Как да продължи растежът на автомобилния сектор у нас

Добър мениджър в автопроизводството взима 7000 лв. заплатаАрх. Любомир Станиславове изпълнителен директор на Automotive Cluster Bulgaria. Браншовата организация на предприятията, свързани с автомобилния бранш , е създадена през 2012 г. и в нея понастоящем членуват 110 свързани с този бранш фирми.поред статистиката в момента около 5% от брутния вътрешен продукт (БВП) на България и около 8% от износа се дължат на производството на автомобилни части. Съвсем доскоро се говореше само за 3% от БВП, а преди две-три години-за 1-2%. Очевидно е, че има нарастване на това производство и по принцип раздвижване в този доста важен сектор от машиностроенето и от икономиката.Но ние трябва да си дадем сметка, че това не е изолирано явление само за България. В Румъния говорим за между 7 и 8% от БВП, в Сърбия, където също като в Румъния има автомобилен завод, производството на автомобили и части за тях е над 6% от БВП.В държави като Чехия и Унгария това производство заема над 10% от БВП, а в съседна Турция – 44%.Безапелационен световен лидер обаче е Словакия, в която автомобило-производството заема 60% от техния БВП. В тази малка държава, която по площ и население е сравнима с Детройт и околностите му, има 6 автомобилни завода и се строи седмият.Отговорът защо бурното развитие на този бранш закъсня в България, се крие в историята на страната. По времето на социализма производството на автомобили не е било сред приоритетите на България, защото така е решил Съветът за икономическа взаимопомощ (СИВ). Истината е, че сме имали много добри постижения, но всички проекти са били спрени. Първото производство на "Рено" в Източния блок е било в Пловдив, там се е произвеждало "Рено-8" и "Рено-10". Този завод по настояване на СИВ обаче е ликвидиран през 1967 г. и машините са преместени в Румъния, давайки началото на завода на "Дачия". Първата "Дачия" на практика е "Рено-8".Първото производство на "Фиат-124" – това е бъдещата "Лада", е било в Ловеч. Но е спряно и преместено в СССР. Заради тези откази ние в момента сме на последно място в Източна Европа по производство на автомобили и автомобилни части.У нас съществува една заблуда по отношение на този бранш – че едва ли не масираните инвестиции напоследък се дължат само на ниските заплати. Заплащането на труда в ав-томобилопроизводство-то, както навсякъде другаде, е важно, но не е сред топ 5 на решаващите фактори къде да се направи една инвестиция. В масовия случай разходите за труд при него заемат между 3 и 6% от всички разходи. Т.е. ниските заплати ще натежат съвсем малко на крайното решение да се направи инвестицията тук.По-важна е цялостната екосистема, в която тези предприятия работят.Най-важни са данъците и слава богу в това отношение България е атрактивна. Въпросът е по-скоро дали държавата ще може дългосрочно да ги запази на това ниво, примерно за следващите 10-20 години.Най-важен сред данъците за автомобило-производството обаче са налозите за т.нар. R&D (research and development). По отношение на развойната дейност България не е привлекателна страна, сравнена с Унгария например. Там данъците са по-високи, но специално за R&D са реално 2%. В България този данък е пак 10%.Румъния например наскоро въведе правилото, че личните доходи на хората, занимаващи се с R&D, не се облагат. Става въпрос за добре платени специалисти. Това е просто опит на Румъния да задържи добре образованите млади хора, които обикновено се занимават с развойна дейност. Дори Македония има 50% данъчно облекчение за развойната дейност.Разбира се, няма никакъв проблем България да не прави такива данъчни облекчения. Но тогава инвеститорите няма да откриват развойни бази тук, а само производство на авточасти. А истинската добавена стойност идва от развойната дейност.Според мен положителната динамика ще остане, аз виждам, че интересът към България дори се засилва и при сегашното ниво на данъците и цялостната икономическа обстановка. В никакъв случай обаче не мога да кажа, че ще наваксаме разликата, която имаме с Румъния. За да стане това, трябва да се направи поредица от неща, които са прости.Трябва да се идентифицират големи индустриални зони, където тези инвеститори да се настанят. У нас няма големи терени, дори най-големите индустриални зони не предлагат цял терен от порядъка на 8000-10 000 декара, т.е. площ, съизмерима с размерите на "Кремиковци".Такава е например площта на последния завод, който се строи в Словакия. И там държавата е изградила цялата инфраструктура на този терен. При това положение инвеститорът ще знае, че идвайки, на него ще са му необходими най-много 6-7 месеца подготовка, и веднага ще може да почне да строи. В България всички тези подготвителни процедури отнемат към 5-6 години.Няма инвеститор, който е съгласен да чака толковаНашата държава трябва да е готова със стимули. Тях частично ги има. Но ако искаме да почнат да идват все по-големи компании, и то доставчици от второ и дори от първо ниво, а и автомо-билопроизводител, трябва да сме готови с програма от стимули. В момента заедно с Министерството на икономиката работим по съставянето на такава програма.Голям е и проблемът с липсата на квалифицирани кадри. Макар и не за всички инвеститори. Една част от установилите се тук фирми произвеждат кабели за автомобили, където работят предимно жени, има и доста роми, което по принцип е много хубаво.Проблемът с кадрите е по-скоро при средния управленски ешелон, при инженерните кадри. Там заплатите най-рязко скачат. Работата на българската държава е да осигури точно такива специалисти. Те ще дойдат, така или иначе, но тези дисциплини в техническите университети трябва да бъдат рекламирани сред подрастващите. Те трябва да бъдат убедени, че в днешно време имапо-голям стимул да учиш за инженер,отколкото за юрист, маркетинг специалист или нещо друго подобно. Инженерните специалности у нас все още са много подценени. Фактите говорят, че инженерите днес си намират по-лесно работа и са много по-добре платени. Примерно добър ло-гистичен мениджър в такава компания у нас получава около 7000 лева заплата.Ясно е, че автомобилният сектор у нас ще нараства. В момента в него са заети 30 000-35 000 души. Ако продължи да нараства със сегашното темпо, вероятно през 2020-2021 година в него ще работят 60 000 души и ще произвежда 5-6% от БВП. Така ние просто няма да изоставаме от това, което междувременно се случва в Източна Европа.Ако обаче се вземат мерки да се насърчи тази индустрия, по същото време в нея може да са заети към 100 000 души и да произвежда 7-8% от БВП. Това може да стане, ако по най-бързия начин България привлече поне един производител на автомобили, а най-добре двама.Най-трудно е да се привлече първиятНо в момента, за съжаление, системата от доставчици не е достатъчно голяма, за да се привлече производител на автомобили. Ние имаме предимно доставчици от трето ниво и надолу. Само между 3 и 5 производители у нас могат да се нарекат доставчици от първо ниво, т.е. такива, които произвеждат цялостен самостоятелен детайл от автомобила.

Източник : www.crossdisplay.bg

ЖП транспорт

БДЖ подписали договор за милиони, по който АОП е дала негативно становище

Редица нарушения са установени от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията по т. нар. проект „Сокол“, при който БДЖ възложи ремонта на 15 стари вагона срещу 26,7 милиона лева […]

ЖП транспорт

Поскъпването на жп пътя

Цените за ползване на железопътната инфраструктура са се увеличили от февруари тази година със 7-8% Третото управление на ГЕРБ в транспорта ще бъде запомнено с масовото увеличаване на таксите по […]