Бистра Боева, проф. дикн
Проектът следва кервана на камилите и установява нови структури в Азия, Европа и Китай
Мега проектът “Един Пояс Един Път“ има близо петгодишна история [1]: от речта на Си Дзи Пин до реализация на инфраструктурни проекти в Азия и Европа. Афиканският континент и по-специално източна Африка също е обект на този проект. Мащабната инициатива, ориентирана към 63 държави има своето първоначално финанисране: сума от 1 трил. щатски долара . Очакват се последващи инвестиции между 4 и 8 трил. Щатски долара. В икономическата теория това е известната подкрепа на държавата на отечествените роизводители в тяхната експортна експанзия.
Шесте – сухоземни коридора и Морският копринен са насоките на движение на суровини, готова продукция и е на последно място хора. Керваните от камили са заместени от скоростни железопътни линии, изградените логистични хъбове в Азия, Европа, пристанища и летища. „Железопътната дипломация“ е факт. Мащабността на инициативата “Един Пояс Един Път“ залага на търговски, икономически, културни отношения и междуличностни контакти и не на последно място нови пазари и реализация на продукция. Един от успешните примери е железопътното трасе от Азия до Европа, прекосяващо Казахстан, Русия ,Беларус, Полша и Германия
Търсенитерешения за „обвързаност“, а не за противоставяне имат подкрепата на китайските финансови институции в т.ч подкрепата на целевото финансиране от Фонда на копринения път, предлагащ ресурс от 40 млрд щатски долара. Политиката, насочена към обвързаност според изявления на китайския президент Си Цзинпин почива на пет принципа, въз основа на които ще се гради международното сътрудничество в рамките на „Един Пояс, Един Път“. Към тях следва да се отбележат такива като мирно развитие и взаимно уважение; съвместно развитие. В икономически план приоретите са върху балансирано разпределяне на благата, координиране на индустрии и финансови системи. Търсената обвързаност се асоциира с принципа на обединяване на енергийни и транспортни мрежи. Следва да се отбележи откритост, водеща към прогрес; иновации и сътрудничество в новите технологии. Културата и образованието, отношенията между хората са също така един от приоритетите . Независимо ,че не е тема на тази публикация проучванията показват че не се коментират приниципите за устойчиво развитие.[2]
Балканският път на коприната и транспортните коридори в региона
Един от проектите, реализиран в рамките на „Един Пояс Един Път“ е Балканският път на коприната . Обект е на подписано споразумение от 2014 година за изграждане на железопътна линия на територията на Македония, Сърбия и Унгария. Стартира от Пирея, минава през Скопие, Белград и стига до Будапеща. Това са градове на държави, участващи и в сравнително по – старатата иницатива 16+1. Сред тях с най – значителни инвестиции се нарежда Босна и Хецеговина-$3,5 млрд,следвани от Чехия -$3 млрд., Румъния – $2млрд и Сърбия- $1,5 млрд. Експертите приемат проекта и като тест за подхода на Китай към проектите в рамките на Един Пояс Един Път. Концесията на пристанището Пирея, скоростният влак Белград –Будапеща са само част от примерите за новаторство. По данни на Файненшънл Таймс /Financial Times/ китайските държавни контрактори, подкрепяни от финансовите институции на Китай, са инвестирали 15млрд. щатски долара в инфраструктурни проекти и свързани с тях други икономически инициативи в тези държави. Тук спадат проекти като магистралата между Албания и Черна гора, магистралата Баня Лука- Минище, енергийните проекти в Сърбия. Споменатите проекти залагат нови маршрути, в различна степен обвързани с транспортните коридори в региона на Балканите, отдавна обект на стратегии на ЕС и на страните членки. Балканският път на коприната, планиран за изпълнение извън България , е паралелен на коридори от споменатата стратегия.
За бизнес решенията
Един от интересените въпроси, който стои настрани от обичайните разсъждения за как и доколко “Един Пояс Един Път” преминава или заобикаля или следва да бъде коригирано едно трасе, е за механизма на това сътрудничество. Проучванията показват, че става дума за инженерингови проекти, кредитиране до 80% от страна на китайските финансиращи институции , изискване за ползване на китайска продукция и китайска работна сила. Става дума за няколко големи китайски държавни контрактора-държавни и споменати китайските финансови институции. Предимства има, недостатъците не са за подценяване. Частният сектор не е активната страна. Концесията в Пирея-форма на публично частно партньорство има ограничено местно частно участие, изгражданият логистичен хъб край Будапеща е с водещо участие на китайски бизнесмен. Формално ПЧП при тази масирана държавна помощ за развитие няма място.
На фона с появяващите се коментари за проблеми с финансиране на инфранструктурни проекти от страна на китайските финансови инситутиции, някои експерти поставят под съмнение възможността те да бъдат в състояние да осигурят планираните средства в бъдеще. И тук възниква въпросът доколко е възможно публично частно партньорство – твърдение, което е доста противоречиво и оспорвано. Тази противоречивост изисква да се посочат няколко особености в полза на прилагане на публично –частно партньорство. Следва да се отбележат:
- Самата икономическа природа и политическа значимост на това стратегическо сдружаване. Прозрачността и неговата антикорупционна характеристика са доказани
- Наличие на практики в страните от региона за ползване на ПЧП. Сърбия е сред тях. България има също така подобни практики
- Внимание заслужава и политиката и практиката на Китай в тази насока.Един от слабо познатите феномени на съвременната китайска икономика са проектите за публично –частно партньорство във вътрешните отношения. Анализът на достъпните данни сочи, че те са част от икономически реформи, решение за осигуряване на финансов ресурс от частния сектор и не на последно място предоставяне на услуги с високо качество. Макар и без претенции за обобщение вътрешните проблеми с финансиране на обекти в областта на услуги, ангажимент на държавата се решават и чрез участие на частното финансиране, докато „железопътната дипломация“ е изцяло подкрепяна от държавния ресурс. Този финансов баланс е въпрос как ще бъде запазван през следващите години.
- Позициите на ЕС спрямо Китай, изявленията на председателя на ЕК за необходимостта внимателно да се проучват инфраструктурните проекти -обект на финансиране в рамките на 16+1, както и различията в политиките в групата са основание да се преценяват и различни формули на сътрудничество, включително и публично –частно партньорство
Изложените в хипотетичен вариант възможности са и в контекста на споменатите принципи на „Един Пояс Един път“ – съвместно развитие, балансирано разпределяне на благата, координиране на индустрии и финансови системи,
.
Развитието на политиките на ЕС спрямо Китай, решението на въпроса за статута на китайската икономика като пазарна, политиките на ЕС и ЕК към балканските транспортни коридори, активната политика на сближаване на страните по Балканския път на коприната са само част от процесите,които ще определят рамката на механизма на осъществяване на сътрудничеството в рамките на „Един Пояс Един Път“, включително 16+1. Ресурсният аспект при това решение ще има приоритет.
[1] Периодът е определен към 2018 година.
[2] Безспорна е подкрепящата позиция на Китай спрямо решенията на глобално равнище за противодействие на климатичните промени в т..ч ратифицирането на Парижкото споразумение.
