са тематично подредени, сред тях има за товарни превози, правила за движение, за отговорности на собствениците на пътната инфраструктура и др.
В новия искаме в първата част на закона да са правилата за движение. В друга част да са отделени отговорностите на собствениците за инфраструктурата – като държава и общините. Така ще е ясно кой за какво отговаря и ще може да си носи последиците.
Проведени са няколко кръгли маси за обсъждане на новата нормативна база. Единият от акцентите, който се открои, е за шофьорските курсове, за които вече говорихме. Другият е за санкциите и след това са собствениците.
– Кога се очаква проектозаконът да бъде внесен в парламента за обсъждане?
– Има работни групи в министерство на транспорта и в МВР, които са основните занимаващи се с нормативната база. След като се изготвят текстовете, в рамките на няколко месеца те ще се обсъдят от обща комисия. Очаква се в началото на есенната сесия проектозаконът да бъде внесен в парламента за разглеждане.
– Какво друго предстои в работата на комисията?
– Единият законопроект, който чака и още не е разгледан, е за гражданското въздухоплаване. В него става на въпрос да се даде възможност на леката авиация, включваща малките самолети да не попълват летателен план, който след това трябва да се одобрява от ръководство на въздушното движение. С промяната се дава възможност тези самолети, които летят под дадена височина, да не ги попълват, освен ако не искат.
Другото изменение предвижда да отпадне изискването за ръководителите на полет движение при започване на работа да имат висше образование. Предлага се то да бъде променено на средно. Причината е, че започвайки работата, се преминава през 2-3-годишно обучение, и чак след това започваш сам да управляваш полет. Самото изискване за висше не ти дава никакво предимство за тази работа. Освен това има много сериозни изисквания относно физическото и психическото състояние на кандидатите, както и езиковата подготовка. Според информацията, която имам, от 2000 желаещи се одобряват 7-8 и има недостиг на кадри. Колегите от РВД твърдят, че им трябват младежи на 18-19 г., за да могат до около 21 г. да преминат обучението и да работят в системата по-дълго. Аз мисля, че на този етап висшето образование трябва да остане. Даже трябва да се мисли за връщане на такава специалност в университетите. Само да допълня, че дори и пилотите могат да бъдат със средно образование.
Има една предложена промяна, касаеща синхронизация с европейски регламенти. Тя засяга разсрочване на задълженията на авиокомпаниите към летищните оператори. Например само летище София има над 50 млн. лв. несъбрани такси и не мисля, че държавата трябва да позволи загубата им. За това според мен тази промяна няма да се отрази добре както на бюджета, така и на оператора.
Предстои гледане на изменения в Закона за железопътните превози. Беше предложено да бъде допуснато до националната жп инфраструктура за извършване на превози всяко предприятие, което има локомотив и вагон. Това щеше да доведе до фалит националното предприятие „Товарни превози”. Ние предложихме тези фирми с мини, заводи и др. да имат достъп до първа гара, а след нея държавната компания да извършва превозите.
Сега тези дружества се регистрират като жп превозвачи, което отново може да застраши „Товарни превози”. Те ги искат за собствени нужди, но именно тези товари съставят голяма част от работата на националното предприятие. Интересът към жп превозите е голям, защото са бързи, надеждни и евтини. Очаква се той да се увеличи след пускането на тунела под Босфора.
Източник: Монитор
