Петър Мутафчиев, председател на Балкански Форум за транспорт и инфраструктура:
Инвестицията в магистрали е нискорискова за пенсионните фондове
Въвеждането на ТОЛ системата ще се компенсира от отпадането на винетките
Господин Мутафчиев, каква е целта на кръглата маса, която бе инициирана от вашия форум?
Основната идея не е нова, но е свързана с политиките, които българските правителства реализират при изграждането на държавната инфраструктура. Поводът бе дискусията, която напоследък се разрази около пенсионните фондове. Ние обсъждаме възможността тези фондове да финансират изграждането на част от тази инфраструктура и в частност автомагистралите – инфраструктура, която може да носи приходи. Вторият повод, който ни подтикна да изкараме на преден план тази идея бе изразената готовност от страна на правителството да разработи и въведе ТОЛ-система, което дава сериозна възможност фондовете да се включат в програмни дружества в изграждането на магистрали. Именно за тази цел организирахме и кръглата маса. Изхождахме и от още един сериозен проблем, който стои пред нас – интензивното развитие на пътната инфраструктура и недостатъчните средства, които се отделят от европейските фондове за строителството й. В програмния период до 2020 г. са предвидени едва около 600 млн. евро. От друга страна идва затруднението държавата да финансира тази дейност – в момента бюджета е с дефицит и продължават споровете, които възникнаха около поемането на нов заем, който държавата трябва да тегли. Така че ние трябва да търсим и други пътища и други ресурси.
Досега фондовете инвестираха в държавни ценни книжа, които имат по-висока доходност – от порядъка на 5%. Целта ни е тези средства, които реално са собственост на българските граждани, да останат в страната и да бъдат използвани за строителство на българската инфраструктура. България изпусна сериозни шансове покрай своето геостратегическо положение, най-вече в енергетиката – видяхте какво се случи и с „Набуко“, и с Южен поток“. Така че ние трябва да търсим начин самостоятелно да развием инфраструктурата си, за да можем да привлечем транспортните потоци през нашата страна. Използването на предлаганата от нас форма за изграждането на пътната инфраструктура ни дава добри шансове.
Добре, но ако магистралите бъдат построени на концесия и бъде въведена ТОЛ-система, това няма ли да ударипо джоба на обикновения българин, който и в момента не е в цветущо финансово положение?
Много в важно да се намери баланса в таксите – има няколко риска – единия е социален, за който ме питате, финансовия риск, който трябва да гарантиран и ние имаме няколко конкретни предложения как това да стане. Важен е и контролът, който ще се извършва при реализиране на строителството.
Аз не мисля, че може да има сериозни опасение относно това, дали ТОЛ системата ще увеличи натовареността като такси върху българските граждани и ще ви обясня защо. Всичко е въпрос на финансов модел. За да може една магистрала да се натовари, използва и да има приходи от нея, трябва да се търси точно този баланс – между цената, която ще се определи като такса и количеството автомобили, които ще преминават през нея. Става въпрос за модел, в който държавата трябва да отчете всички тези рискове, включително и социалния фактор и да определи тези такси. Различни са моделите на ТОЛ системата. В Германия например инфраструктурните проекти се строят от държавния бюджет. Но това е държава с много по-добре развита икономика, с по-големи финансови възможности и съответно може да си позволи този модел. В повечето от останалите страни тенденцията е за постепенно преминаване към ТОЛ системата. И нека да споменем нещо, което се забравя – ако се въведе ТОЛ системата, това означава отпадане на винетната система. По този начин въвеждането на една такса за обикновения българин ще стане за сметка на отпадането на друга. А винетната такса е обща за всички превозни средства, а не само за тези, които се движат по магистралите. Така че опасенията за натоварване на обикновения българин нямат почва. Разбира се и не трябва предварително да се спекулира с цената за ТОЛ таксата на километър. Това, което е необходимо е да има една обща политика за таксуване в областта на пътищата, предмет на ТОЛ системата. Трябва да се има в предвид, че при част от магистралите, включително и тези, изградени с евросредства, ако бъде въведена ТОЛ такса, тя ще бъде само върху необходимите средства за поддръжка на магистралата. Например „Тракия“ и „Марица“ – те бяха довършени като участъци, но има стари участъци, които не отговарят на изискванията за автомагистрала – включително има и участъци, които не позволяват достигане на максималната скорост за една магистрала. Така че независимо, че са построени с европари или от държавния бюджет, за поддръжката на тези магистрали пак са необходими средства. А ние предлагаме начина, по който могат да се намерят тези средства. Има и още нещо. Когато пенсионните фондове участват в строителството на магистралите, всеки български гражданин ще знае, че дори и да има печалба от тази дейност, то тази печалба ще влиза обратно в пенсионния фонд, тоест за пенсията на всеки един български гражданин, който по закон задължително се осигурява във втория пенсионен стълб. Така че това е един плюс за българските граждани. Много е важен балансът, който ще изработи правителството при определяне на тези такси. Но не може да се говори – виждате ли – това ще е сериозно бреме за българските граждани. Тези такси съществуват в Македония, в Сърбия, въведоха се и в Гърция и на тези места няма негативен икономически ефект върху гражданите. Но пак казвам – много е важно да се постигне необходимия баланс при изготвяне на таксите.
Как може държавата да гарантира, че вложенията на пенсионните фондове в публична инфраструктура няма в един момент да станат рискови?
Пенсионните фондове имат възможност да инвестират по различни начини в икономиката на държавата – чрез държавни ценни книжа, облигации, включително такива, които се издават от Банката за развитеие. Ние предлагаме модела за автомагистралите като модел, който дава гаранции за рисковете, а същевременно създава и възможност за контрол. Какво всъщност предлагаме – да се определи политиката примерно кои участъци ще се дадат на концесия. Това ще стане естествено след като се определят таксите. Тези проектни дружества, които ще участват в концесията на тези участъци ще трябва да бъдат под особен държавен надзор. Какво означава това? Надзорът ще махне изцяло съмнението от това дали някой ще изразходва средствата от нашите пенсионни вноски безконтролно – тоест да бъдат завишени разходите за строителство, поддръжка и т.н. Така че контролът е едно от задължителните условия, които ние предлагаме за дебат на тази кръгла маса. И още нещо – за всяка една концесионна процедура се изгражда един ясен концесионен модел. След като се определи този финансов модел държавата трябва да гарантира, че ако този поток от автомобили намалее, ако държавата е предприела действия по строителство на други пътища, които водят до дисбаланс и попречи на изпълнението на този финансов модел тя ще гарантира инвестициите от страна на пенсионните фондове. Така че гаранциите ще създадат едновременно прозрачност и сигурност – както за фондовете, така и за българските граждани, които влагат средствата си за пенсия в тях.
Има ли интерес от страна на фондовете към тази идея?
Самият факт, че има готовност за дебат и това, че сдружението на фондовете и отделните фондове в частност приеха предложението ни, показва, че интерес не липсва. Още повече това, че те ще изнесат техни доклади и презентации означава, че те не за първи път разглеждат подобни идеи. Така че интерес има, важно е да се намери взаимодействието между държавата и тези фондове.
А при въвеждането на ТОЛ системата как ще стане финансирането на останалата пътна мрежа?
Има няколко източника – единия са фондовете – както тези за регионално развитие, така и кохезионния фонд. Останалите средства могат да издват от отчисления, които държавата прави от акциза – такава е практиката в останалите страни, където е въведена ТОЛ такса. Турция построи много бързо своята пътна инфраструктура именно защото отделяше сериозна част от акциза точно за строеж на пътища. Така е и в Сърбия, и в Хърватия. Така че този резерв – около 150 млн. лв. трябва да се търси точно там и от българските власти.
