След четирите опита за убийство на БДЖ – от Костов, царя, Станишев и Борисов, железниците все още са живи. Разрухата в държавните железници е толкова отдавна, че българските граждани свикнаха с нея. По-заможните от тях се качиха в лъскави автомобили. Други започнаха да пътуват с автобуси. Верни на БДЖ останаха пенсионерите и по-бедните социални слоеве на обществото. Добрата новина е, че все пак БДЖ се оказа костелив орех за „видните“ политици на прехода. Железниците не потънаха в приватизацията и не бяха закрити окончателно по една проста причина – сини, жълти и червени не успяха да намерят подходяща персона, която да се справи с унищожаването им. За сметка на това държавата-майка продължи да ги отглежда така, както отглежда децата от социалните домове – в грозна бедност и убийствени условия за живот. Да не забравяме, че българската железница е не само релси, локомотиви и вагони, това са сгради и земи с голяма площ на територията на цялата страна, та дори и музеи.
ОПИТЪТ ЗА УБИЙСТВО НА БДЖ
стартира при кабинета на Иван Костов и неговия министър на транспорта Вилхелм Краус. „До края на 1998 г. трябва да бъдат приватизирани всички индустриални и търговски предприятия, както и голяма част от инфраструктурата“, обеща тогава СДС. След скоростното разпродаване на държавните предприятия някои от тях се оказаха в ръцете на наши и чуждестранни фирми, под чиито пагубен мениджмънт те бяха източени и докарани до фалит. Този процес е тясно обвързан с железницата – краят на предприятията означава край на товарните превози. Ефектът е задлъжняване на БДЖ и спиране на развитието на железниците за десетилетие. Ако искате да разберете как изглежда държавата ни в момента, идете на Централна гара. Там виси сиво бяло „нещо“, приличащо на отдавна непран чаршаф. То струва на данъкоплатеца около 1 млн. лв. Построено беше от бившия кмет на София Стефан Софиянски с цел уж да носи пари от отдаване под наем на търговци. Те обаче не проявиха никакъв интерес към магазините под непрания чаршаф. Но проблемите не свършват със сиво белия парцал. Там е възможно да станете свидетел на един от българските феномени – на фона на порутени сгради и халета група цигани да бягат бързо от полицията, нарамили 100-килограмова релса. Те успяват да се измъкнат, докато локомотиви от 71-ва година на миналия век с грохот влачат бракувани вагони от единия до другия край на гарата. Такива са реалностите днес.
ЕПОХАТА КРАУС ИЛИ НАЧАЛОТО НА СЪСИПВАНЕТО НА ЖЕЛЕЗНИЦАТА
След като правителството на СДС не посмя да приватизира БДЖ, то започва да провежда политика с не по-малко унищожителна за железницата сила. Държавата удря по пътническите превози, извършвани от националния железопътен превозвач. Синьото правителство вкарва в нелоялна конкуренция железопътния и автомобилния транспорт, като дава на втория картбланш за потъпкване на всякакви закони. Този театър е умело дирижиран от бившия шеф на транспорта на Столична община с образование „специалист по автомобилния транспорт“. Става дума за министъра олигарх от кабинета „Костов“ – Вилхелм Краус. Негова е заслугата за окупирането на автомобилните превози от фирми на ДПС и БСП и превръщането им в основен играч на пазара. Народът запомни 90-те години на миналия век с маршрутната вакханалия, покровителствана от синовете му; откриването на безумни автобусни линии по Черноморието и други транспортни извращения, носещи огромни печалби за близките до Краус. Политиката му води до неконтролируемото и безпринципно нарастване на автомобилните превози до 90% за сметка на железопътните. Епохата „Краус“ или началото на разграбването на железниците става така: автобусът София -Видин тръгва 10 минути преди влака, обира всички пътници, движи се с превишена скорост в нарушение на закона, и пристига значително по-рано от влака. Лоялната конкуренция е понятие, което не присъства в транспортната схема на България.
Държавата при управлението на Командира и представлявана от Вилхелм Краус остави гладно и босо своето отроче БДЖ, подигра се на собствения си народ и го натъпка в миризливите и опасни рейсове на турски фирми. Но историята не свършва дотук. Докато пътниците доволно или не се возят в рейсовете на депесарската „Юнион-Ивкони“, държавната железница обеднява все повече и повече.
ВАГОН-ДАЛАВЕРАТА ИЛИ АЛЪШ ВЕРИЖЩЪТ НА НИКОЛАЙ ВАСИЛЕВ
През 2001 г. оцелелият от задухата в турските маршрутки и рейсове народ гласува и каза: „Не на Костов и костовците“. Разумна позиция, но, уви, положението не се променя и през мандата на следващото правителство – на царя. При Симеон за зла участ отговорността за управлението на транспорта пада върху крехките плещи на Николай Василев. Той сложи началото на нова епоха в развитието на железницата – вагон-далаверата или алъш вериша с подвижния състав. Василев обичаше железницата по един свой си (извратен) начин – харесваше му да го возят на маневрени локомотиви, защото са бавни и фотографите успяват да хванат на фокус как вее министерски перчем, докато се прави, че кара влака. Той обичаше да купува „трамваи“, както обичат да се шегуват железничарите, и да си представя, че това са влакове. Става дума за мотрисите на „Сименс“, които обслужват къси разстояния. Те са подложени на цигански набези и докато ремонтират едни, вече са извън строя други. Василев също така обичаше и старите вагони. Той си представяше, че са нови, купуваше ги, после да ги продаваше на Людмил Стойков за по 3000 лв. при положение, че БДЖ ги пусна на търг за 9000 лв.
ХАЛЮЦИНАЦИИТЕ НА МУТАФЧИЕВ И ВАГОНИТЕ ЗА СКРАП
Подобни халюцинации се забелязват няколко години по-късно у следващия министър на транспорта – Петър Мутафчиев от квотата на БСП. В жепейските среди се разказва на подбив, че една сутрин в просъница Мутафчиев видял 35 чисто нови вагона и веднагически ги платил на другаря Пламен Моллов. В железницата радостно плеснали с ръце при вида на чудните возила. Не след дълго обаче, когато халюцинацията преминала, се оказало, че вагоните не били нови. Те даже не били и стари, защото веднъж вече били рециклирани, след това излезли от есплоатация, а после били замъкнати в Германия и оставени за скрап. Да, но съвсем наяве на нас ни се налага да ги плащаме като съвсем нови, защото другарят министър Мутафчиев така ги е видял.
НАЙ-СМЕЛИЯТ УНИЩОЖИТЕЛ НА БДЖ – ЦИГАНИНЪТ-МИНИСТЪР НА ГЕРБ МОСКОВСКИ
През 2009 г. народът подари властта на новия спасител Борисов и неговата партия за европейско развитие ГЕРБ. Първият министър на транспорта по времето на ГЕРБ е Александър Цветков. Много бързо той бива сменен с Ивайло Московски, който е готов да изпълнява със страст унищожителните поръчки от господарите си. Първата е ликвидиране и приватизиране на единствения печеливш сектор в железницата – БДЖ „Товарни превози”. Г-н Московски не е инженер по транспорта, той може и никога да не се е качвал на влак, но за сметка на това е изпечен лъжец и си позволява да каже, че: „БДЖ „Товарни превози” никога не е било на печалба”. Откъде да знае плевенският ром Московски, че през 1990 г., преди за започне убийството на БДЖ, железницата е превозвала 106,9 милиона пътници и 88,33 милиона тона товари. Тогава железницата е била на печалба. Московски е най-големият поддръжник на приватизацията на БДЖ „Товарни превози”. Той навярно страда от интересна форма на шизофрения, защото в Европа и света няма частна железница, нито една държава не приватизира железниците си. А, може би злокобният план на господарите му от американското посолство е да подарим железницата си на германците и те да печелят на наш гръб, както стана в десетки сектори от българската икономика. Изводът е, че европеецът Московски обича повече САЩ и ЕС отколкото родината си.
Цяло чудо е, че след четирите опита за убийство железниците все още са живи. Факт е, че много момчета от СДС, НДСВ, БСП, ДПС и ГЕРБ с поиграха с БДЖ и НКЖИ през последните двадесет години. Чупиха, крадоха и после бързо се скриваха в сенките на по-големи обществени и политически скандали.
В началото на 21 век жп транспортът е алтернатива на автомобилния по множество показатели. Развити страни като Франция и Германия са го разбрали и знаят, че мощна железница означава мощна икономика.
Унищожаването на БДЖ е потвърждение на колониалната политика, водена от всички правителства досега. Разрухата на българската икономика е умишлена и целенасочена и докато българинът не избере управление, което да го измъкне от лапите на евроатлантическите господари, България ще затъва все повече и повече.
Ние ви показваме (в каретата) някои от държавните железопътни компании в Европа и по света. Изводите са ваши.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
East Coast е държавна британска железница, която предлага на своите клиенти високоскоростни пътнически превози между Лондон, Йоркшир и Шотландия. Печалбата на държавната железница е в размер на 7,1 млн. британски лири за 2011 г.
КАНАДА
Via Rail Canada е канадска държавна корпорация оперираща в сферата на пътническия железопътен транспорт. Държавната железница е създадена през 1977 г. и днес компанията извършва 500 курса на седмица по своята 12 500-километрова жп мрежа, свързвайки 450 канадски общини. В железницата работят 2550 души. Via Rail Canada е превозила 3,9 милиона клиенти през 2013 г. Общите приходи на държавната железница за 2013 г. са в размер на 270,4 млн. канадски долара.
НОВА ЗЕЛАНДИЯ
KiwiRail Holdings Limited е новозеландско държавно предприятие, отговарящо за железопътния превоз в страната. KiwiRail е най-големият железопътен превозвач на територията на Нова Зеландия. Компанията е създадена през 2008 г. Приходите на KiwiRail за 2013 г. са в размер на 727 млн. новозеландски долара.
ФРАНЦИЯ
SNCF е националната държавна железопътна компания на Франция. Тя е френска държавна собственост, ангажирана в предоставянето на пътнически и товарни превози, на къси и дълги разстояния. Групата предоставя различни транспортни услуги, включително железопътен, пътен и международен превоз на товари и пътници. Държавната компания е със седалище в Париж, а в него са заети 249 343 души към 31 декември 2012 г. Нетната печалба на френската компания за 2012 г. е в размер на 383 милиона евро.
БЕЛГИЯ
National Belgian Railway Company е белгийският национален
железопътен оператор. Държавната компания е създадена през 1926 г.
Седалището на компанията се намира в Брюксел – Белгия. Днес в National
Belgian Railway Company работят 18 688 души. Приходите на държавната железница са в размер на близо 2,3 млрд. евро за 2012 г.
АВСТРИЯ
Austrian Federal Railways (ОBB) е националната железопътна система на Австрия. Групата ÖBB е собственост изцяло от Република Австрия и е разделена на няколко отделни фирми, които управляват инфраструктурата и осигуряват пътническите и товарните услуги в страната. Към 2013 г. в държавната компания са заети 39 513 души, а приходите за същата година са в размер на 5,2 млрд. евро.
СЕВЕРНА ИРЛАНДИЯ
Translink е държавна компания в Северна Ирландия, която осигурява обществения транспорт в региона. NI Railways, Ulsterbus и Metro също са собствност на Translink. Компанията осигурява превозвачески услуги в цяла Северна Ирландия, както и в Дъблин. Държавната компания осигурява така също автобусния транспорт в редица села и градове в цяла Северна Ирландия. Компанията управлява и метрото в Белфаст. Общите приходи на компанията за периода 2011-2012 г. са в размер на 188,3 млн. британски лири.
ХОЛАНДИЯ
Nederlandse Spoorwegen (NS) е главния пътнически железопътен оператор в Холандия. Компанията е изцяло държавна собственост. Със своите 4800 влакове компанията обслужва дневно 1,1 милиона пътници. NS осигурява международни железопътни превози освен в Холандия и в редица други европейски държави. Приходите на държавната железница към 2011 г. са в размер на 3,6 млрд. евро.
ГЕРМАНИЯ
Deutsche Bahn AG е германската железопътна компания, 100% собственост на Федерална република Германия. Deutsche Bahn е втората най-голяма транспортна компания в света и е най-големият железопътен оператор и собственик на инфраструктурата в Европа. Компанията обслужва около два милиарда пътници всяка година. Приходите на компанията за 2012 г. са в размер на 39,2 млрд. евро.
Източник: в.Атака
