Никой не се съмнява, че ако бъде оставено още някоя и друга година в ръцете на държавата, "Летище София" ще изпадне до окаяното състояние, в което вече е БДЖ, включително печелившите му преди време товарни превози. Или в тази на "Български пощи", оказали се тотално извън растящия пазар на куриерите скорострелно след либерализацията на пазара, на който имат най-много опит.
Затова, колкото по-бързо бъде концесиониран най-големият и атрактивен (все още) актив в системата на хронично гладния за пари държавен транспорт, толкова по-добре. Целият въпрос е в това предстоящият конкурс за избор на концесионер да бъде организиран прозрачно и икономически логично.
Прозрачно за инвеститорите – без заробващи ги сделки в последния момент. И прозрачно за данъкоплатците – защото публична държавна собственост означава и публичен финансов интерес.
А икономически изгодно – с издържан анализ на ползите и рисковете от различните варианти за плащания от страна на концесионера вместо с краткосрочната, популистка и лишена от бизнес и управленска логика цел да се вземат едни пари сега, за да се запушат всевъзможните дупки в транспорта. Начело, разбира се, с голямата такава – БДЖ.
Там е работата, че за момента процедурата за концесиониране на "Летище София", което се очертава най-голямата сделка в сектора за идната година, дава всички признаци да бъде опорочена изначално, и то по всички направления: нула прозрачност, съчетана с открито намерение да се преследва едничката цел държавата да вземе колкото се може повече пари сега и да потуши бълбукащия казан проблеми в железниците.
Двама доволни министри
Що се отнася до прозрачността, показателно е как изобщо очакванията на управляващите от предстоящата концесия добиха публичност – през една от текстовите забележки към бюджета за следващата година, на доста задна страница на проекта. Без обсъждане, без аргументи. Накратко – очакват се приходи за държавата в размер на 600 млн. лв., които трябва да дойдат от концесията на столичната аерогара.
Вътрешнотранспортната сделка, която предстои, беше потвърдена по-късно от финансовия министър Владислав Горанов, който заяви, че е обещано на "колегата Ивайло Московски", министър на транспорта, парите от първоначалното възнаграждение от концесията да бъдат приоритетно насочени към решаване на проблемите в сектора, свързани основно с железниците. Според Горанов концесионирането няма да се провали, тъй като процедурата е в много напреднала фаза, конкурсът ще бъде обявен през пролетта и неформално вече има заявен интерес.
От позицията на финансов министър, който до момента демонстрира ярко нежелание да налива пари в железницата, идеята за вътрешнотранспортната сделка със сигурност е равносилна на огромно облекчение. Според неофициална информация тя е била одобрена "на най-високо ниво", за да не се налага постоянно на министъра на финансите, а и на премиера Бойко Борисов, да се занимават с поредните финансови ями на БДЖ (разбирай – да търпят политически негативи от периодичните избухвания на напрежение там).
Що се отнася до Ивайло Московски, още преди повече от месец пред транспортната комисия в парламента той заяви, че най-вероятно ще запуши поредния финансов вакуум в БДЖ с парите от концесията на "Летище София". Така че – идеята очевидно устройва и него.
Факт е, че държавното дружество "Летище София" от години не се управлява добре. Печели все по-малко, загуби 28 млн. лв. в КТБ, все не успява да си събере 50 млн. лв. вземания за летищни такси от "България ер", осъдено е да плати 44 млн. долара по делото за строителството на пистата, а икономическата логика и цената на обществените му поръчки са достойни за проверка една по една от компетентните органи. Което само доказва, че за дружеството концесията е правилна "писта", стига да е икономически издържана и прозрачна.
Колкото повече, толкова по-малко
Основните компоненти на концесионен договор от този тип принципно са: първоначално концесионно възнаграждение за държавата, годишна концесионна такса от частния партньор за всичките 35 години на споразумението, и инвестиции, които той се ангажира да направи в обекта. Най-доброто сечението между всички тях от страна на концесионера е въпрос на потенциал на обекта, възможности за развитието му и цена на финансирането, което той може да си уреди. Държавата пък прилага система за оценка на офертите с различна тежест на тези компоненти според собствения си интерес.
В случая с "Летище София" концесионният анализ, представен на транспортното министерство, според източници на вестника, предвижда варианти от минимално първоначално плащане, съчетано с максимално възможна годишна такса като процент от приходите на летището, до 600 млн. лв. такса на момента плюс кръгла нула за следващите 35 години. Очевидно избраният от държавата вариант е най-екстремният – този с нулата занапред. По думите на Владислав Горанов, в крайна сметка всичко ще зависи от офертите на кандидатите. Но ако първоначалната такса е с най-висока тежест, едва ли някой от желаещите ще прояви голяма щедрост и при годишните такси.
Освен че предпочитаното максимално плащане веднага предполага и процент на дисконт, то почти автоматично означава и по-скромно изискване за инвестиции, които според източници, близки до летището, ще бъдат в границата 300-350 млн. лв., т.е. около 10 млн. лв. на година.
С една дума – да се изхарчат всички пари за концесията сега може и да не е принципно лош вариант сам по себе си. Но първо – ако вложението си струва, и второ – ако нужда и смисълът от него бъдат защитени публично с числа. А просто да се подравни търсената цена по финансовата дупка в БДЖ е рискова игра, тъй като може да стесни кръга кандидати, а оттам и конкуренцията. Що се отнася до прозрачността, тя е типичната за всички процеси около летището през последните десетилетия. Министерството на транспорта не отговори на въпросите на "Капитал" как се е стигнало до въпросната сума от 600 млн. лв., какво друго освен тях ще бъде поискано от кандидатите и с каква тежест ще са проектите им за развитие на аерогарата. Компанията извършила икономическия анализ "Топик сервиз" също отказа да коментира темата. От самото дружество "Летище София" традиционно мълчат.
Много ли са 600 млн. лв.
Дали исканата сума е голяма или малка няма как да се прецени без анализ на възможностите пред летището. Неубедителното му финансово представяне очевидно се дължат по-скоро на лошо управление, отколкото на липса на пазарни възможности.
Летищата във Варна и Бургас общо могат грубо да се съпоставят с бизнеса на летище София, както като капацитет и брой пътници към момента, така и като приходи. При концесионирането им за 35 години през 2006 г. "Фрапорт туин стар еърпорт мениджмънт", където операторът на летището във Франкфурт Fraport е партньор с компания от групата "Химимпорт", беше договорено в двете летища да бъдат направени инвестиции от общо 403 млн. евро, да се плати първоначално възнаграждение от 3 млн. евро и всяка година – по 19.2% от приходите.
Компанията отказа да отговори на "Капитал" какви концесионни такси е платила до момента през годините. За 2014 г. тя има приходи от близо 120 млн. лв. Това означава концесионно възнаграждение от 23 млн. лв., или над 800 млн. лв. на края на периода, като, разбира се, това са груби сметки, тъй като приходите са плаваща величина. В комбинация с изискванията за инвестиции крайната сметка в полза на държавата излиза около 1.6 млрд. лева – с уговорката, че парите за 35 години не са равни на същата сума наведнъж.
Терминалът на пристигащите
Според консултанти разговорите с оператори, които биха имали интерес, текат от месеци. Имената, които се завъртяха до момента, са Fraport, летище Мюнхен, летище Цюрих, две турски компании – едната, от които TAV, като интерес най-вероятно ще има и от страна на инвестиционни фондове.
Турската TAV оперира летища в югоизточната ни съседка (сред които Ataturk в Истанбул), Латвия, Саудитска Арабия, Грузия, Тунис. През 2011 г. компанията влезе за 20 години в македонските летища в Скопие и Охрид, а през 2013 г., с ангажимента за инвестиции от 331 млн. евро, и на летището в Загреб, което е с капацитет наполовина на този на софийското. Там партньори на компанията са Aéroports de Paris Management, IFG и др.
Последната активност на германския оператор Fraport в региона пък е от тази година – гръцкото правителство одобри отдаването на концесия за 40 плюс 10 години на 14 летища на германско-гръцкия консорциум Fraport-Slentel. Кандидатът предложи да плати на Атина 1.234 млрд. евро плюс концесионна такса от 22.9 млн. евро годишно, както и да инвестира 330 млн. евро през първите четири години на договора и общо 1.4 млрд. евро до края на периода. Това не е първото съвместно участие на Fraport с гръцката Stantel, част от холдинга Copelouzos, на Димитрис Копелузос, който има интереси в енергетиката. Двете компании са заедно и на летище "Пулково" в Санкт Петербург.
Майстори на честната игра
До момента в полето на концесионирането, министерство на транспорта, ръководено от ГЕРБ демонстрира две неща. Първо, само определени местни бизнесмени успяват да се преборят за стопанисване на държавни активи, като при различните концесии до момента имаше само по един кандидат и нулево чуждо участие. И второ, процедурите са непрозрачни.
Статистиката показва, че в последните години най-големи ползи от концесионната политика на ведомството са извлекли Кирил Домусчиев, "Химимпорт" и тандемът Цветан Василев – Делян Пеевски преди разпадането му.
Кирил Домусчиев взе с две сделки през 2012 и през 2013 г. основните части от пристанище Бургас, където сега оператор е "БМФ – Порт Бургас". Това стана, след като пристанището беше предложено на инвеститорите на части, срокът за подаване на офертите при втория търг за контейнерния терминал беше сравнително кратък (месец и половина при 60 дни за ломското пристанище например), а на чужд кандидат от Азия по неофициална информация от министерството му е било отказано да се удължи процедурата.
"Химимпорт" през Параходство "Българско речно плаване" спечели пристанището в Лом, а Цветан Василев и Делян Пеевски – през различни свързани компании – морската гара в Несебър и терминала Русе-запад.
С една дума – непрозрачността на концесионните процедури е стар проблем за ведомството. Тя е бетонирана със закон и наредба, които засекретяват както имената на кандидатите, така и детайлите по офертите им. Самото транспортно министерство не известява кога ще има отваряне на документация, а при липса на контрол от медии и граждани рискът от манипулиране на процедурите расте. Това обикновено отблъсква чуждестранните стратегически инвеститори, които рядко са склонни да участват в схеми с местни играчи.
Обичайното обаче си е обичайно, а големите и знакови обекти – големи и знакови обекти. "Летище София" не е като две кейови места някъде по Дунава, а най-атрактивният обект от транспортната инфраструктура на страната, който може да бъде предложен на инвеститорите. Затова процедурата със сигурност ще предизвика интерес от страна на чужди летищни оператори и инвестиционни фондове. Накратко – всяко "по-особено" развитие на процедурата би предизвикало шумни скандали.
Източник: http://www.capital.bg, 30.10.2015г.
