Либерализацията на пътническата жп услуга се прави прибързано и недообмислено, се казва в позиция на неправителствената организация „Движение за европейско развитие на българските железници“, чийто председател е бившия председател на парламентарната комисия по транспорт и съобщения и бивш директор на БДЖ проф. Йордан Мирчев. В документа се предлагат редица стъпки, които да се предприемат преди да бъде обявена процедурата за възлагане на договор за обществена жп услуга.
Транспортал публикува позицията на ДЕРБЖ без редакторска намеса.
ПОЗИЦИЯ
ОТНОСНО: ПОЛИТИКАТА НА МИНИСТЕРСТВО НА ТРАНСПОРТА И СЪОБЩЕНИЯТА (МТС) ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ НА ОБЩЕСТВЕНАТА ПЪТНИЧЕСКА ЖЕЛЕЗОПЪТНА УСЛУГА
Обществената пътническа услуга е пряко свързана със сегашното състояние на БДЖ. Когато държавата не е способна да решава проблемите на държавните железници, се опитва да прехвърли отговорността за решенията върху частни железопътни оператори. Този подход беше приложен преди години за товарните превози. Резултатите доведоха до значителен спад на релсовия товарен трафик за сметка на силно нарастване на превозите по автомобилните пътища, увеличаване интензивността на шосейния трафик и съществена загуба на време на граничните преходи.
Необходими са реформи в обществената пътническа железопътна услуга. Възможно е влизането на частни железопътни оператори и в сферата на пътническите превози, но са необходими както нормативна база, така и адекватна технология, организация и управление на железопътна пътническата услуга.
Обществената пътническа услуга трябва да се основава на съвременните европейски изисквания за достъпна мобилност в полза на гражданското общество.
Сегашното състояние на БДЖ не позволява нито нарастване броя на пътниците, нито повишаване качеството на транспортната услуга. Отговорността за трагичното състояние на БДЖ е на МТС, защото не осигури провеждането докрай на необходимите управленски реформи за устойчивото функциониране на БДЖ. Спадът на качеството и на обема на пътническите превози от 110 милиона годишно в края на миналия век до днешните 15-16 милиона е толкова критичен, че застрашава самото съществуване на железопътния пазар.
Скоростите по железопътната мрежа са по-ниски от тези в края на минали век. Състоянието на технологичния капацитет (влакове, персонал, база за техническа поддръжка) е на предела на търпимост. Нереформирани и некомпетентно управлявани БДЖ загубиха пазарния си дял в обществената железопътна пътническа услуга и дори се оказаха рисков фактор по отношение безопасността при пътуване. За 15 години държавата е наляла 3 млрд. лева в железниците, но накрая останаха без влакове. Може би целта е държавните железници да бъдат разпарчетосани и частните оператори да се възползват от състоянието на разпад на БДЖ.
Отварянето на железопътния пазар за конкурентно навлизане на частни превозвачи е мярка за подобряване на качеството и повишаване на привлекателността на обществената пътническа услуга, но опитът на повечето европейски страни с утвърдени стандарти показва, че тя е успешна само в условията на нарастващо пазарно търсене. Конкурентоспособността на държавните превозвачи и адекватният им отговор на изискванията на пазара са ключовите фактори за успеха на железопътните реформи, при това – със значително намаляване на разходите за държавата. Друго условие за успешно реализиране на реформи на железопътния пазар е внимателната им подготовка с ясно формулирани цели на транспортната политика и оценка на рисковете за ефективно използване на капацитета на инфраструктурата за всички железопътни услуги.
Какво е необходимо за истинска реформа на българския железопътен пазар:
1. Пътна карта за реализация на реформата.
2. Национална транспортна схема влак-влак; влак-автобус.
3. Закон за обществената пътническа услуга.
На този етап няма налична законодателна и организационна база за участие на частни оператори по железопътната мрежа, които да предлагат интегрирана железопътна пътническа услуга.
Катастрофалното състояние на единствения държавен железопътен оператор не позволява да играе ролята на водещ фактор за осъществяването на необходимата техническа и технологична реформа.
Считаме, че проблемите с конкурентоспособността на БДЖ трябва да бъдат решени с приоритет, за да има равнопоставеност на пазарните субекти за извършване на пътнически железопътни услуги в обществена полза.
Първа стъпка за модернизацията на обществената железопътна услуга трябва да бъде възстановяването на технологичната свързаност на страната ни с европейската железопътна мрежа и осъществяването на реален напредък в оперативната съвместимост на движението на скоростни влакове между съседните държави-членки на ЕС. Влизането на България в Шенген ни приближава към постигането на историческите цели на ЕК по отношение на мобилността, но за да се реализира ползата от пълноправното членство на страната в Шенген по суша, участието на държавния превозвач и на потенциалните български частни оператори в пазара на пътническите жп услуги трябва да отговаря на изискванията за движение на влаковете в международно съобщение. Ефектът ще се почувства и в сферата на товарните превози, ако своевременно се инвестира в терминали и влакове за интермодални технологии.
Следваща стъпка трябва да е съставянето на Национална транспортна схема и определяне на стандарти с минимални изисквания за транспортна достъпност, за обвързване на разписанията по основните и по второстепенните или довеждащите линии, както и за направленията с потенциал за конкурентно предлагане на железопътни услуги със свободен достъп. Паралелно трябва да върви подготовка на нормативна база и правила за взаимодействие между конкуриращи се оператори в интерес на различни категории пътници и за гарантиране териториалната свързаност на страната.
Считаме, че трябва да бъдат решени много текущи проблеми и неизвестни в условията за достъп до обществената пътническа услуга, поради което възможността за отваряне на пазара за частни оператори на пътнически превози трябва да бъде реализирана не по-рано от 2027 г. Целесъобразно е това да се приложи като пилотна схема за свободен достъп до пазара за направлението София-Пловдив-Бургас, като своевременно се завърши модернизацията на направлението. По останалите направления и региони инфраструктурата е с много ниски скоростни параметри и с неизяснени срокове за модернизация, затова конкурентният достъп може да бъде въведен след като Националната транспортна схема бъде обсъдена с областните центрове.
Националната транспортна схема трябва да има три нива, съответстващи на пазарно обособената маршрутна структура на обема на превозите на БДЖ:
- На далечно разстояние – до 500 км (9 %),
- На средно разстояние – до 200 км (28%),
- На късо разстояние – до 50 км (63%).
Целта на либерализацията на пазара на пътническите железопътни превози трябва да бъде подобряване на обществената услуга в полза на гражданското общество, а не в полза на частни превозвачи. Без участието на Държавата е невъзможно да се реализира обществена транспортна услуга. Конкретните цели трябва да бъдат ясно дефинирани по отношение достигането на европейските стандарти за качество на услугата, за устойчива мобилност, за увеличаване на пазарния дял. Изискванията и критериите за оценка на операторите (влакове, човешки ресурс, техническа база и опит), с които се очаква да бъдат изпълнени тези цели, също трябва да бъдат обект на обществено обсъждане. Само наличието на лиценз и намерение за участие няма да бъдат достатъчни, тъй като обществената пътническа услуга освен собствен технологичен капацитет, ангажира и значителен обществен финансов ресурс. За отварянето на железопътния пазар е необходимо и участие на автобусните превозвачи. Обществото трябва да знае какво ще се постигне за осем години срещу 7 млрд. лева, заделени от Държавния бюджет.
На какъв принцип обаче Държавата ще стимулира участниците в пазара да повишават привлекателността на обществената пътническа услуга трябва също да бъде решено след обществено обсъждане. Ако за държавната субсидия се използва непазарният показател „влак-километър“ има риск да се стимулира движението на празни влакове по мрежата. Ако се възприеме показателят „увеличаване на приходите от пътник-километър“, той ще действа насърчаващо за привличането на нови пътници към железницата и общественият интерес ще бъде защитен.
Отговорността за състоянието на Българските държавни железници е политическа. В политиката на МТС няма заложени цели и отговорности за качество на железопътната услуга. Затова се бърза с либерализацията на пазара и прехвърлянето на отговорността върху частни оператори, стимулирани за сметка на държавния бюджет без гаранции за бъдещето на държавния оператор. На твърде недостатъчния по обем български железопътен пазар се търси място на трима с лиценз, а не се провежда европейска политика на нарастване на пазарния дял на железницата чрез привлекателно качество на железопътната услуга. Обществото има право да търси отговорност за несвършените реформи в железопътния сектор и за неизпълнените от никой министър досега законови изисквания за дългосрочна програма за устойчиво развитие на железопътния транспорт.
Гражданското общество очаква услуга с европейски стандарти за времепътуване, комфорт, безопасност и екологичност, която да върне пътниците към железниците. При сегашното състояние на ограничен технологичен капацитет не трябва да се очаква качествена промяна на пътническата услуга. Това е основателна причина за спешно приемане на тригодишен оздравителен план за БДЖ и формулиране на дългосрочна политика за увеличаване пазарния дял на железопътния транспорт. Без мерки за завършване модернизацията на основните направления на мрежата и за постигане на конкурентоспособна привлекателност на железницата кризата ще се задълбочи и ще обхване целия транспортен сектор.
Решаването на проблемите в железниците и отварянето на пазара за частни железопътни оператори е недопустимо да се предприема от хора с ограничен мандат на управление. Необходими са реформи, лидерство и добро управление. Прибързаната и неподготвена либерализация ще увеличи още повече интензивността на трафика по автомобилните пътища, успоредни на железниците, с всички произтичащи последици за безопасността на движението и за нарастването на публичните разходи.
