Целенасочена политика за ликвидиране на БДЖ

Георги Свиленски, народен представител от ПГ на „БСП лява България“, член на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения, в интервю за предаването „Червена линия“ на Радио „Фокус“ 

http://www.focus-radio.net/?action=opinion&id=23752

Водещ: Цените на горивата – по джоба ли са на средностатистическия българин, г-н Свиленски? И нека да ви помоля да коментирате и горещата тема – картел на пазара на горивата, феномен ли е една от варненските вериги бензиностанции, която предлага по-ниска цена? 
Георги Свиленски: Ако позволите, само да коментирам анкетата, която чухме, тъй като беше доста интересна и показателна. Аз се радвам, че вашите репортери са доловили точно мнението на българските граждани, които казват: първо, цената на винетката е висока; второ, че е непоносима за българските условия и трето, че не пътищата в България не отговарят на условията, за да има претенции държавата да иска такава висока цена за винетките. Искам също така да кажа, че тази цена на винетките – 97 лева, която определи правителството, и предложената преди това – 150 лева, си е предложение изцяло на българското правителство и не приемаме абсолютно никакви аргументи, че това е предложение на Световната банка след някакъв анализ и какви ли не други предложения, които каза тогава министър Павлова. Не, това е предложение на българското правителство и то трябва да си понесе отговорността за налагането на тази несправедлива цена на винетките. 
Водещ: Вие имахте питане към министър Павлова точно по този въпрос. Какви бяха аргументите на регионалния министър? 
Георги Свиленски: Точно по този въпрос, да, имах питане, тъй като бях възмутен от нейното нагло отношение и поведение в изказванията преди и по време на парламентарния контрол, където тя заявяваше – който няма пари, няма да пътува; който не иска да плаща, ще ходи пеша. И в този ред на мисли много изказвани, които са просто несъотносими нито към проблемите на българските граждани, нито те заслужават такова отношение, поради простата причина, че нея я беше страх да си признае, че тя е предложила тези цени. И се оправдаваше с всякакви анализи и изследвания на чужди и български специалисти. Това по темата с винетките. По темата за горивата, по която зададохте въпроса – дали цените са поносими и дали има картел. В последните години винаги, когато видим на различни вериги бензиностанции едни и същи цени, се поставя въпросът, че има картел на цените на горивата на бензиностанциите. Вероятно има картел, вероятно това ще трябва да го докаже Комисията за защита на конкуренцията, тъй като действително в различни градове в рамките на една територия цените се различават от няколко стотинки. Но искам да поясня, че складовете и доставчиците на горива са едни и същи, те също продават на едни и същи цени. И оттам нататък бензиностанциите след това, които купуват от тях, поставяйки цените си на таблото пред бензиностанцията, си правят този негласен картел, който за съжаление много трудно може да бъде доказан, още повече с тази Комисията за защита на конкуренцията, която за момента не защитава интересите на българските граждани. А и с провалената вчера процедура за избор на нов състав на Комисията за защита на конкуренцията, премиерът Борисов ясно каза, че той иска да остане да работи старият състав – тоест картелите, монополите да бъдат защитени, да си правят каквото си искат на гърба на българските граждани. Феноменът Варна – варненската бензиностанция – щях да приема тази ниска цена, която предлага собственикът на тази бензиностанция, ако той нямаше политически амбиции, ако това му беше само бизнесът, ако с това се занимаваше и един почтен бизнесмен – да, продава евтино. Но когато зад тази търговска компания паралелно с нея вървят и политическите амбиции на собственика, поставяме въпроса дали това му е целта – да продава евтин бензин или целта му е да си трупа дивиденти с оглед предстоящи кампании? 
Водещ: Темата за цената на винетките и за ТОЛ таксите, която коментирахме и с господин Мутафчиев, неизменно е свързана с качеството на пътищата, по които шофираме у нас. Какъв е коментарът ви за спрените обществени поръчки от премиера Борисов и най-вече тази за магистрала „Хемус“? Очаквате ли строителството да стане по-качествено, по-изгодно от това решение? 
Георги Свиленски: Вижте, това според мен няма нищо общо – спирането на обществената поръчка с качеството. Тук за пореден път премиерът Борисов показа, че в България законите не се спазват, че може да се случва всичко, което той реши и когато го реши, може да отменя всяка една обществена поръчка, дали е законна или незаконна, няма абсолютно никакво значение. В случая интересното е, че дни преди да бъде отменена тази поръчка, всички твърдяха, че тя е абсолютно законна. И аз поставям въпроса – ако поръчката е законна, отменяйки я премиерът, кой носи отговорност за щетите, които ще бъдат нанесени на фирмата, която ще заведе вероятно иск срещу държавата? Тоест ние в тази поръчка задължително трябва да видим намесата на прокуратурата. Ако пък поръчката действително е за прекратяване, тоест тогава ние имаме нарушение на длъжностни лица, които са извършили тази поръчка, тоест отново трябва да видим намеса на прокуратурата. Не може да остане само така – отменям поръчката, обявявам нова, при положение даже, че не се говори за предлагане на нов проект, преизчисляване на проекта. Просто той каза: вчера нямаше пари, утре има пари; вчера отменям поръчката, утре пускам същата нова. Значи, нямаме преразглеждане на проекта. Може би има нужда от нов проект, от оптимизация, ако няма пари. Не, за такова нещо не се говори. Говори се, че явно изпълнителят, който я е спечелил, не е човекът, който трябва и премиерът си прави каквото си иска. Но това не може да продължава и аз се надявам българските граждани да го разберат, защото вече виждаме тази намеса не само в поръчките, а я виждаме и в саботиране на действието на държавата като държава – в саботиране на Комисията за защита на конкуренцията, след това ще трябва да избираме други регулатори. И аз не знам българският парламент докога ще търпи такова погазване на парламентаризма. 
Водещ: Иска ми се да насочим вниманието и към състоянието на БДЖ, защото за голяма част от българските граждани те са изключително важен и приоритетен транспорт, от една страна, евтин; от друга страна пък именно държавните железници дават хляб на стотици хиляди семейства. Вие многократно сте се застъпвал за развитието на БДЖ. Сегашното обаче окаяно състояние на железниците как коментирате? То закономерен факт ли е? 
Георги Свиленски: Това е целенасочена политика, водена от правителството на Борисов, както в първия кабинет „Борисов“, така и втория – убиване, унищожаване и ликвидиране на БДЖ. Аз имах някакъв оптимизъм, когато преди година в транспортна комисия поставих въпроса за това да бъде направена стратегия за развитие на БДЖ. Тогава всички колеги от всички парламентарни групи подкрепиха тази идея. Започнаха специалистите да правят такава стратегия. Направиха някаква стратегия, добра или лоша не искам да коментирам сега, но тя остана на ниво съгласуване в Министерството на финансите. И оттам нататък тази стратегия до ден днешен не вижда бял свят. А вие си спомняте, миналата година имаше 180 спрени влака. Благодарение тогава на нашата намеса, на комисията, те бяха пуснати. Но нищо не се промени. Тоест ние не виждаме средства за обновяване на състава, средства за подобряване на условията на хората, работещи в железницата, а напротив, виждаме едно целенасочено поведение за унищожаване на този сектор. И последният аргумент, който навежда отново в тази посока, беше – преди седмица или две приехме Закона за железопътния транспорт, където предложих аз тогава разписанията на автобусните превози да се съгласуват с разписанията на железопътния транспорт, така че да няма нелоялна конкуренция. защото сега, ако отидете на гарата и искате да пътувате София – Варна, в същото време или пет минути преди това тръгват поне 3 или 4 автобусни компании, което естествено нарушава конкуренцията и БДЖ са потърпевши. Това нещо не беше прието от управляващите, което дава ясен знак, че те не желаят да се развива БДЖ. Напротив, искат да продадат „Товарни превози“, забавяйки приемането на стратегията по естествен път да ликвидират и „Пътнически превози“, което ще доведе до засилване на автобусния транспорт на съответните пътнически лобита. 
Водещ: Съвсем наскоро се оказахме заложници на стачката на гръцките фермери. Всъщност заложник се оказа най-вече транспортният бранш, който почти месец трябваше да престоява на граничните пунктове. Може ли железопътният транспорт да бъде алтернатива на транспортния и как тези две събития корелират помежду си? 
Георги Свиленски: Железопътният транспорт със сигурност е алтернатива. Железопътният транспорт със сигурност е по-евтин в цял свят от автомобилния транспорт. Той не е по-евтин само в България, поради причината, че винаги е толериран автомобилният транспорт, включително и с таксите, които заплащат хората, които превозват товарните превози. Ако трябва да прекарате един товар с ТИР през цяла България, ще платите 10 евро или 20 лева. Ако същия товар трябва да го прекарате с железопътния транспорт, таксата е 10 пъти по-голяма. Тоест икономически е направено така, че да не е изгодно да се ползва железопътният транспорт. Относно това дали, ако беше развита железопътната линия в частта с Гърция, това щеше да облекчи транспорта, аз предполагам, че те щяха да блокират и железопътната линия, тъй като там целта на стачката е друга и българският парламент взе достойна позиция, като защити българските превозвачи. Сега остава да бъдат уредени нещата и с компенсациите, защото те претърпяха действително големи загуби. В тази позиция ми липсваше обаче становището и намесата на премиера, защото в такава ситуация не може да пратиш транспортния си министър да спи на границата, а ти да не поставиш въпроса на най-високо ниво в Брюксел, където проблемите са там и те оттам трябваше да бъдат решени. 
Водещ: Сега да се върнем отново към една болезнена за столичани тема, пък и за други по-големи областни центрове в страната, но най-вече в София с въвеждането на синя, зелена зона, скоби, паяци. Факт е, че по-големите столици в цял свят ограничават достъпа до центъра на градовете. Но въпросът е как се използват средствата от автомобилите, които са паркирали в тези зони? Според вас целесъобразно ли е към настоящия момент и в каква посока вие виждате тяхното инвестиране? 
Георги Свиленски: Проблемът с паркирането и със събирането на парите в София от синя и зелена зона е поставен последните поне 4-5 години, откакто бяха разделени зоните, откакто бяха повишени цените. Проблемът е във визията на управляващите града, в случая отново ГЕРБ, които и до ден-днешен не са наясно дали от въвеждането на Синята зона искат да намалят трафика към центъра или искат да уредят паркирането, или искат да съберат повече пари, защото си противоречат с действията. Ако искат да регулират трафика, както са го направили в момента – престой до два часа в Синя зона, това е инструментът – ограничаваш престоя. Но ние сме свидетели как гражданите си нареждат по 4-5 талончета, т.е. това никой не го контролира. Значи отиваме на другата цел – събиране на повече пари. Те трябва ясно да го заявят и да отменят това ограничение от два часа и да кажат – ние искаме да събираме повече пари. Оттам нататък за какво се харчат тези пари? За 7-8 години откакто функционира тази Синя зона няма нито един изграден паркинг с парите, събрани от тази Синя зона. Столичани нямат доверие на това дружество „Център за градска мобилност“, защото парите, които се изразходват и се харчат, се харчат непрозрачно. И когато нямаш доверие, ти не искаш и да ги плащаш тези пари. Затова нашето предложение, като политическа сила, е това дружество да стане общинско предприятие, парите да отиват в общинския бюджет, да се разпореждат и разпределят от кмета, а не да се харчат от близки фирми на управляващите, които са в момента. 
Водещ: Какво е отношението ви към увеличената максимално допустима скорост на магистралите? Свидетели сме на безкрайната война по пътищата. 
Георги Свиленски: Това предложение, когато е приемано преди няколко години от първото правителство на ГЕРБ, нашата политическа сила не го е подкрепила. Според мен напълно основателно, тъй като с повишението на 10 км над разрешената скорост от 130 на 140 км в час, се увеличава с над 40% вероятността от ПТП, не увеличава пропускливостта на магистралата, не намалява времето за придвижване. Поради простата причина, че когато се кара по-бързо дистанцията между автомобилите е по-голяма, вниманието е по-напрегнато. Това не решава абсолютно никакви проблеми, освен че увеличава вероятността от ПТП. Като имаме предвид и качеството на нашите магистрали, защото за магистрала в Австрия или Германия може би 140 км е безопасна скорост, но нашите магистрали като знаем как са правени, с какво качество ги направи правителството на Борисов, тази скорост е опасна. И аз самия като шофьор, повече от 120 км не се и опитвам да карам на българска магистрала, защото рискувам живота както на мен, така и на семейството си, а и на околните.

Източник : www.focus-radio.net

 

ЖП транспорт

Bombardier Transportation отваря офис в София за подкрепа на български проекти

БЪЛГАРИЯ: Bombardier Transportation създаде дъщерно дружество в България и откри офис за управление на проекти в София. „Със значителната модернизация на железопътния транспорт в България, този нов офис бележи важен […]

Uncategorized

Караянчева, ако някой може да дава разрешения за метрото, това не сте вие от ГЕРБ

Михаил Рангелов „Като не ви харесва Бойко, не ходете с метрото“, призова протестиращите председателката на парламента Цвета Караянчева. Въпреки, че присвояването на държавни постижения за партийни цели е нормална практика […]

Градски транспорт

Готвят ново орязване на градския транспорт в София

От гражданската организация „Спаси София“ са против готвеното съкращаване на градския транспорт в София. Идеята за намаляване на градския транспорт е обявена в доклад, внесен в Столичния общински съвет от […]