Политиката за приоритет на железниците се проваля – за последните години пазарният дял от 45% достигна критичния минимум от 9%. Собствените приходи на БДЖ спаднаха до 50 – 60 млн. лв. за пътническите превози , до 70 – 80 млн. лв. за товарните превози и до 80 – 90 млн. лв. за НК „Железопътна инфраструктура “, коментира в свой анализ Йордан Мирчев – бивш председател на Комисията по транспорт на Народното събрание и бивш генерален директор на БДЖ . Обществените поръчки и усвояването на парите са приоритет на транспортната политика. Железопътният пазар не се измерва само с инфраструктура, а с хармонично развитие на всички компоненти на железопътната услуга и доброто управление.
Такава управленска политика няма и не се обсъжда промяна. Оптимизмът товарите да тръгнат по железниците след завършване на инфраструктурните проекти до 2022 г. и след въвеждане на ТОЛ таксите по пътищата е нереалистичен. Ако не се ориентират БДЖ и частните превозвачи към иновации в нови транспортни технологии, ако политиката не е ориентирана към регулация на пазара по пътната и железопътна инфраструктура , ако железниците не се обърнат с лице към клиентите, кризата в железопътните превози ще се задълбочава. Сценарият „Железници без превози“ вече е реалност и ще продължи да се задълбочава. Това е много сериозно предизвикателство пред бизнеса, гражданското общество и управляващите. Железопътната услуга става все по-непривлекателна, недостъпна, лошо се управлява, доставката на стоките става бавно. Безконтролната либерализация доведе до противопоставяне на видовете транспорт, вместо интегриране. Редица административни ограничения и липсата в регулация на транспортния пазар не обещават растеж на железопътните превози. „Растеж на превозите“ – това липсва в действията и на БДЖ , и на НК „Железопътна инфраструктура “, и в транспортната политика. Не изграждаме функционална жп мрежа, която да бъде свързана с потребителите на товарни железопътни превози.
В инфраструктурата липсват терминалите, товарните гари, липсва свързващата технология. Изграждаме проходни железопътни коридори, до които икономиката няма достъп. Като изключим частните железопътни превозвачи, които придобиха собственост върху добива на въглища и други масови производства, достъпът до железопътната услуга е ограничен. Те предпочитат автомобилните превози, защото доставката на стоките се извършва без претоварване и четири пъти по-бързо от железниците. Като прибавим и високата такса за достъп и ползване на железопътната инфраструктура , както и недобре организираната влакова работа, си обясняваме защо капацитетът на железопътните линии се използва 15 – 20% при милиарди вложени инвестиции. През последните години БДЖ получиха от бюджета 2 млрд. лв. субсидия. Нещо да се е променило в качеството на железопътната услуга – виждаме спад на превоза на товари с 50% и отлив на пътници. Време е да обърнем посоката на развитие и управление на железопътната услуга, да я развиваме съобразно потребностите на бизнеса и гражданското общество. Железопътните превози трябва да бъдат търсени, а не налагани по административен път. Необходими са неотложни действия. Експертна група подготвя проект за излизане на железниците от кризата, на растеж на превозите, в резултат на хармонично развитие на всички компоненти на железопътната услуга и по-добро управление. Този проект ще бъде предложен за обществен дебат на бизнеса и гражданското общество, на железопътните превозвачи и спедитори, на железопътната индустрия и на тези, които формират политиката в транспорта.
