4 правителства съсипват БДЖ

След четирите опита за убий­ство на БДЖ – от Костов, царя, Станишев и Борисов, железниците все още са живи. Разрухата в дър­жавните железници е толко­ва отдавна, че българските граждани свикнаха с нея. По-за­можните от тях се качиха в лъскави автомобили. Други започнаха да пътуват с авто­буси. Верни на БДЖ останаха пенсионерите и по-бедните социални слоеве на общество­то. Добрата новина е, че все пак БДЖ се оказа костелив орех за „видните“ политици на прехода. Железниците не потънаха в приватизацията и не бяха закрити окончателно по една проста причина – сини, жълти и червени не успяха да намерят подходяща персона, която да се справи с унищожа­ването им. За сметка на това държавата-майка продължи да ги отглежда така, както от­глежда децата от социалните домове – в грозна бедност и убийствени условия за живот. Да не забравяме, че българска­та железница е не само релси, локомотиви и вагони, това са сгради и земи с голяма площ на територията на цялата страна, та дори и музеи.
 
ОПИТЪТ ЗА УБИЙСТВО НА БДЖ
стартира при кабинета на Иван Костов и неговия ми­нистър на транспорта Вил­хелм Краус. „До края на 1998 г. трябва да бъдат привати­зирани всички индустриални и търговски предприятия, както и голяма част от ин­фраструк­турата“, обеща то­гава СДС. След скоростното разпрода­ване на държавните предприя­тия някои от тях се оказаха в ръцете на наши и чуждестран­ни фирми, под чиито пагубен мениджмънт те бяха източе­ни и докарани до фалит. Този процес е тясно обвързан с железницата – краят на пред­приятията означава край на товарните превози. Ефектът е задлъжняване на БДЖ и спи­ране на развитието на желез­ниците за десетилетие. Ако искате да разберете как из­глежда държавата ни в момен­та, идете на Централна гара. Там виси сиво бяло „нещо“, приличащо на отдавна непран чаршаф. То струва на данъ­коплатеца около 1 млн. лв. Построено беше от бившия кмет на София Стефан Софи­янски с цел уж да носи пари от отдаване под наем на търго­вци. Те обаче не проявиха ни­какъв интерес към магазините под непрания чаршаф. Но про­блемите не свършват със сиво белия парцал. Там е възможно да станете свидетел на един от българските феномени – на фона на порутени сгради и халета група цигани да бягат бързо от полицията, нарами­ли 100-килограмова релса. Те ус­пяват да се измъкнат, докато локомотиви от 71-ва година на миналия век с грохот вла­чат бракувани вагони от еди­ния до другия край на гарата. Такива са реалностите днес.
 
ЕПОХАТА КРАУС ИЛИ НАЧАЛОТО НА СЪСИПВАНЕТО НА ЖЕЛЕЗНИЦАТА
След като правителството на СДС не посмя да прива­тизира БДЖ, то започва да провежда полити­ка с не по-малко унищожителна за железницата сила. Държавата удря по пътническите превози, извърш­вани от национал­ния железопътен превозвач. Синьо­то правителство вкарва в нелоялна конкуренция желе­зопътния и авто­мобилния транс­порт, като дава на втория карт­бланш за потъпк­ване на всякакви за­кони. Този театър е умело дирижиран от бившия шеф на транспорта на Столична община с образование „спе­циалист по авто­мобилния транс­порт“. Става дума за министъра олигарх от каби­нета „Костов“ – Вилхелм Краус. Негова е заслугата за окупирането на автомобилните превози от фирми на ДПС и БСП и превръщането им в основен играч на пазара. Народът за­помни 90-те години на мина­лия век с маршрутната вакха­налия, покровителствана от синовете му; откриването на безумни автобусни линии по Черноморието и други транс­портни извращения, носещи огромни печалби за близките до Краус. Политиката му води до неконтролируемото и безпринципно нарастване на автомобилните превози до 90% за сметка на железо­пътните. Епохата „Краус“ или началото на разграбва­нето на железниците става така: автобусът София -Ви­дин тръгва 10 минути преди влака, обира всички пътници, движи се с превишена скорост в нарушение на закона, и прис­тига значително по-рано от влака. Лоялната конкуренция е понятие, което не присъст­ва в транспортната схема на България.
Държавата при управлението на Командира и представлява­на от Вилхелм Краус остави гладно и босо своето отроче БДЖ, подигра се на собстве­ния си народ и го натъпка в миризливите и опасни рейсове на турски фирми. Но истори­ята не свършва дотук. Дока­то пътниците доволно или не се возят в рейсовете на де­песарската „Юнион-Ивкони“, държавната железница обедня­ва все повече и повече.
 
ВАГОН-ДАЛАВЕРАТА ИЛИ АЛЪШ ВЕРИЖЩЪТ НА НИКОЛАЙ ВАСИЛЕВ
През 2001 г. оцелелият от заду­хата в турските маршрутки и рейсове народ гласува и каза:  „Не на Костов и костовци­те“. Разумна позиция, но, уви, положението не се променя и през мандата на следващото правителство – на царя. При Симеон за зла участ отго­ворността за управлението на транспорта пада върху крехките плещи на Николай Василев. Той сложи началото на нова епоха в развитието на железницата – вагон-дала­верата или алъш вериша с подвижния състав. Василев обичаше железницата по един свой си (извратен) начин – харесваше му да го возят на маневрени локомотиви, защо­то са бавни и фотографите успяват да хванат на фокус как вее министерски перчем, докато се прави, че кара влака. Той обичаше да купува „трам­ваи“, както обичат да се ше­гуват железничарите, и да си представя, че това са влакове. Става дума за мотрисите на „Сименс“, които обслужват къси разстояния. Те са подло­жени на цигански набези и до­като ремонтират едни, вече са извън строя други. Василев също така обичаше и старите вагони. Той си представяше, че са нови, купуваше ги, после да ги продаваше на Людмил Стойков за по 3000 лв. при положение, че БДЖ ги пусна на търг за 9000 лв.
 
ХАЛЮЦИНАЦИИТЕ НА МУТАФЧИЕВ И ВАГОНИТЕ ЗА СКРАП
Подобни халюцинации се забе­лязват няколко години по-къс­но у следващия министър на транспорта – Петър Мутаф­чиев от квотата на БСП. В жепейските среди се разказва на подбив, че една сутрин в просъница Мутафчиев видял 35 чисто нови вагона и ведна­гически ги платил на другаря Пламен Моллов. В железница­та радостно плеснали с ръце при вида на чудните возила. Не след дълго обаче, когато халюцинацията преминала, се оказало, че вагоните не били нови. Те даже не били и стари, защото веднъж вече били реци­клирани, след това излезли от есплоатация, а после били за­мъкнати в Германия и оставе­ни за скрап. Да, но съвсем наяве на нас ни се налага да ги плаща­ме като съвсем нови, защото другарят министър Мутафчи­ев така ги е видял.
 
НАЙ-СМЕЛИЯТ УНИЩОЖИТЕЛ НА БДЖ – ЦИГАНИНЪТ-МИНИСТЪР НА ГЕРБ МОСКОВСКИ
През 2009 г. народът подари властта на новия спасител Борисов и неговата пар­тия за европейско развитие ГЕРБ. Първият министър на транспорта по времето на ГЕРБ е Александър Цвет­ков. Много бързо той бива сменен с Ивайло Московски, който е готов да изпълнява със страст унищожителни­те поръчки от господарите си. Първата е ликвидиране и приватизиране на единстве­ния печеливш сектор в же­лезницата – БДЖ „Товарни превози”. Г-н Московски не е инженер по транс­порта, той може и никога да не се е качвал на влак, но за сметка на това е изпечен лъжец и си позволява да каже, че: „БДЖ „Товарни превози” никога не е било на печалба”. Откъде да знае пле­венският ром Московски, че през 1990 г., преди за започне убийството на БДЖ, желез­ницата е превозвала 106,9 милиона пътници и 88,33 милиона тона товари. То­гава железницата е била на печалба. Московски е най-го­лемият поддръжник на прива­тизацията на БДЖ „Товарни превози”. Той навярно страда от интересна форма на ши­зофрения, защото в Европа и света няма частна желез­ница, нито една държава не приватизира железниците си. А, може би злокобният план на господарите му от аме­риканското посолство е да подарим железницата си на германците и те да печелят на наш гръб, както стана в десетки секто­ри от българ­ската икономи­ка. Изводът е, че европеецът Московски обича повече САЩ и ЕС от­колкото ро­дината си.
Цяло чудо е, че след четири­те опита за убийство же­лезниците все още са живи. Факт е, че много момчета от СДС, НДСВ, БСП, ДПС и ГЕРБ с поиграха с БДЖ и НКЖИ през последните двадесет години. Чупиха, крадоха и после бързо се скри­ваха в сенките на по-големи обществени и политически скандали.
В началото на 21 век жп транспортът е алтерна­тива на автомобилния по множество по­казатели. Разви­ти страни като Франция и Гер­мания са го раз­брали и знаят, че мощна железница означава мощна икономика.
 
Унищожаване­то на БДЖ е потвърждение на колониалната политика, водена от всички правител­ства досега. Разрухата на бъл­гарската икономика е умиш­лена и целенасочена и докато българинът не избере управле­ние, което да го измъкне от лапите на евроатлантиче­ските господари, България ще затъва все повече и повече.
Ние ви показваме (в карета­та) някои от държавните железопътни компании в Ев­ропа и по света. Изводите са ваши.
 
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
East Coast е държавна британска железница, която предлага на своите клиенти високоскоростни пътнически превози между Лондон, Йоркшир и Шотландия. Печалбата на държавната железница е в размер на 7,1 млн. британски лири за 2011 г.
 
КАНАДА
Via Rail Canada е канадска държавна корпорация оперираща в сферата на пътническия железопътен транспорт. Държавната железница е създадена през 1977 г. и днес компания­та извършва 500 курса на седмица по своята 12 500-километрова жп мрежа, свързвайки 450 канадски общини. В железницата работят 2550 души. Via Rail Canada е превозила 3,9 милиона клиенти през 2013 г. Общите приходи на държавната железница за 2013 г. са в размер на 270,4 млн. канадски долара.
 
НОВА ЗЕЛАНДИЯ
KiwiRail Holdings Limited е новозеландско държавно предприятие, отговарящо за железопътния превоз в стра­ната. KiwiRail е най-големият железопътен превозвач на територия­та на Нова Зеландия. Компанията е създадена през 2008 г. Приходите на KiwiRail за 2013 г. са в размер на 727 млн. новозеландски долара.
 
ФРАНЦИЯ
SNCF е националната държавна железопътна компания на Франция. Тя е френска държавна собственост, ангажирана в предоставянето на пътнически и товарни превози, на къси и дълги разстояния. Групата предоставя различни транспортни услуги, включително железопътен, пътен и международен превоз на товари и пътници. Дър­жавната компания е със седалище в Париж, а в него са заети 249 343 души към 31 декември 2012 г. Нетната печалба на френската компания за 2012 г. е в размер на 383 милиона евро.
 
БЕЛГИЯ
National Belgian Railway Company е белгийският национален
железопътен оператор. Държавната компания е създадена през 1926 г.
Седалището на компанията се намира в Брюксел – Белгия. Днес в National
Belgian Railway Company работят 18 688 души. Приходите на държавната железница са в размер на близо 2,3 млрд. евро за 2012 г.
 
АВСТРИЯ
Austrian Federal Railways (ОBB) е националната железопът­на система на Австрия. Групата ÖBB е собственост изцяло от Републи­ка Австрия и е разделена на няколко отделни фирми, които управляват инфраструктурата и осигуряват пътническите и товарните услуги в страната. Към 2013 г. в държавна­та компания са заети 39 513 души, а приходите за същата година са в размер на 5,2 млрд. евро.
 
СЕВЕРНА ИРЛАНДИЯ
Translink е държавна компания в Северна Ирландия, която осигурява общест­вения транспорт в региона. NI Railways, Ulsterbus и Metro също са собствност на Translink. Компанията осигуря­ва превозвачески услуги в цяла Северна Ирландия, както и в Дъблин. Държавната компания осигурява така също автобус­ния транспорт в редица села и градове в цяла Северна Ир­ландия. Компанията управлява и метрото в Белфаст. Общите приходи на компанията за периода 2011-2012 г. са в размер на 188,3 млн. британски лири.
 
ХОЛАНДИЯ
 Nederlandse Spoorwegen (NS) е главния пътнически железопътен опе­ратор в Холандия. Компанията е изцяло държавна собстве­ност. Със своите 4800 влакове компанията обслужва дневно 1,1 милиона пътници. NS осигурява международни железопътни превози освен в Холандия и в редица други европейски дър­жави. Приходите на държав­ната железница към 2011 г. са в размер на 3,6 млрд. евро.
 
ГЕРМАНИЯ
Deutsche Bahn AG е гер­манската железопътна компания, 100% собственост на Федерална република Германия. Deutsche Bahn е втората най-голяма транспортна компания в света и е най-големият железопътен оператор и собственик на инфра­структурата в Европа. Компанията обслужва около два милиарда пътници всяка година. Приходите на компанията за 2012 г. са в размер на 39,2 млрд. евро.
Източник: в.Атака
Автомобилен транспорт

Европа се нуждае от зарядни станции

ACEA: Европа няма достатъчно станции за зареждане, за да отговори на нарастващото търсене на електрически превозни средства. Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) стигна до заключението, че инфраструктурата за зареждане […]

Въздушен транспорт

Съветът по транспорт към БСП: Само неотложни мерки сега ще запазят работните места в сектора

На няколко сектора ще бъде разделен Съветът по транспорт, информационни технологии и съобщения към Националния съвет на БСП. Железопътният транспорт, автомобилният, водният и въздушният са диференцирани като категории под шапката […]