В последно време настъпи едно всеобщо вълнение относно пристигането и състоянието на вертолета за спешна медицинска помощ на летище София, или, по-конкретно – около приземяването му в хангара на вертолетното звено на Гранична полиция. Официално гордо беше обявено, че това е първият медицински вертолет в нашата авиационна история, което, разбира се, изобщо не е вярно. В близкото минало в нашето небе летяха такива специализирани вертолети, но поради незаинтересоваността на държавата – частните оператори, които ги докараха, прекратиха дейността. По неофициална информация дори в един хангар на летище София се съхраняват други четири специализирани медицински вертолети.
ЗАЩО ЛЕТИЩЕ СОФИЯ ТРЯБВА ДА НОСИ ИМЕТО НА АСЕН ЙОРДАНОВ
Напоследък настъпи истинска полемика относно техническото състояние на въпросния вертолет. В различни медии започна да се появява информация от типа „тука има, тука няма “, от която едва ли някой разбра за какво става въпрос. Има ли прехваленият нов вертолет дефекти или неизправности, няма ли, има ли „черна кутия “(CVFDR – комбиниран Cockpit Voice and Flight Data Recorder) или няма и изобщо трябва ли да я има?
От екраните на телевизорите претенциозно беше обяснено на журналистите и обществото, че авиацията е дело сложно и като не разбират – по-добре е да не питат, защото пречат на професионалистите да си вършат работата.
Обаче на всички трябва да е ясно, че търговското дружество, което трябва да предостави спешната медицинска авиационна услуга, харчи сто процента публичен финансов ресурс, че безвъзмездно му е предоставен въпросният вертолет, така че не бива никой да се дразни на задаваните въпроси, макар и не достатъчно точни от чисто професионална гледна точка.
От изнесената досега информация не знаем кое е истина и кое – не, но знаем при какви условия едно въздухоплавателно средство може да изпълнява полети.
Съгласно Закона за гражданското въздухоплаване, специфичните наредби и европейски регулации всяко въздухоплавателно средство, преди да започне да лети, трябва да притежава следното:
1. Удостоверение за регистрация
2. Удостоверение за летателна годност
3. Разрешение за радиостанции за ВС
4. Удостоверение за съответствие с нормите за авиационен шум
5. Документ за застраховка, отговорност за трети лица и ред други изисквания.
А за да може това въздухоплавателно средство да изпълнява полети по предназначение, то авиационният оператор, който ще оперира с него, трябва да притежава Сертификат за авиационен оператор (CAO), одобрена организация (собствена или наета структура) за поддържане на постоянна летателна годност (CAMO), както и организация за техническо обслужване – също собствена или наета, а в определени случаи – и Оперативен лиценз.
За изпълнението на своите задачи е необходимо персоналът и мениджмънтът, да притежават съответните за целта знания и опит.
Част от посочените по-горе удостоверения и сертификати са публични и за наличието им може да се провери в сайта на ГД„ГВА “. От направената справка там не се намира нито един от тях. Така че вместо да се занимаваме с въпроси и отговори от типа „тука има, тука няма “, добре е да получим информация, дали ги има, и ако не, кога ще се получат тези удостоверения, сертификати и лицензи. Цялата полемика от „тука има, тука няма “рефлектира в издаването на горните разрешения. Ако има дефекти – няма летателна годност, ако следва да има CVFDR, а към момента по информация той е без сертифициран софтуер (следователно, до сертифицирането му няма работещ CVFDR), то не може да се издаде летателна годност. Ако пък за нуждите на летателната годност не се изисква „черна кутия “, а тя е само опционна, то би следвало да няма влияние върху издаването на удостоверението за летателна годност.
От търговското дружество, се твърди, че вертолетът е в пълна изправност и годен за полети, но към момента нямаме данни за изпълнението на горните изисквания. При това към днешна дата – 11 март 2024 г., вертолетът все още не е извършил дори един демонстрационен полет, въпреки сериозната политическа амбиция и подкрепа.
(„Политика самолет не тика “- твърдеше някога авиационният фолклор).
По закон административното време за издаването на повечето удостоверения е до 30 дни от подаването на заявленията. Много преди да дойде вертолета ни беше обяснявано, че висококвалифицираният екип е подготвил необходимата документация и вертолета вече трябваше да спасява хора. Или преценката е била неточна, или има нещо друго.
Така че към момента може да се похвалим, че имаме едно държавно търговско дружество, „България Хели Мед Сървиз “, на което му е възложено да изпълнява услуга от общ икономически интерес, напълно финансирано от държавния бюджет, като за целта безвъзмездно му е предоставен вертолет, който също е публичен материален актив.
Накрая ще направим преглед на текущите изисквания за полетните записващи устройства. Според Регламент (EC) 965/2012, Член CAT.IDE.H 191 – вертолетите с турбинни двигатели с максимална сертифицирана излетна маса, по-голяма или равна на 2250 кг, се оборудват с олекотено полетно записващо устройство, при условие, че не превишава МСТОМ 3175кг и първоначалното индивидуално удостоверение за летателна годност е издадено на или след 5 септември 2022 година.
Също така в публикация на EASA „Flight Recorders for Light Helicopters |EASA Community “
се посочва следното: „Вертолетите с турбинни двигатели с максимална сертифицирана излетна маса между 2250 кг и 3175 кг и произведени на или след 5 септември 2022 г. трябва да имат полетно записващо устройство, ако се използват за търговски въздушен транспорт или търговски специализирани операции. “
Въпросният вертолет A109S TREKKER е с максимална сертифицирана маса 3175кг и е с турбинни двигатели, произведен е след 5 септември 2022 г. и ще се използва за търговски въздушен транспорт. Следователно спазването на Член CAT.IDE.H 191 и съответно наличието на функциониращо полетно записващо устройство изглежда задължително за него. Ако това е вярно, то при условие, че са изпълнени всички други приложими изисквания, би могло да се издаде удостоверение за летателна годност, но този вертолет няма да може да се използва за полетите за които е предназначен. Не би следвало да се издаде и Сертификат за авиационен оператор (CAO), тъй като кандидатът за него „България Хели Мед Сървиз “няма да разполага с вертолет, способен да изпълнява търговски въздушни операции, каквито са полетите за HEMS.
Съществуващата възможност за разрешаване на проблема е при наличието и спазване на определени условия и обстоятелства ГД „ГВА “да пристъпи към временно освобождаване от прилагането на Член CAT.IDE.H 191 от Регламент (EC) 965/2012, като за това незабавно уведоми Европейската комисия.
Разбира се, крайното решение и отговорност за тълкуването и начина на прилагане, както на този, така и на всички други приложими стандарти, е от компетентността на ГД„ГВА “.
Захари Алексиев
