Визитка:
Управителят на "Транс Експрес" Иван Петров наскоро беше избран за Старши вице-президент на FIATA (International Freight Forwarding Association) на годишния конгрес на асоциацията през септември 2015 в Тайпе.
През ноември по време на общото събрание на CLECAT-(European association for forwarding, transport, logistics and customs services) в Анверпен той беше преизбран за генерален секретар на същата.
Заради приноса си като дългогодишен председател на работна група по железопътен транспорт във FIATA, CLECAT и UIC/FIATA, Иван Петров беше поканен като модератор на годишната конференция на Европейската КомисияRail Fright Day, провела се на 4 декември, 2015 г във Виена, както и за експерт по железопътни транспортни коридори към холандското председателство на Европейският съвет (първата половина на 2016 г), представлявайки CLECAT.
Разговаряме с Иван Петров за един от най-големите проекти в областта на публично-частно партньорство в транспорта – Интермодалният терминал София – Запад, проектиран и изграждан от "Транс Експрес"
___
Интервю на Михаил Рангелов
– Господин Петров, на какъв етап от реализацията в момента е интермодалният терминал София – Запад?
– Имаме обявен търг от Европейската комисия и предстои да подадем документи. Проектът е на етап техническа документация. Имаме решение на Столичен общински съвет за включване в генералния план и имаме покана от тях да предоставим пълната техническа документация. тя е свързана както с петното за строителство на терминала, така и с преместването на булевард "Стефансон". Можем да кажем, че сме в напреднала фаза. На практика имаме съгласуване с всички необходими институции. Има да се правят единствено някои малки доуточнявания в плана.
– Какви товари очаквате първоначално?
– Ние ще продължим да возим тези товари, които са си и в момента. Реално това са товарите, които вървят по проекта "Марко Поло". Ние си имаме и една група от товари, които изпълняваме по друг проект. За тях в момента използваме наета територия – склад и тази дейност също ще прехвърлим към този терминал. Това е базата, на която ще започнем дейността си. Това не са някакви проектопотоци, на базата на които да сме правили изчисления, те са така или иначе съществуващи товари. Това, които ние сме взели предвид при проектиране на терминала са екологичният ефект и пробегът тонкилометри. Проблемът при това е, че се минава през Сърбия, а това разстояние се изключва от сметките на Комисията.
– Когато терминалът бъде готов, как очаквате да се развие?
– Очакваме нарастваща тенденция. В момента се проектира и изгражда пътния възел София, което предполага увеличаване на потока и съответно ние се базираме и на тези прогнози. Още повече е става дума за отворен терминал, той няма да бъде фирмен терминал, а може да обслужва много по-голям брой клиенти. Така че той ще може да поеме доста по-голям обем за обработка. Освен това терминалът използва и двете технологии – интермодалната и комодалната, така че това отваря допълнителни възможности. На практика в момента в София ние не можем да разтоварваме контейнери. Те в момента не са толкова належащи, но те ще станат такива през следващите години, тъй като този вид транспорт бележи много висок ръст. Това е бъдещият транспорт на Европа и затова заслужено получава подкрепа както на национално, така и на европейско ниво.
– Преди няколко години имаше проект за интермодален терминал в Подуяне, който така и не се осъществи. Можем ли да кажем, че вашият терминал ще компенсира липсата му?
– Когато е правено проучването за този терминал в Подуене, мястото където се намира нашия терминал е бил един от възможните варианти, при това с най-висока икономическа оценка. Причината държавата тогава да се откаже от Волуяк е множеството собственици на терена, където има много собственици с реституирани права, трудността да бъдат окрупнени, което е абсолютен факт – ние окрупняваме вече десет години. Една държавна институция едва ли би имала времето и търпението да извърши тази дейност по един спокоен и методичен начин, както го направихме ние.
– Една от идеите за софийския интермодален терминал бе да се разтовари столицата от тежкия автомобилен трафик. Това в сила ли е и при вас?
– Ако имаме предвид, че София е локализирана в Западна България и основната част от товарите, които пристигат са от ЕС и идват преди всичко от запад, то логиката е този терминал да бъде в западната, а не в източната част, както предвиждаше Подуене. Със сигурност Волуяк е много по-добър вариант от Подуене и по отношение на разтоварването на столицата от тежкия трафик. София-Изток е нелогична дестинация, като например Казичене – една друга дестинация, обсъждана навремето. Западната част на София е подходяща – на 50 км. от границата със Сърбия, близо до товарен коридор 7, тръгващ от Чехия за Солун с разклонение от Истанбул до София, и пресича България през Дунав мост -2. Това е единственият функциониращ коридор в България за момента. С оглед евентуалното кандидатстване за членство на Сърбия в ЕС излиза на преден план Коридор 10, който също минава близо до терминала. Въобще Волуяк се оказва една от най-важните гари в железопътната мрежа на България с оглед на товарите, заминаващи и пристигащи от ЕС.
– По принцип доста често от частния бизнес се оплакват от действията на държавата, която им спъва бизнеса, как стоят при вас нещата?
– Не мога да се оплача. Например имаме много добро сътрудничество с НК "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), с които имаме подписани няколко меморандума за разбирателство. Всяко придвижване на този проект е свързано със съгласувано с тях и в рамките на техните проекти имаме много добра координация. На практика нашият терминал се явява възлова част и от техните проекти. Защото за какво е една железопътна линия, ако няма къде да спреш? Именно тук реализираме концепцията за железопътни товарни коридори, където се предполага интеграция между инфраструктурните мениджъри и терминалите, които са на пътя на тези коридори. Тази интеграция гарантира бъдещото развитие на коридорите, като могат да бъдат създавани блок-влакове. В същото време терминалът може да бъде като буфер или разпръскваща точка както за влакове, така и за отделни вагони.
– Нека да ви попитам и един въпрос в перспектива. Може ли в следващите пет-десет години да има промяна в структурата на товаропотоците и как България би могла да се възползва от това? Може ли това да стане с изграждане на още интермодални терминали и дали те ще бъдат ефективни?
– Едва ли ще бъдат толкова ефективни. България е малка територия. Тези терминали обичайно са насочени към интермодалността, а тя в България е основно транзитна страна. Като изключим някои специфични товари преди всичко от химическата промишленост нямаме кой знае какво товарообразуване. Затова при развитието на интермодалността трябва да има един по-постепенен подход. Пловдив, Русе и София според мен засега изглеждат достатъчни. Още повече, че Варна и Бургас сами по себе си представляват терминали.
– Можем ли да очакваме повече товари от изток?
– В по-дългосрочен план може би да. Китай си имат достатъчно пристанищя и при нас пристигат и сега по море с контейнери. Железопътната отсечка от Западен и Централен Китай би могла да бъде приложима само в случай, че стоките са достатъчно скъпи, за да носят цената, която е по-висока. Ние се намираме в Южна Европа, а в Северна Европа се намират такива товаропотоци, за каквито говорим. Само че Северна Европа има какво да върне на Китай. Дори и частично, тези контейнери трябва да се връщат със стоки, за да е ефективна веригата. Ако искаме да "хванем" такива потоци трябва да предложим насреща български вариант на BMWнапример. За да бъде рентабилна тази връзка, трябва да има обратен поток.
