ЗА ЖЕЛЕЗНИЦАТА С ЛЮБОВ

От инж. Олег Петков, бивш изп. Директор на БДЖ-ЕАД
 
Когато се говори или пише  за железопътния транспорт трябва да се спазват два принципа:
 
Първо-железопътният транспорт е държавно- определящ фактор както са народ, език, територия. Няма развита, развиваща се или изобщо държава без железопътен транспорт.
Второ-за железопътния транспорт винаги трябва да се говори и пише с любов.
Железопътният транспорт в една държава се създава за да решава транспортната задача на държавата. Тази задача може да се определи най- кратко по следния начин: трябва да се превозят товари или хора от точка „А” до точка „Б” с най-малко разходи. Както се знае тази задача не е чисто  икономическа  а и  логистична. Тя е многовариантна.Затова в развитите държави от железопътния транспорт не се търсят печалби а се контролират разходите му и когато е на загуба се търсят форми за субсидиране, кредитиране а не рядко и опрощаване на задължения. Исторически и икономически е доказано,че железопътни превози могат да излязат на печалба ако се превозват големи маса товари или хора на дълги и средни разстояния. Затова частни  ж .п.превозвачи има ако има такива превози и те  ще работят на печалба.
Но това е изключението,което потвърждава правилото, че железопътният транспорт работи на загуба.
След тези кратки теоретични постановки ще се опитам да отговоря на въпроса, какво трябва да се направи за да имаме по-добър ж.п. транспорт в сравнително кратко време примерно две-три години?
Първо трябва да си отговорим защо ж.п. транспорта не е конкурентно способен? Отговора е еднозначен- защото е бавен. Няма скорост. Времената за пътуване са много дълги.
Скоростта в ж.п.транспорта най- общо казано зависи от ограниченията по скорост  в четири под системи а именно:
1- параметрите и състоянието на трасето, долното и горно строене на релсовия път-тъй нареченото ограничение по ж.п.път.То е от първостепенно значение.
2- параметрите и възможностите на контактната мрежа
3- параметрите и възможностите на системите за съобщения и осигурителни инсталации в гарите и междугарията.
4- от възможностите на подвижния състав вагони и локомотиви.
Когато ще се решава проблема със скоростта в ж.п.транспорта трябва да се премахват ограниченията приоритетно точно в гореизброения порядък т.е. първо се премахват ограниченията по ж.п. път,  контактна мрежа, съобщения и осигурителни инсталации и накрая по подвижен състав.Това е така защото решаването на първите три ограничения изисква много време и ресурси.Ако не решите и премахнете ограниченията по ж.п.път премахването на ограниченията по останалите три системи губят смисъл.В България през последните десетина години се работи по обратния ред и затова няма необходимия ефект.Например-през2005г. се сключи договор  и през 2007г. се доставиха мотриси „Сименс” за движение до 140 км./ч.Вече над седем години те се експлоатират но все още няма и сто километра  участък от ж.п. мрежата където реално да се допуска тази скорост.Христоматиен пример за объркани приоритети.Затова „БДЖ”-ЕАД трябва да се остави „на мира” т.е.да се остави да работи колкото е възможно при тези обективни условия най-малко две години като се контролират добре разходите. През този период  БДЖ  трябва да решава две задачи: да увеличава приходите си от допълнителни услуги и да разработи проект за подмяна на подвижния си състав като особено внимание се обърне на техническите изисквания и изискванията за сигурност и комфорт на пътниците в дългосрочна перспектива.
Основните усилия трябва да се насочат към премахването на ограниченията  на скоростта по първите три подсистеми изброени по горе. И трите под системи са предмет на действие на Национална компания железопътна инфраструктура. За сега тя не ги решава. В този смисъл тя е основния виновник за не доброто състояние на ж.п. транспорта в България.Тя е изцяло държавна компания т. е. държавата не изпълнява основното си задължение да изгражда и  поддържа съвременна ж.п. инфраструктура. Особено тревожен е факта ,че почти няма участък от ж.п. мрежата в който скоростта за движение по него да е по проектни скорости по цялата му дължина. Това е резултат  от дългогодишното „скриване” на дейността на НКЖИ, съсредоточаването на вниманието върху работата на БДЖ т.е. върху последствията  а  не  върху причините  за  не  доброто състояние на ж.п. транспорта в България.  Не смятам,че в това има умисъл. По скоро е некомпетентност и неразбиране особено след разделянето на БДЖ на ж.п. превозвач и инфраструктурна компания.
През последните десетина години НКЖИ работи по сгрешена технология за изграждане и поддържане на ж.п. инфраструктура. В името на усвояване на европейски фондове бе създадена порочна практика да се дава пълен приоритет на всякакви искания на знайни и незнайни строители на ж.п. инфраструктура, да не се спазват срокове на изпълнение, да се правят компромиси и в крайна сметка да не се постигат целите.Затова ако някой иска да развива ж.п. транспорта в България трябва да реформира НКЖИ.Да промени технологията на работата и. Как да стане това? 
Първо- на база обективен критерий –очакван обем превози по даден участък за следващите пет и повече  години- да се преосмислят всички бъдещи т.е. не започнати проекти за изграждане, реконструкция и капитален ремонт на ж.п.път. Да се подредят по степен на срочност и възложат за проектиране. Тогава ще се види примерно, че е много по- необходимо удвояване и реконструкция на участъка София-Перник през Владая отколкото ремонта на участъка Русе-Шумен и т.н.
Второ- в рамките на максимум два месеца трябва да се преогледа и оцени проектната готовност по вече започнатите ремонти по ж.п. пътя и  тези ремонти максимум в едномесечен срок след това да бъдат изцяло проектно комплектовани. По мои сведения до момента няма строител на когото да са предоставени пълен комплект проекти.
Трето-след три месеца строители и надзорници трябва да предоставят на възложителя план график на работата до пълно изпълнение на проекта в изискващите се срокове.След този срок, който не изпълнява графика трябва да понася санкция и то материална.
Четвърто-да се даде предимство на възложителя и не се забравя, че неговата основна задача е да предоставя на превозвачите ж.п. инфраструктура за да се движат по нея влакове а не да се спира от експлоатация.Има толкова нови способи на строителство,че много от операциите по него могат да се правят с минимални по време прекъсвания на движението по даден ж.п. участък а не както е сега.
Пето- НКЖИ трябва срочно да реши и то в дългосрочен план трайно въпроса с поддържането на железопътната инфраструктура и то  на проектните  скорости и състояние на съоръженията.
Твърдо съм убеден, че реформирането и подреждането на работата в инфраструктурната компания е правилния път за развитие на железопътния транспорт в България. Образно казано „ там е заровено кучето”. Железопътните превозвачи много бързо ще решат проблема с подвижния си състав, както това направиха автомобилните превозвачи след ремонта на пътищата и авиопревозвачите след ремонта на летище София. Впрочем така работят всички държави с развит железопътен транспорт. Първо строят инфраструктура и през време на самото  строителството проектират и произвеждат съответстващ и ж.п. подвижен състав. По точно първо решават за колко време им е необходимо да пропътуват разстоянието от т.”А” до т.”Б” за да е ефективно използуването на ж.п. транспорт като вземат предвид всичките му предимства, проектират и строят. Последен пример –съседна Турция.
 

Воден транспорт

БСП: ГЕРБ бърза да назначи „политически калинки“ в края на мандата

В края на мандата си ГЕРБ се опитва да овладее колкото се може повече властови структури чрез назначаването на директори на държавни предприятия, това обяви депутатът от  БСП Христо Проданов. […]

Автомобилен транспорт

Автобусни превозвачи кандидатстват за финансова помощ от утре

От днес автобусните превозвачи може да кандидатстват по мярката за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ за бранша. Общият ресурс на схемата е 30 млн. лв., като всяка фирма може да […]

Автомобилен транспорт

Лобизъм сви три пъти прогнозните приходи от тол-системата

Лобистките „хватки“, прилагани  активно и системно от фирмите за тежкотоварен автомобилен транспорт  у нас, са  основната причина приходите  от въведената на 1 март тол система да паднат  три пъти под […]