В Договора за функциониране на Европейския съюз са заложени базисните основи, върху които е изграден съюза. Фундаментален негов принцип е този за съществуването на Вътрешния пазар, който, съгласно чл.26 от ДФЕС, предвижда, че „Вътрешният пазар обхваща пространство без вътрешни граници, в което свободното движение на стоки, хора, услуги и капитали е осигурено в съответствие с разпоредбите на Договорите“.
Вътрешният авиационен пазар e основно уреден в Регламент № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността. Регламентът обхваща седемте основни области на политиките във вътрешния авиационен пазар и взаимовръзките между тях, а именно: (1) Свобода на предоставяне на въздухоплавателни услуги в рамките на ЕС; (2) Оперативния лиценз, включително основното място на дейност; (3) Лизинга (сух и мокър; между превозвачи от ЕС, и между превозвачи от ЕС и превозвачи от трета страна); (4) Прозрачност по отношение на цените на въздушните превозвачи; (5) Собственост и контрол на въздушните превозвачи от ЕС; (6) Задължения за обществена услуга и (7) Правила за разпределение на трафика.
Именно чрез регламента се въвеждат общите правила за въздухоплавателните услуги в ЕС, като е заложено кой следва да се възползва от привилегиите на вътрешния пазар, а именно – въздушните превозвачи с лиценз на ЕС; кой предоставя оперативния лиценз на превозвачите; каква е взаимовръзката между лиценза и надзора за безопасност на въздушните превозвачи; изискванията за собственост и контрол на превозвачите на ЕС, и финансовите условия, на които следва да отговарят, за да притежават лиценз. Основното преимущество за въздушните превозвачи да разполагат с оперативен лиценз е правно гарантираната им възможност свободно да предоставят въздухоплавателни услуги навсякъде в ЕС. Но успоредно с дадените привилегии, регламентът цели да не се допуска нарушаване на конкуренцията, засилване ефективността на вътрешния авиационен пазар, подобряване на безопасността на въздухоплавателните услуги и допринасяне за интересите на потребителите. Посочените цели произтичат от Третия пакет за либерализиране на авиационния пазар и са препотвърдени при преразглеждането му през 2008 г.
Оперативният лиценз е оторизация, издадена от компетентните лицензионни власти, която разрешава на съответния превозвач да извършва въздухоплавателни услуги в Европейското икономическо пространство. Условията за издаване на оперативен лиценз включват : задължителното притежаване на валиден сертификат за авиационен оператор (AOC), потвърждаващ, че операторът е в съответствие със стандартите за авиационна безопасност, основното място на дейност е в страна членка на ЕС, мажоритарната собственост и ефективният контрол се упражнява от граждани на ЕС, и доказателства, че е налице съответствие с определените финансови изисквания, така че лицензиращият орган да е сигурен, че превозвачът може да осигури непрекъсната стабилност на въздухоплавателните услуги.
Една от основните теми на вътрешния авиационен пазар е темата за лизинга на въздухоплавателни средства.
Лизингът е широко разпространен правен инструмент, използван от въздушните превозвачи за ново придобиване на въздухоплавателни средства или за увеличаване броя на наличния им флот. Договорът за лизинг на въздухоплавателно средство се сключва между собственика на въздухоплавателното средство („лизингодателят“) и въздушния превозвач, който ще го използва („лизингополучателят“). Регламентът различава сух и мокър лизинг: „споразумение за сух лизинг“ е когато въздухоплавателното средство се експлоатира при условията на свидетелството за авиационен оператор на лизингополучателя, а „споразумение за мокър лизинг“ е когато въздухоплавателното средство се експлоатира при условията на свидетелството за авиационен оператор на лизингодателя. Това разграничение засяга в голяма степен държавата, отговорна за безопасността и експлоатационния надзор на въздухоплавателното средство, в случаите при които лизингодателят и лизингополучателят не са от една и съща държава-членка на ЕС. Практически договореностите за мокър лизинг обикновено включват въздухоплавателното средство с екипаж, докато споразумението за сух лизинг включва само въздухоплавателното средство. Съществува практика и на така нареченият „дъмп лизинг“, когато лизингодателят предоставя въздухоплавателното средство с летателния екипаж, а лизингополучателят осигурява кабинния екипаж. Този вид лизинг не се дефинира специално, но тъй като експлоатацията се извършва със сертификата за авиационен оператор на лизингодателя, то той спада към категорията мокър лизинг.
Регламентирането на лизинга допринася за постигането на целите за осигуряване стабилността на предоставяне на въздухоплавателните услуги, позволявайки на въздушните превозвачи да разполагат с необходимата гъвкавост на експлоатационната си дейност с оглед посрещане на сезонните си, оперативни или финансови нужди. Тези, преди всичко икономически цели, са балансирани с изискванията към въздушните превозвачи да докажат, че наетите от тях въздухоплавателни средства отговарят на стандартите за безопасност на ЕС. Ето защо е заложено условието за предварително одобрение за договорите за сух и мокър лизинг, като експлоатацията на въздухоплавателни средства при условията на мокър лизинг са нормативно ограничени (чл.13, (3)). Посредством така създадения от регламента механизъм на уравновесяване на икономическите ползи от лизинга с необходимостта последният да бъде одобрен от съответните национални авиационните власти се постигат ведно целите на конкурентната пазарна ефективност, безопасността и интересите на потребителите.
Още с въвеждането на Третия либерализационен пакет в авиационния сектор през 1992 г беше предоставена възможност на въздушните превозвачи от ЕС да приемат и отдават на сух и мокър лизинг на въздухоплавателни средства както и от превозвачи от ЕС, така и от превозвачи извън ЕС.
Във всички случаи, с изключение на отдаването на мокър лизинг на ВС от европейски превозвач (тогава режимът е уведомителен), споразуменията за лизинг подлежат на предварително одобрение от компетентните лицензиращи органи, за да се гарантира, че въздухоплавателното средство отговаря на стандартите за безопасност на ЕС. И докато наемането на сух или мокър лизинг на ВС между превозвачи от ЕС е обичайна за вътрешния авиационен пазар практика, то наемането на мокър лизинг на въздухоплавателни средства, регистрирани извън ЕС, от превозвач от трета страна, е ограничено до краткосрочни или изключителни обстоятелства.
Мокрият лизинг е много важен за индустрията и авиационните превозвачи често прибягват до този инструмент с цел да осигурят своята плавна работа през пиковите сезони на трафик за справяне с разписанията при непредвидени обстоятелства, като извънпланово техническо обслужване или при тестване на нови дестинации.
Европейската комисия периодично изследва практиките по прилагането на Регламент № 1008/2008, като за целта проучва информацията и становищата, предоставени й от държавите членки (посредством компетентните й въздухоплавателни власти), въздушните превозвачи, техни организации, професионални сдружения на летателните екипажи.
По отношение на
лизинга от трети страни следва да се съобрази предвиденото в т.(8) от преамбюла на
регламента, а именно: „За да се избегне прекомерното използване на споразумения
за лизинг на въздухоплавателни средства регистрирани в трети страни, особено
мокрия лизинг, такива възможности следва да се допускат само при изключителни
обстоятелства, като например липса на подходящо въздухоплавателно средство на
пазара на Общността, и те следва да бъдат строго ограничени по време и следва
да отговарят на стандарти за безопасност съответстващи на правилата за
безопасност в общностното и национално законодателство.“ Регламентът разрешава
мокрия лизинг на въздухоплавателни средства от трети страни, но при условията
на предварително одобрение от компетентните лицензионни власти при условие, че
стандартите за авиационна безопасност се считат за равностойни на стандартите
за безопасност на ЕС и (i) че превозвачът обосновава подобен лизинг с извънредни нужди като
одобрението може да бъде за срок до седем месеца, като може да бъде подновено
само веднъж с нов срок от максимум седем месеца; (ii)
че превозвачът докаже
сезонна нужда от капацитет, като в този случай одобрението може да бъде
подновявано или (iii) че превозвачът докаже, че лизингът ще е необходим за преодоляване на
оперативни затруднения, в случай на временни оперативни проблеми, като в този
случай одобрението се дава за ограничен период от време, не повече от
необходимото за преодоляване на затруднението. В двата последни случая – ((ii) и (iii)), регламентът
изрично посочва, че превозвачът трябва да докаже, че потребностите за лизинг не
могат да бъдат реално задоволени и че не
е възможно или подходящо да се използва на лизинг въздухоплавателно средство,
регистрирано в рамките на Общността. Това предполага, че националните
въздухоплавателни власти на всяка една държава членка следва да бъдат
изключително добросъвестни при прилагането на посочените разпоредби, тъй като
всяко превратно интерпретиране и прилагане на нормите относно мокрия лизинг на
ВС от трета страна директно води до нарушаване на конкуренцията и дискриминация
спрямо въздушните превозвачи от ЕС.
Обикновено споразумение, при което въздушен превозвач от Общността ще използва въздухоплавателни средства, регистрирани в трета държава при условията на мокър лизинг, се одобрява от компетентния национален орган след като се получат одобрения, както следва: 1. След правно-икономическа оценка и одобрение съгласно член 13(3) на Регламент ЕС №1008/2008 и 2.Оценка и одобрение по отношение на стандартите за безопасност съгласно ARO.OPS.110(a)(2) на Регламент ЕС № 965/2012 след доказване на съответствие с ORO.AOC.110(a),(b) и (c), както и допълнително необходимо изискване към оператора от трета страна е да притежава одобрение съгласно част ТСО на Регламент ЕС №452/2014.
Някои национални въздухоплавателни власти изискват лицензите на пилотите на лизингодателя да са валидирани съгласно Анекс III на Регламент № 1178/2011 или да притежават изключение съгласно член 71(1) на Регламент ЕС №2018/1139.
Що се отнася до сухия лизинг от трети страни, Регламент ЕС №1008/2008 разрешава такъв лизинг при условие на предварително одобрение в съответствие с приложимото общностно или национално право по отношение на авиационна безопасност.
Достатъчна илюстрация на гореизложеното е делът на договорите за мокър лизинг на ВС от трети страни, който е останал нисък или дори е намалял в сравнение с данните, налични към 2008г, когато бяха преразглеждани актовете от Третия пакет. Така например, делът на лизинговите договори в рамките на ЕС значително се е увеличил след преразглеждането от 2008 г., като дори договорите за мокър лизинг между европейски превозвачи изпреварва по обем договорите за сух лизинг. Що се отнася за договорите за мокър лизинг на ВС от трети страни, то техният дял остава изключително ограничен – около 1% от флота, опериран от европейските превозвачи. Въпреки, че този нисък процент не обхваща цялото ЕИП, той е индикация за твърде малък дял подобни договори. Очевидно е, че приемането на Регламент №1008/2008 – най-вече нарочните разпоредби за ограниченията при мокрия лизинг (чл.13, (3)) – е допринесъл за този резултат. Също така и постигнатите значително високи нива на безопасност в ЕС – в последното десетилетие инцидентите с фатален изход са минимален процент, което би могло да се обясни с обвързаността между безопасността и въведените ограничения по прилагането на договорите за мокър лизинг от трети страни. В допълнение, в последните години безопасността се гарантира и чрез прилагането на специален надзор върху превозвачите от трети страни с оглед предоставянето им на одобрения за TCO.
Ограниченията за наемане на ВС на мокър лизинг от трети страни – чл.13, (3) от регламента имат отношение и към минимизиране на риска от неблагоприятни социални последици, тъй като използваните екипажи са обект на трудово и социално законодателство, приложимо в съответната трета страна. Мокрият лизинг от трета страна води до по-малко стабилна заетост на екипажите в ЕС, като дори са правени опити подобен тип лизинги да бъдат противопоставяни на стачки със социални искания и винаги е налице обективната предпоставка за несъпоставимост между социалните системи на държавите-членки и тези на третите страни.
Ограниченията при мокрия лизинг на ВС от трети страни (чл.13, (3) от Регламент 1008/2008) имат за цел да бъде постигната и поддържана равнопоставеността между въздушните превозвачи от ЕИП, да бъдат спазвани правилата на конкуренцията на вътрешния авиационен пазар, да бъдат ограничени неблагоприятните социални последици и да бъде гарантирана авиационната безопасност.
Чл.13 (1), изр. второ от Регламент 1008/2008 предвижда, че превозвачи от общността могат свободно да наемат на мокър лизинг въздухоплавателни средства, регистрирани в Общността, като в подобни случаи, това следва да се реализира без никакви допълнителни административни пречки пред тях (по аргумент от чл.15 от Регламент 1008/2008) и при отдаване на значение само на въпросите, касаещи безопасността. Затова всеки един превозвач от общността, лицензиран да бъде такъв от своя национален лицензиращ орган (без значение категорията – А или Б), е в правото си, когато бизнесът му го налага, във всеки един момент, да наеме на мокър лизинг без ограничения, въздухоплавателно средство, регистрирано в рамките на Общността, от друг превозвач от Общността и съобразявайки единствено и само изискването за спазване на безопасността при опериране. В тази връзка, в случаите на чл.8(3),б.“в“, когато експлоатирането на въздухоплавателни средства на мокър лизинг е трайно намерение на превозвача, лицензиран за категория Б, да експлоатира ВС над 10т МИМ и/или 20 места на мокър лизинг (и по този начин оперирайки търговски микс от флот – под и над 10т МИМ и/или 20 места), то тогава този превозвач преминава процедура на ново одобрение на своя лиценз пред националния си лицензиращ орган, за да придобие лиценз категория А.
В заключение, договорът за лизинг в контекста на Регламент № 1008/2008, предоставя различни правни възможности на въздушните превозвачи от ЕС, прави ги по-гъвкави във финансово-икономически план, но и ги ограничава до разумна степен, така, че правилата на вътрешния авиационен пазар да не бъдат изкривявани, конкуренцията в Общността да не бъде нарушавана и трудово-социалните норми бъдат спазвани. Безспорно, в рамките на своето над 10 годишно съществуване, Регламент № 1008/2008 е доказал своята ефективност и ефикасност, разгледано във вътрешно общностен контекст, но доколко регламентът се прилага адекватно на национално ниво е въпрос на отделна преценка.
