От инж. Олег Петков, бивш изп. Директор на БДЖ-ЕАД
Когато се говори или пише за железопътния транспорт трябва да се спазват два принципа:
Първо-железопътният транспорт е държавно- определящ фактор както са народ, език, територия. Няма развита, развиваща се или изобщо държава без железопътен транспорт.
Второ-за железопътния транспорт винаги трябва да се говори и пише с любов.
Железопътният транспорт в една държава се създава за да решава транспортната задача на държавата. Тази задача може да се определи най- кратко по следния начин: трябва да се превозят товари или хора от точка „А” до точка „Б” с най-малко разходи. Както се знае тази задача не е чисто икономическа а и логистична. Тя е многовариантна.Затова в развитите държави от железопътния транспорт не се търсят печалби а се контролират разходите му и когато е на загуба се търсят форми за субсидиране, кредитиране а не рядко и опрощаване на задължения. Исторически и икономически е доказано,че железопътни превози могат да излязат на печалба ако се превозват големи маса товари или хора на дълги и средни разстояния. Затова частни ж .п.превозвачи има ако има такива превози и те ще работят на печалба.
Но това е изключението,което потвърждава правилото, че железопътният транспорт работи на загуба.
След тези кратки теоретични постановки ще се опитам да отговоря на въпроса, какво трябва да се направи за да имаме по-добър ж.п. транспорт в сравнително кратко време примерно две-три години?
Първо трябва да си отговорим защо ж.п. транспорта не е конкурентно способен? Отговора е еднозначен- защото е бавен. Няма скорост. Времената за пътуване са много дълги.
Скоростта в ж.п.транспорта най- общо казано зависи от ограниченията по скорост в четири под системи а именно:
1- параметрите и състоянието на трасето, долното и горно строене на релсовия път-тъй нареченото ограничение по ж.п.път.То е от първостепенно значение.
2- параметрите и възможностите на контактната мрежа
3- параметрите и възможностите на системите за съобщения и осигурителни инсталации в гарите и междугарията.
4- от възможностите на подвижния състав вагони и локомотиви.
Когато ще се решава проблема със скоростта в ж.п.транспорта трябва да се премахват ограниченията приоритетно точно в гореизброения порядък т.е. първо се премахват ограниченията по ж.п. път, контактна мрежа, съобщения и осигурителни инсталации и накрая по подвижен състав.Това е така защото решаването на първите три ограничения изисква много време и ресурси.Ако не решите и премахнете ограниченията по ж.п.път премахването на ограниченията по останалите три системи губят смисъл.В България през последните десетина години се работи по обратния ред и затова няма необходимия ефект.Например-през2005г. се сключи договор и през 2007г. се доставиха мотриси „Сименс” за движение до 140 км./ч.Вече над седем години те се експлоатират но все още няма и сто километра участък от ж.п. мрежата където реално да се допуска тази скорост.Христоматиен пример за объркани приоритети.Затова „БДЖ”-ЕАД трябва да се остави „на мира” т.е.да се остави да работи колкото е възможно при тези обективни условия най-малко две години като се контролират добре разходите. През този период БДЖ трябва да решава две задачи: да увеличава приходите си от допълнителни услуги и да разработи проект за подмяна на подвижния си състав като особено внимание се обърне на техническите изисквания и изискванията за сигурност и комфорт на пътниците в дългосрочна перспектива.
Основните усилия трябва да се насочат към премахването на ограниченията на скоростта по първите три подсистеми изброени по горе. И трите под системи са предмет на действие на Национална компания железопътна инфраструктура. За сега тя не ги решава. В този смисъл тя е основния виновник за не доброто състояние на ж.п. транспорта в България.Тя е изцяло държавна компания т. е. държавата не изпълнява основното си задължение да изгражда и поддържа съвременна ж.п. инфраструктура. Особено тревожен е факта ,че почти няма участък от ж.п. мрежата в който скоростта за движение по него да е по проектни скорости по цялата му дължина. Това е резултат от дългогодишното „скриване” на дейността на НКЖИ, съсредоточаването на вниманието върху работата на БДЖ т.е. върху последствията а не върху причините за не доброто състояние на ж.п. транспорта в България. Не смятам,че в това има умисъл. По скоро е некомпетентност и неразбиране особено след разделянето на БДЖ на ж.п. превозвач и инфраструктурна компания.
През последните десетина години НКЖИ работи по сгрешена технология за изграждане и поддържане на ж.п. инфраструктура. В името на усвояване на европейски фондове бе създадена порочна практика да се дава пълен приоритет на всякакви искания на знайни и незнайни строители на ж.п. инфраструктура, да не се спазват срокове на изпълнение, да се правят компромиси и в крайна сметка да не се постигат целите.Затова ако някой иска да развива ж.п. транспорта в България трябва да реформира НКЖИ.Да промени технологията на работата и. Как да стане това?
Първо- на база обективен критерий –очакван обем превози по даден участък за следващите пет и повече години- да се преосмислят всички бъдещи т.е. не започнати проекти за изграждане, реконструкция и капитален ремонт на ж.п.път. Да се подредят по степен на срочност и възложат за проектиране. Тогава ще се види примерно, че е много по- необходимо удвояване и реконструкция на участъка София-Перник през Владая отколкото ремонта на участъка Русе-Шумен и т.н.
Второ- в рамките на максимум два месеца трябва да се преогледа и оцени проектната готовност по вече започнатите ремонти по ж.п. пътя и тези ремонти максимум в едномесечен срок след това да бъдат изцяло проектно комплектовани. По мои сведения до момента няма строител на когото да са предоставени пълен комплект проекти.
Трето-след три месеца строители и надзорници трябва да предоставят на възложителя план график на работата до пълно изпълнение на проекта в изискващите се срокове.След този срок, който не изпълнява графика трябва да понася санкция и то материална.
Четвърто-да се даде предимство на възложителя и не се забравя, че неговата основна задача е да предоставя на превозвачите ж.п. инфраструктура за да се движат по нея влакове а не да се спира от експлоатация.Има толкова нови способи на строителство,че много от операциите по него могат да се правят с минимални по време прекъсвания на движението по даден ж.п. участък а не както е сега.
Пето- НКЖИ трябва срочно да реши и то в дългосрочен план трайно въпроса с поддържането на железопътната инфраструктура и то на проектните скорости и състояние на съоръженията.
Твърдо съм убеден, че реформирането и подреждането на работата в инфраструктурната компания е правилния път за развитие на железопътния транспорт в България. Образно казано „ там е заровено кучето”. Железопътните превозвачи много бързо ще решат проблема с подвижния си състав, както това направиха автомобилните превозвачи след ремонта на пътищата и авиопревозвачите след ремонта на летище София. Впрочем така работят всички държави с развит железопътен транспорт. Първо строят инфраструктура и през време на самото строителството проектират и произвеждат съответстващ и ж.п. подвижен състав. По точно първо решават за колко време им е необходимо да пропътуват разстоянието от т.”А” до т.”Б” за да е ефективно използуването на ж.п. транспорт като вземат предвид всичките му предимства, проектират и строят. Последен пример –съседна Турция.
