България е на път да загуби еврофинансиране за над 1 милиард лева по проекти за модернизацията на жп инфраструктурата у нас.
В ролята на саботьора този път не са зловреди интереси на опозицията, която всячески се опитва да подрони авторитета и да събори властта, а Комисията за защита на конкуренцията. Антимонополният орган напоследък е взел присърце най-важните и многомилионни обществени поръчки на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ).
За какво иде реч.
Необходимо е да започнем от малко по-далеч, а именно общото състояние на жп транспорта в България. То е отчайващо и допълнително влошаващо се. Новият мениджмънт на БДЖ, назначен след като бившият министър Московски бе командирован на сладка служба в Солун, откровено „не е в час“. Не знаят какво да направят и как да го направят, а тарикатите от старите схеми са ги натиснали с чатал на врата.
По почти всички железопътни дестинации в страната влакът отдавна е загубил битката с автомобилния транспорт, а единственото направление, по което жп услугата би могла да е конкурентна на автобусите, е линията София – Пловдив – Бургас. За нея вече три петилетки БДЖ ни обяснява, че в един хубав ден влакът от столицата до морето ще стига за някакви си три часа.
За да стане това, не че пак е сигурно, че ще стане, обаче трябва да се завършат няколко важни жп проекта с осигурено еврофинансиране, бавещи се вече много години заради серия от съдебни обжалвания.
На първо място това е тежкият високопланински участък Елин Пелин – Костенец.
Проектът за жп трасето с дължина от 51 километра е с бюджет от над 1 милиард лева. Щедрото еврофинансиране привлече интереса на 19 сериозни строителни компании, сред които и много чужди компании.
Заради сложността на проекта трасето е разделено на три лота. В рамките на проекта трябва да бъдат изградени над 20 км тунели и 23 моста и виадукти, с обща дължина около 3 км. Предвижда се още да бъдат модернизирани 5 жп гари, както и премахване на всички пресичания на едно ниво между жп транспорта, автомобилното движение и пешеходците.
Паралелно вървят и дружи важни проекти – строителството на жп линията София – Волуяк, проект за още почти 200 милиона лева и за сигнализацията на жп линията Пловдив – Бургас – още 200 милиона лева.
Милиарди на трупчета
След серия от съдебни перипетии, които са забавили процедурите след обжалвания от страна на фризьорски салон и етажната собственост на блок в столичния квартал „Люлин“, в началото на тази година най-накрая и петте изключително важни проекта се отпушват и НКЖИ извършва класиране на подадените оферти.
Изборът на печелившите от страна на инфраструктурната компания може да се определи като „шарен“. Има по нещо и за добре известни нашенски компании, които на конвейр печелят многомилионните обществени поръчки, но също така и за трите лота от технологично сложния участък Елин Пелин – Костенец са избрани консорциуми с преобладаващо международно участие.
След серия от обжалвания в КЗК обаче картината става съвсем различна. Ето какво се случва:
НКЖИ класира полско-испанския консорциум „Комса – Тракция“, с участници в обединението „Комса“ ЕАД и „Тракция ПРК и И“ С.А., на първо място в откритата процедура за модернизация на жп участъка София – Волуяк, финансиран от Механизма за свързана Европа.
В антимонополното ведомство обаче се получава жалба от сръбската ЗГОП (местния аналог на родното ТСВ), която изобщо не е включена в класирането. А причината за отстраняването на дружеството е, че основно изискване на тръжната процедура е изпълнителят да има поне 88 милиона лева оборот за последните 3 години. Сръбската компания първо изобщо не представя данни за приходи, а след това внася документи, с които успява да докаже постъпления от едва 35 милиона лева.
КЗК обаче отменя решението и разпорежда включване в класирането на ЗГОП, зад която източници от НКЖИ подозират, че реално стои пернишки бизнесмен със солидни позиции както в антимонополния орган, така и във ВАС.
Съвсем сходен е сценарият с лот 1 от участъка Елин Пелин – Костенец. Тук НКЖИ класира на първо място обединението “Джен-Дуй ЖП Елин Пелин”. В него са големите турските компании “Дженгиз Иншаат Санайи ве Тиджарет Аноним Ширкети” и “Дуйгу Мюхендислик Иншаат Туризм Дъш Тиджарет ве Санайи Лимитед Ширкети”. Офертата им бе за 498,8 млн. лв.
След обжалване обаче КЗК отменя решението и по този начин класира родната ГБС.
За лот № 2 – от Вакарел до Ихтиман, с прогнозна стойност 116,154 млн. лв., регулаторът се произнася по техническата част на офертите, което е меко казано странно за орган, съставен от партийно излъчени юристи. Така антимонополистите отменят избора на италианско-българския консорциум “Салчеф – Гигастрой”, в който са италианските “Салчеф” и “Салчеф Конструциони Едили е Феровиарие” и “Гигастрой”, чиято оферта е за 126,395 млн. лв. След решението на КЗК тук победител би трябвало да е фирмата на Велико Желев ВДК (бившата „Водстрой 98“), която е отстранена от класирането на НКЖИ заради технически грешки на офертата.
Няма изненада и при третия лот от участъка. Там жалба на “Щрабаг Джи Пи Рейл 2017”, които са класирани на второ място, отменя старта на строителството от Ихтиман до Костенец.
Инфраструктурната жп компания е класирала на първо място консорциум “Булрейл 2018 г.” с цена от 283,8 млн. лв.
В
него са китайската “Чайна Комюникейшън Кънстракшън Къмпани” и
българската “Трейс – София”. С произнасяне отново по техническата част
на офертите КЗК отменя избора. Така прекласирането на антимонополния
орган вади на първо място офертата на консорциума „Щрабаг-Джи Пи Рейл
2017“, която е с над 110 милиона лева по-висока от китайската.
Стойността ѝ е 394 525 074,05 без ДДС.
По проекта за сигнализацията на жп линията Пловдив – Бургас КЗК проявява различен подход, въпреки че има жалби от страна на две световно известни компании като „Талес“ и „Алстом“. Те не са уважени и КЗК потвърждава избора на консорциума „Плобур“, в който влизат „Бомбардие“ и актуалният победител в редица други обществени поръчки Джи Пи Груп.
Резултатът
След намесата на КЗК е очевидно, че изборът на сериозни строителни компании от чужбина е заменен от органа от познати нашенски изпълнители на проекти с много евромилиони.
Сега финалното действие се мести във Върховния административен съд, а до края на настоящия период на оперативна програма Транспорт остава още година, което означава много висок риск България да загуби повече от 1 милиард лева. А според източници на OFFNews този път няма да ни бъде разрешено да прехвърляме средства към метрото на София.