– Господин Свиленски, в края на март водещото събитие бяха атентатите в Брюксел. Случайно или не те бяха насочени срещу транспортната инфраструктура. До каква степен е защитена българската транспортна инфраструктура от подобни посегателства?
– Въпреки че сега не е хубаво да се говори, смея да твърдя, че сигурността най-вече в София, но и в останалата част от страната не е на ниво. Причината е в състоянието на службите, които отговарят за сигурността, демотивацията в служителите, непрекъснатото напрежение, в което работят. Неща които ги карат да протестират – да са недофинансирани, да не им се спазват правата – това няма как да не се отрази върху всекидневните им задължения, включително и в преките ангажименти по гарантиране на сигурността.
Нека обаче да не забравяме, че това са терористични актове, срещу които никой не е застрахован. Трябва всички български граждани да бъдат бдителни, не може ад се осланяме сано на службите. Трябва и сами да си помогнем за собствената сигурност. Службите не могат да реагират, ако няма сигнали.
– А специално при транспортната инфраструктура какви мерки трябва да се вземат? Например допълнително видеонаблюдение?
– Ами значи в Брюксел и на летището и в метрото има видеонаблюдение. Това впрочем спомогна за разкриване на извършителите. Но подходът трябва да е комплексен. Трябва да се съчетаят възможностите на живата сила, която имат службите, технологичното оборудване. Не съм сигурен дали нашето ниво на обезпеченост е достатъчно. Това обаче трябва да кажат специалистите.
– Как бихте оценили законодателната дейност на комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения в рамките на текущото Народно събрание?
– Ами бих коментирал законодателната инициатива на управляващото мнозинство. За съжаление наблюдаваме законодателна инициатива единствено в посока на унищожаването на транспорта в държавата. Какво имам предвид – вече над две години се опитваме да решим проблема с „Български държавни железници“. Беше разработена една стратегия, която не бе одобрена от министерството на финансите. Тя не можа да получи оценка и от самата транспортна комисия, понеже не бе внесена и в самото Народно събрание. Ние имахме много забележки към нея, но реално нямахме възможност да я коментираме. Реално две години говорим как трябва да се направи нещо в това дружество и да не бъде оставено да се самоунищожи. Знаете бяха започнали да спират влакове, да закриват гари, да разреждат разписанията. В същото време се случват протести срещу тези съкращения, които карат управляващите да действат хаотично без мисъл и план, ден за ден. В тая посока единственото нещо, което приехме в транспортна комисия е за изменение в Закона за железопътния транспорт- промени, които синхронизират законодателството ни с това на ЕС. Тези промени обаче допълнително утежнява положението на БДЖ, тъй като вкарва на пазара частните пътнически жп превозвачи. Тоест имаме една нереформирана система на железниците, в който вкарваме частния превозвач, той прави на държавния конкуренция, която не може да издържи. По този начин ние ускоряваме наближаването на края на БДЖ.
Ние като парламентарна група вкарахме промени между първо и второ четене , като с тях се опитахме да гарантираме стабилността на дружеството. Предложихме разписанията на автобусите и влаковете да се синхронизират, като не може в едно и също време да тръгват в една и съща посока влакове и автобуси. Това не се прие – за мене учудващо защо – тъй като това е предложение, което би гарантирало по-добро бъдеще на държавния превозвач.
Друга посока, в която работи транспортнтаа комисияе в промяна на Закона за движение по пътищата. От години слушаме, че трябва да бъдат предприети мерки, гарантиращи сигурността и намаляващи пътно-транспортните произшествия, но нямаме никакви приети текстове. Имаме един законопроект и до днес дешен той отлежава между първо и второ четене.
Като цяло ако трява да оценя законодателната дейност, работата и дейността на комисията, то тази оценка ще е незадоволителна. Фактът, че за тази една година се смени ръководството и по-точно председателя на комисията също оказа негативно влияние. Продуктът, който птоизвежда тази комисия не е такъв, какъвто хората в транспортната сфера биха желали.
– Вече споменахме стратегията за БДЖ. Възможно ли е концесията на летище София да помогне за оздравяването на железницата?
– Аз твърдя, че това е грешен подход. Правиш заложник едното предприятие на другото. Имаме едно обяснение, че 600 млн. лв. такси от концесията ще отидат за погасяване на дълговете на БДЖ. Чисто юридически за да се извърши такава размяна трябва да се променят ред закони и наредби, защото по закон тези пари би трябвало да отидат в Сребърния фонд. Друг е въпросът дали е икономически целесъобразно да вкарваш пари в една система, за която не можахме да приемем стратегия, не знаем каква е визията за развитие на това дружество. Дали тези пари няма да потънат някъде, както са потъвали през годините в БДЖ. Това е тема за допълнителна дискусия. Това, което със сигурност мога да кажа, е че държавата трябва да има национален превозвач и не можем да си позволим лукса да останем без него. Дали това ще стане чрез оздравяване на сегашната компания или създаване на нов субект е въпрос на сметки и разговори.
– Оше една тема, която беше особено актуална в началото на месеца. Според вас има ли картел при горивата и можем ли да говорим за т.нар. "Явление Марешки"?
– Ще започна с втората част на въпроса относно "Явлението Марешки". Можем да говорим за явление но не в някакъв добър смисъл, че сваля цените на горивата като някакъв герой, защото бих възприел и адмирирал това, ако г-н Марешки нямаше претенции в политиката. Неговата цел не е да печели от една или няколко бензиностанции, неговата цел е да се извлекат политически дивиденти с оглед на престоящите президентски избори.
Като се абстрахирам от господин Марешки обаче, мога със сигурност да твърдя, независимо от изводите на КЗК, че между търговци и продавачи на гориво има договорки за изкуствено поддържане на високи цени.Директно на въпроса – да, смятам че има картел в бизнеса с горива. Тук е мястото и силата на държавните контролни органи, които трябва да покажат силата на държавата. За съжаление досегашния състав на КЗК не показа, че има такива възможности и желание. Комисията вместо да защитава гражданите, защитава големите корпорации и монополите. И не случайно бе провален избора на нови членове – по този начин съществуващото положение се запазва.
– Една свързана с горивата тема – как се отнасяте към новата система за винетки и ТОЛ такси, която подготвя правителството?
– Моето лично мнение е, че България ще се превърне в единствената европейска държава, където гражданите ще плащат едновременно винетка и тол такса. Според мен правилното решение е да се плаща на пропътувано разстояние – тоест от магистралите да се събират ТОЛ такси от превозни средства над 3,5 т., а с част от акциза върху горивата да се финансира поддържането на пътищата. Редно е приносът на собствениците на леки автомобили да бъде чрез акциза. В тази ситуация е нормално винетките въобще да отпаднат. В момента към 200 млн. лв. се събират от винетки, при варианта с използването на акциза могат да се съберат над 800 млн. лв. годишно.
– А вие като комисия имате ли диалог с МРРБ специално по тази тема?
– Ами това е една тема, която е малко табу. Тя до момента не се коментира никъде, включително в парламента. Единствено имаше коментари, когато цената на винетката бе повишена. Помня, че предложението дори беше за 150 лева и държа да подчертая, че това не е предложение на Световната бака. Това е предложение на българското правителство. Така че министър Павлова да не се оправдава със СБ – цените на винетките са изцяло предложение на нейното министерство.
– Все пак като че ли оставам с впеатлението, че има отворена вратичка това решение да бъде преразгледано?
– Аз мисля, че когато тази дискусия тръгне и този въпрос почне да се обсъжда, мисля че самите управляващи ще стигнат до такова решение. Това е правилно решение, от което полза имат и гражданите, и държавата. Така че не виждам, защо да не се стигне до преразглеждане – може да попречат единствено ако се намесят частни лобиски интереси.
– Друга болезнена тема – средствата, които Столична община събира и какво получават софиянци срещу това?
– Проблемът в експлоатирането на т.нар. "зелена" и "синя" зона продължава вече над 7-8 години. Това търговско дружество, наречено "Център за градска мобилност" акумулира всички средства от паркирането в града. Но тези средства не се изразходват прозрачно. При това става дума за около 23 млн. лв. годишно. Като твърдението е, ч е с една част от тях се финансира градския транспорт, а за другата част обаче не е ясно по какви пари се изразходват. Според нас идеята е, че с тези пари трябва да се изграждат нови паркоместа. Това е била и навремето идеята при създаването на тези зони.
Затова според мен е задължително ЦГМ да стане общинско предприятие, а не да бъде търговско дружество. Тъй като тогава всички средства от таксите ще отиват в обюинския бюджет, а там кметът и общинският съвет ще имат пряка отговорност да ги разпределят по предназначение. В момента имам един съвет на директорите, които се събират и решават за какво ще се харчат тези пари. Проблемът на това дружество е, че гражданите нямат доверие в него. А когато го нямаш това доверие, ти не можеш да изискваш хората да спазват правилата.
– От Общината обаче искат билетчето да скочи от 1 лв. на 1,60 лв. Има ли общината логика да иска подобно увеличение, при положение, че има големи градове в Европа, където градския транспорт е безплатен?
– Да има такива места, мисля, че в Латвия или Естония има такава практика. За София градския транспорт мисля, че услугата за столичани излиза около 300 млн. лв. годишно. Но проблемът не е в цената на билета. Тя и в момента е достатъчно висока. Защото отнесена към приходите на средностатичстическия софиянец тя е сериозна. Проблемът е в контрола, който се упражнява върху пътниците. За почти 10 години СО не можа да въведе система за таксуване на пътниците, те да заплащат на време и на пропътувано разстояние. Това бе въведено само в електротранспорта, което прави системата неработеща. Докато не бъде въведена система, която да отчита броя на пътуванията, да знае колко пътници има в градския транспорт, ние не знаем каква е реалната цена на билета. Аз самият когато бях общински съветник бях в една такава комисия за определяне себестойността на билетчето и се оказа, че никой не може да я определи. По простата причина, че никой не може да отчете колко пътувания се изършват за един ден.
– Парламентът гласува на първо четене промени в Закона за местните данъци и такси, с които се предвижда въвеждането на алтернативен данък за облагане и извършването на таксиметров превоз на пътници. Господин Ако промените бъдат приети в този си вид, изяснява ли се веднъж завинаги кой, как и къде ще плаща този алтернативен данък?
– Разбира се, целта на всички, на гражданите, и на шофьорите, и на водачите, и на превозвачите е да се изсветли този сектор. За съжаление обаче с тази поправка не се постига абсолютно никакво изсветляване. Целта й е да се запази статуквото, което е в момента, да се запази тази неяснота кой управлява автомобила, кой носи отговорност, кой трябва да плаща данъци, защото в момента от таксиметрова дейност в България платените налози са точно 0 лева и това устройва, много голям кръг хора.
Това, което трябваше да се случи на 1 април е да се преустанови практиката таксиметрови превозвачи да преотдават на втори, трети, четвърти, а даже и до пето физическо лице автомобилите, с които се извършва дейността. При това преотдаване, когато се извърши дадено нарушение контролните органи не могат никога да стигнат до конкретният нарушител. Шофьорите бяха манипулирани с това, че те след 1 април няма да могат да работят, защото имаха достатъчно време да си уредят дейността, съобразно новите мерки, като им се подхвърли залъчето, че ще минат на патентен данък, който те обаче не искат също. Защото те сега са натоварени толкова много с различни такси, с различни санкции да плащат, различни лизинги, че едно допълнително плащане от тяхна страна ще ги накара, ако сега живеят по 12-14 часа в автомобилите си, тогава ще ги накарат да живеят може би по 16 часа в автомобилите. Ние сме против това и за това разумната част от българския парламент от всички парламентарни групи, с изключение на ГЕРБ, не подкрепихме това предложение и се надявам, когато дойдем за второ гласуване, да бъдат предложени такива текстове, които действително да регламентират този бранш. Между другото, самата вносителка Менда Стоянова каза, че това, което са внесли не става за нищо и че между първо и второ гласуване ще предложи текстове, между които чух има доста разумни предложения. Ще видим обаче какво ще стане на практика.
