Преди няколко дни транспортният министър Росен Желязков съобщи, че “България ще инициира споразумение с Европейската агенция за авиационна безопасност”. Една от причините са възникналите напоследък множество авиационни инциденти с фатален край. Въпреки това намерението на транспортният министър изненадва, макар да не става ясна по-подробна информация за намеренията на министерството и Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ за мерките които следва да се предприемат за повишаване нивото на безопасност и капацитета на надзорния орган.
Червената лампичка в изказването на министъра обаче светна, когато той съобщи за организационните проблеми съществуващи в ГД „ГВА“, както и не достатъчното ниво на квалификацията и текучеството на служителите в надзорния орган. Ако това е причина за сключване на такова споразумение с ЕАСА, нещата са много зле.
В Член 66 на Базовия регламент 1139/2018 на ЕК се предвижда механизъм за подкрепа по отношение на надзора, който се прилага в случаите: „когато потвърдена информация свързана с безопасността показва наличие на сериозна и трайна неспособност на дадена държава членка да изпълнява някой или всички свои задачи по сертифициране, надзор и прилагане на Регламента, когато подобни ситуации застрашават безопасността на гражданското въздухоплаване.“
Възниква въпроса дали в изказването си министър Желязков визира за споразумение което да активира Член 66 на Базовия регламент или се предвижда друг вид споразумение. Досега такъв вид механизъм за подкрепа по отношение на надзора съгласно Член 66 не е прилаган за нито една страна членка. Към настоящият момент има действащи споразумения за взаимодействие между държави членки и EASA по отношение на авиацията за общо предназначение, с предмет обмяна на информация свързана с некомерсиалната авиация.
Незадоволителните резултати от последните одити на ИКАО и ЕАSА в различните области на въздухоплаването показват трайна тенденция за спад на ефективността на работата на надзорния орган, което може да доведе и до констатации за трайна неспособност за изпълнение на надзорните и регулаторни функции на държавата ни. Ако не се вземат адекватни коригиращи мерки от страна на принципала на ГД „ГВА“, може да се стигне до преразпределение от страна на ЕК към ЕАSА или друга страна членка на функциите по сертифициране, надзор и прилагане на европейските регулаторни стандарти, което де факто е загуба на суверенитет. Представете си румънски авиационни експерти да извършват проверките на самолетите по българските летища !
В близката история на Гражданската авиация в България, подобни негативни тенденции по отношение на авиационната безопасност, административния капацитет и компетентността на надзорния орган вече имат своя горчив пример. През 2006 година от страна на ЕК бе наложена предпазна клауза за България в сферата на гражданското въздухоплаване. Това доведе до сериозни финансови щети за индустрията и изключително лош имидж за страната. Независимо от това само за 1 година и 8 месеца, след налагане на санкцията, без чуждестранна външна помощ, а единствено чрез мобилизиране на потенциала на българските експерти в областта, бяха сведени до нула всички несъответствия и Европейската комисия отмени предпазната клауза чрез нарочен регламент 875/2008.
Всички подобни инициативи за привличане на чужда помощ без предварителен анализ на причините за проблема, без мобилизиране на национални експертни ресурси, без изработване на национална стратегия за повишаване нивото на авиационната безопасност, могат да доведат до негативни имиджови последствия, сериозни финансови разходи и негативно отражение върху българската авиационна индустрия .
Тенденцията за спад на нивото на безопасността в гражданската авиация е в пряка свързаност и с някои негативни процеси в самата администрация. За отстраняването им, не е нужно привличането на чуждестранна външна помощ. В цялото ръководство на администрацията няма нито един човек, завършил авиационно образование. Типичен пример е назначаването на главен секретар на специализирана администрация каквато е ГД „ГВА“, без никакъв опит в областта въздухоплаването. Подобна е ситуацията с компетентността на главния директор на ГД „ГВА“, който е без авиационно образование и без никакъв практически опит в системите на авиационната безопасност. Трети пример е назначаване на специалисти без необходимото входно ниво на знания и опит, което неминуемо води до лоши резултати при последващите специализирани задължителни обучения и неосигурена възможност за кариерно развитие, което от своя страна води до текучество на персонала и слаб административен капацитет.
И разбира се най-смущаващият пример – в продължение на няколко месеца ГД“ГВА“ продължава да работи без назначен титуляр на на най-важната дирекция, отговаряща пряко за потдържане нито на летателната безопасност, а именно директор дирекция „Летателни стандарти“.
От тези примери произтича и логичната констатация, че след като нивото на компетентност и окомплектоването на най-високото ниво в йерархията та ГД „ГВА“ е недостатъчно, въпреки вменените им задължения по отношение на авиационната безопасност, то следва ли да се привличат чуждестранни експерти, на които да се запрлаща за да вършат тяхната работа, или да се потърсят подходящи такива от средата на нашата авиационна общност.
