НПО с 12 точкова позиция срещу проекта на МТС за разделяне на пътническата жп услуга

Аргументирана позиция от 12 точки срещу намерението за разделяне на пътническата жп услуга бе внесена от една от най-старите неправителствени организации в жп сектора – „Гражданска инициатива за обществен релсов транспорт“. Според експертите на организацията в проекта има много нередности, неуточнени въпроси и изискват цялата процедура да бъде прекратена, тъй като представлява заплаха за съществуването на жп транспорта у нас като цяло.

Публикацията бе подкрепена във Фейсбук и от бившия съветник на Гроздан Караджов в областта на жп транспорта проф. Васко Ананиев, който написа: „Реших да подкрепя “Relsov Obshtestven”, защото техните 12 аргумента “против”, са много сериозни. Съгласен съм с повечето констатации. Единственото, корто ме притеснява е, че спокойно приемат показателя “влаккилометър”. Според мен философията стояща зад използването на този показател е в основата на порочността на проекта, като е свързано със запазване съдържанието на “Задължение за обществена услуга”. Това води до запазване на сегашното качество и дава възможност в търга да участват и да печелят фирми, които нямат никакъв опит с жп пътнически превоз.“

Транспортал публикува без корекции позицията на Гражданската инициатива:

Скъпи приятели и съмишленици, на Вашето внимание представяме нашите 12 аргумента, описани в становището ни срещу проект на условия и ред за възлагане на обществени превозни услуги с железопътен транспорт на Министерство на транспорта и съобщенията.

Срокът за подаване на становища изтича днес 1 юли 2025 г. Надяваме се тези аргументи да Ви помогнат в подготовката и на Вашия текст, който можете да изпратите на ел. адрес: mail@mtc.government.bg

Това ще касае всички граждани и ползватели на железницата в следващите 12 години!

В публикуваната документация не е посочено в каква точно процедура се намираме в момента – дали е в легалния вид на обществено обсъждане и по кой закон се реализира тя. Тъй като не е публикувана в портала за обществени обсъждания на МС, намиращ се на електронен адрес: https://www.strategy.bg/Default.aspx , би следвало МТС да даде обяснение защо е решено провеждане на подобна процедура и да я проведе повторно и чрез обявяване на портала.

В посочената процедура не са представени в цялост заданията и конкретните проекти на договори, както и конкретните изисквания към участниците. Това възпрепятства достъпа до информация на заинтересованите страни и възможността да участват пълноценно в процеса.

Един от най-очевидните примери за това (както е описано в по-горе) е липсата на посочване на механизма на билетоиздаване – един от основните елементи на пътуване с железопътен пътнически обществен транспорт (споменато е еднократно и напълно общо, че „Изпълнителите са задължени в периода на мобилизация да осигурят съвместимост между билетоиздаващите си системи, като сключват споразумение помежду си“. Как ще се издават билети, които обхващат 2 или 3 от т.нар. „лотове“ на мрежата? Кой ще получава приходите, как ще бъдат разпределяни и къде ще бъдат превеждани? Не е посочено кой, как и дали ще може да издава билети по принцип – дали издаването ще бъде само чрез машини или и на билетни каси, превозвачите ще заплащат ли наем за ползването им, тъй като тези обекти (жп гари) са собственост на ДП НКЖИ като стопанин на инфраструктурата и мн. др. Не става ясно още и дали билетните касиери, които към настоящия момент са служители на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД, ще бъдат „поделени“ на географски принцип в трите описвани лота на процедурата. Това е въпрос от съществено значение, касаещ, както пътниците, така и приходите и който по никакъв начин не е описан в публичната към настоящия момент документация. Не е посочена и съдбата на жп бюрата „Рила“ в столицата. Не е посочено каква ще бъде съдбата на картите за пътуване с намаление с железопътен транспорт, кой ще може да ги издава и за какъв обем услуги ще важат – дали няма да е нужно издаването на 3 отделни карти за намаление за трите отделни предлагани лота и т.н.

С наше писмо, касаещо ангажимента на правителството към „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД по действащия и към настоящия момент Договор за обществена услуга в т.5 ви попитахме, но и до днес не сме получили отговор повече от 6 месеца относно дължимите над 800 млн. лв. за закупуване на нов подвижен състав, които не са изплатени. За нас категорично не е приемливо правителството да продължава да дължи подобна значителна сума за закупуване на нов подвижен състав, по все още действащия договор, но да не изпълнява този си ангажимент. Това категорично поставя държавното дружество в неравнопоставено положение спрямо потенциални негови конкуренти, които ще влязат „на чисто“ в процедурата, без амортизиран и неподдържан подвижен състав. Съвсем различна би била ситуацията, ако тези средства бяха предоставени. По наши изчисления това щеше да направи възможна подмяната на значителна част от действащия подвижен състав още през периода 2009 – 2025 г.

Обръщаме внимание и на очевидната неравнопоставеност на държавната железница, спрямо потенциални частни конкуренти, тъй като тя за своя сметка е поддържала, както наличния преди 2009г. подвижен състав – вагони, мотрисни влакове и локомотиви, така и новозакупения такъв в периода 2009-2025г., който е записан в счетоводния баланс на дружеството и върху който, освен разходите за поддръжка, се начисляват амортизационни и други отчисления. В настоящата процедура не е посочено – по какъв начин ще бъде предоставен новозакупения подвижен състав по ПВУ – дали той ще остане записан като актив на Министерството на транспорта и ще бъде отдаден на изпълнителите на железопътните услуги или ще има някакъв друг механизъм за неговото използване.

Обръщаме внимание, че не е посочен механизмът – как активи, които към настоящия момент са заведени в счетоводния баланс на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД, като например – закупените турски спални вагони или локомотиви Сименс „Смартрон“, могат да бъдат прехвърлени/отнети/предоставени на други оператори. Според нас това представлява съществена пречка за провеждане на избраната от МТС процедура.

До колкото става ясно от Ваши изявления след назначаването Ви за Министър на транспорта и съобщенията, а и от договорите за закупуване на нов подвижен състав по ПВУ (в които присъства изискването – производителят да поеме техния ремонт и поддръжка за срок до 15 години), както и от предоставената по настоящата процедура документация, поддръжката на новозакупения подвижен състав ще бъде за сметка на държавата (тя е включена като част от цената на неговото закупуване) – т.е. операторите изобщо няма да имат подобни разходи. Ако погледнем Годишните финансови отчети на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД към настоящия момент – поддръжката на подвижния състав (дори и най-новия) се извършва за сметка на предприятието и е едно от най-значимите пера в разходите на дружеството. Самата същност на идеята подвижният състав да бъде поддържан директно за сметка на данъкоплатците, вместо за сметка на изпълнителите на услугата означава неравнопоставено третиране на държавната железница, която би трябвало да се състезава при равни начала с останалите кандидати по процедурата, които към настоящия момент нямат и няма да имат подобни разходи. Надяваме се, ще се съгласите, че самото остойностяване на услугите и т.нар. „себестойност на влаккилометър“ ще бъде една в случай, че операторът сам поддържа подвижния състав и друга в случай, че държавата го поддържа вместо него за своя собствена сметка. Според нас това представлява съществена пречка за провеждане на избраната от МТС процедура.

Неяснота буди и въпросът – дали и по какъв начин ще бъде преодоляна неравнопоставеността от гледна точка на Закона за обществените поръчки и възможността частните компании да не извършват процедури по него, за разлика от държавното дружество „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД. Очевидно е, че тази неравнопоставеност може да окаже съществено влияние и на самата конкурентна процедура, тъй като поддържането на съответен екип от служители, който да изготвя и реализира такива процедури, коства значителен финансов ресурс, който несъмнено ще бъде калкулиран в т.нар. „себестойност на влаккилометър“. От друга страна, проблем представляват и редица обстоятелства, касаещи забавянето на процедурите по ЗОП (като обжалвания и тяхното разглеждане, което може да се забави с месеци и години), което без съмнение генерира още разходи и пропуснати ползи. Такова изискване за частните компании няма и не може да има като те закупуват директно и без състезателни процедури, необходимото им оборудване. Според нас това представлява съществена пречка за провеждане на избраната от МТС процедура.

От публикуваната документация не става ясен механизмът за запазване на железопътната услуга по определени направления и не откриваме какъв би бил начинът за защита на интереса на държавата/данъкоплатците при евентуално спиране или нейното неизпълнение за по-кратък/по-дълъг период от евентуално избраният превозвач, както и кой и по какъв начин би поел тези задължения, в случай на обстоятелства, довели до невъзможност за тяхното изпълнение.

За нас категорично е неприемливо даването на възможност за участие в процедурата на компании, които не са извършвали в историята си пътнически железопътни превози и не притежават никакъв опит в извършването на подобна дейност (до настоящия момент има 3 български компании с издадени лицензи, които не извършват подобна дейност като някои от тях притежават такъв лиценз от близо 2 години, без да го използват).

Определеното като единствено условие в критериите за подбор – „най-ниска цена“ като „средна себестойност на влаккилометър“, на практика потвърждава и настоящата ситуация с лошото качество на железопътната услуга, без оглед на превозени пътници, годност на подвижен състав и др. А допуснатата според т. 8, а) възможност за актуализация на цените на всеки 3 месеца, на практика заобикаля това условие. Не е посочено какви биха били и механизмът и защитата от недобросъвестен участник, който в търга/процедурата подаде най-ниска цена и спечели съотвения лот, но след 3, 6, 9, 12 месеца предложи увеличение на цените, следователно повиши цената в сравнение с първоначалните цени на останалите евентуални конкуренти. Реализацията на възможността за неконтролирано увеличаване на цените, без да е посочен механизмът за защита от страна на МТС, рискува да бъдат отблъснит и малкото останали пътници от железницата. Според нас това представлява съществена пречка за провеждане на избраната от МТС процедура.

Не е изяснен казусът с извършването на автобусен превоз по дублиращи железницата маршрути, част от републиканската транспортна система, които са финансирани от общините в България (пример – Столична община) и какво влияние ще окаже това на конкуренцията между видовете транспорт. На практика не е извършен анализ на конкуренцията и икономическата логика и смисъл от поддържането на дублиращи железницата автобусни маршрути и как това би се отразило върху приходите на съответните железопътни пътнически оператори, респективно – върху „средна себестойност на влаккилометър“ при наличие или неналичие на подобни линии/финансиране за тях към настоящия момент и занапред.

Поради всички, описани проблеми в процедурата, считаме че тя трябва да бъде незабавно прекратена, тъй като поставя пред значителен и непремерен риск съществуването на железопътен пътнически транспорт в България като всички посочени неясноти несъмнено ще се отразят по негативен начин на качеството на услугата. Единственият разумен подход, който сме убедени, че ще гарантира обществения интерес, е процедурата да премине ново обществено обсъждане и да се извърши чрез директното възлагане на железопътния превоз на пътници на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД (по най-скорошния пример на Холандското правителство[1]), като задължително преди това се изплати/договори изплащането на дължимите по действащия ДОУ средства за закупуване на нов подвижен състав.

Считаме, че трябва да се погрижите за гарантиране оздравяване и жизнеспособност, както на Холдинг БДЖ ЕАД и неговите подразделения, за да бъде държавната ни железница по-конкурентоспособна на останалите видове транспорт при пътническите и при товарните превози и специално на придвижването с личен автомобил, което заема над 80% от пазарния дял при превоза на пътници у нас и което статукво считаме, че е крайно време да бъде променено.

Олег Петков, бивш директор на БДЖ: „Реформaтa“ в железницата на министър Караджов е копи/пейст на това, което направихме 2007 г.