По повод зачестилите катастрофи с жертви и по повод реакцията на институции и медии, като граждани, който се занимават с мобилността и придвижването в градска среда и най-вече като пешеходци, бихме искали да обърнем внимание на няколко ключови гледни точки.
Сред хората, припознати от медиите като обществени лидери по темата, продължава да се подкрепя и насажда тезата, че пешеходците трябва да се пазят от колите, ако искат да останат живи. В едно сутрешно предаване от последните седмици, дори беше използван израза „да оцелеят“. Продължава да се предава усещането за страх, за безсилие и за старата догма от времената на мутрите – по-силният печели. Децата са възпитавани с подобни послания в часовете си по безопасност на движението в училище. Мъмрени са за това, че тичат на пешеходни пътеки, което е последствие от същата теза на страха. Укорявани са за това, че не носят светлоотразителни дрехи, въпреки че в нито една европейска държава пешеходците нямат подобно задължение и това откровено граничи с дискриминацията. По аналогичен начин се третират и трудноподвижните хора, възрастните хора, като част от най-уязвимата група пешеходци. Те са обвинявани за това, че пресичат нерегламентирано и по-бавно, без да се търси решението на проблема.
Уж търсената толерантност на пътя е нарушена от мига, в който България е избрала про-автомобилната си политика. У нас, прагът на търпението у шофьорите е изключително нисък. Толкова нисък, че някои са абсолютно нетолерантни и към останалите шофьори. Така че, не можем да очакваме, че ще бъдат толерантни към пешеходците. Всъщност, ако зависеше от някои от тях, на пътя щеше да има 0 придвижващи се пеша и почти нулев градски транспорт. Индивидуалният вид транспорт неминуемо води до подобни възприятия, тъй като той се основава на принципа на господство. Най-вече господство за пространство, но то е породено и от другите субективни фактори на средата и човешкия фактор. Такива фактори са влошеното социално положение, влошената градска среда, липсата на работещи методи за контрол и обективност по веригата.
Живеем в система на натрупване. Уви, на натрупване на грешки. И от тази гледна точка, факторът ниска безопасност е следствие от тази система. Той не би следвало да се разглежда отделно, при все че подобряването му зависи от работата на цялата система, дори на цялата икономика. Ако имаме добра, съобразена с удобството и нуждите на пешеходците среда, ако имаме работещи институции, ще имаме и по-висока безопасност на пътя. Така ще решим и още десетки други проблеми. Вместо това, днес имаме десетки звена (включително НПО), които работят в името на безопасността и хиляди жертви на пътя. Истината е, че почти всички (включително НПО) разглеждат проблема от гледна точка на про-автомобилната ни политика. Това е напълно обяснимо, предвид, че често те самите са активни шофьори. В същия психо-социален дисонанс се намират и редица еко активисти, които също са шофьори и често умишлено или не пропускат същественото. А именно – че автомобилите, стари или нови, много или малко, са основен замърсител на околната среда. Не само това – че петролът и петролната индустрия са основният замърсител и те стоят зад съществуването и промотирането на автомобила. До момента нямаме нито една организация, институция или каквото и да е друго представителство на пешеходците в България. Дали това е просто съвпадение?
Доказателството за липса на защита на пешеходците са не само хилядите жертви и пострадали. Доказателство е, че и никой не ги пита за проектите и ремонтите, които се осъществяват. Най-пресният пример беше кръстовището на бул. “Цар Борис III” и ул. “Житница” в София. То – както всички преди това – не лежи на никакви пешеходни проучвания, а само на автомобилни. Всички инфраструктурни проекти у нас се правят на база брой автомобили, а не на брой преминаващи пешеходци, ползватели на обществен транспорт или дори преминаващи през кръстовището водачи и пътници в автомобила. Независимо, че може да става въпрос за силно оживени райони. Всъщност, тези силно оживени райони биват унищожени и дезинтегрирани, заради липсата на такива проучвания. Така се случи с реконструкцията на ул. “Граф Игнатиев”, така се случи с бул. “Витоша”, така се случва и с пазара „Красно село“. Така се случи навремето и с площада около Централна гара София. Бетонирането и блокирането на пешеходния достъп води до маргинализация, гетовизиране и унищожение на малкия бизнес. Едва ли можем да наречем една непрекъснато повтаряща се грешка просто случайно или некомпетентно деяние.
Друго доказателство за липсата на гледната точка на пешеходеца е физическата инфраструктура. С половин уста се говори за лошите тротоари, вероятно защото отново става дума за строителни интереси и защото видът им е наистина ужасяващ. Но никой не говори за дължината на светофарния пешеходен сигнал. За това, че според представители на КАТ – които също често поставят автомобила пред всички останали – дългият червен сигнал за пешеходците “ги пази и позволява на автомобилите да преминат по-бързо“. Тоест, според тях, пешеходците не бързат, не са кой знае колко на брой, следователно не са толкова значими и трябва – отново – да се пазят от колите, дори на цената на собствената си свобода, дори насила. Подобен подход не се вижда при третирането на шофьорите. Техните нарушения често са неглижирани или пък директно толерирани, като рушветите са също част от тази толерантност. Тях никой не ги принуждава да пазят живота си, нито дори чуждия живот, след като проверките са избирателни и твърде често с минимални или никакви последствия. С пропускането на дипломатически кортежи и коли на НСО, картината става още по-притеснителна. Преки свидетели сме били на блокирането на движението на много кръстовища, заради такива автомобили, и то в пиков час. Скоростта, с която се движат винаги е повече от позволената. Същото се отнася и за повечето автомобили на пътя. Обективно погледнато, всички нарушават ограниченията и се оправдават с грешната преценка на властите. Тоест, тяхната е по-правилна и властите са с минимален или дори нулев авторитет за тях. Дотам се е стигнало, защото самите власти са компрометирали себе си с (не)последователната си политика и поведение. Последният пример беше заловеният да шофира в нетрезво състояние шеф на Пътната полиция в Перник. Освен потрошени – често и заради паркиралите автомобили – тротоарите са и тесни, непроходими, скъсени, липсващи. И това е пречка не само за трудно-подвижните, но и за всички пешеходци. Никой не обича да цапа дрехите си, да къса обувките си или да наранява себе си заради необезопасени елементи на градската среда, а и по принцип. Дори боята, която се използва за пешеходните пътеки е некачествена, нетрайна, силно хлъзгаща се. Това е красноречив показател, че липсва каквото и да е желание за подкрепа на пешеходното придвижване.
Пак в името на безопасността, пешеходците са принудени да преминават през подлези и надлези, през тунели от огради и колчета, през кални и неосветени пътеки, през минно поле от шахти и ями. Защото така ще има място за колите. Никой не измерва допълнителното изминато разстояние, изгубеното време, нерви и допълнителни разходи ако пешеходецът стъпи в отворена шахта или наполовина изрязан метален елемент. А такива случки има често. По-често, отколкото е нормално. Въобще, който смята, че пешеходната и градската среда у нас като цяло е нормална, значи живее в илюзия.
Строителният бизнес също носи своя дан в третирането на пешеходците като натрапници. Те съобразяват своите бизнес планове единствено от гледна точка на автомобилния трафик и осигуряването на парко-места. Разбира се, такива са изискванията на общините, доколкото ги има изобщо. Но никой няма да се възпротиви на повече зелени площи, по-добър пешеходен достъп или достъп до спирка на обществения транспорт, различна от метрото. Затова, вместо зелени площи и детски площадки, имаме парко-места. Затова, вместо пешеходен достъп имаме бетонирани и асфалтирани зони и вместо чист въздух, имаме смога от близкия булевард. Гражданските активисти правилно насочват усилията си към запазването на дърветата, но те са само част и отново следствие на проблема. До момента, никой не обръща внимание, че детската безопасност е свързана и с този тип застрояване. Както и че трудно подвижните хора не излизат от домовете си, защото са допълнително затруднени от некачествена, заета от автомобили градска среда.
Ние нямаме свободно придвижване, ние имаме принуда. Безмислено е да се заблуждаваме, че гражданите в България свободно избират начина си на придвижване. В едно проучване на територията на целия ЕС, 20% от участниците от България, бяха признали, че ще оставят автомобила си ако имат удобен обществен транспорт. Напълно логично, предвид, че у нас разстоянията не са толкова големи, а разходите – неотговарящи на доходите. Да имаш кола е скъпо и до голяма степен, мнението, че бедни хора избират и карат стари и евтини коли е вярно. Само че, пропускат, че колкото значение има качеството, толкова и количеството. Заобикалянето същината на въпроса е поредното измиване на ръцете и услуга за петролната ни индустрия. Така че, тук се избира евтин автомобил, но той реално не е избран. Той е принудително взет, защото липсва удобен, достъпен и развит обществен транспорт. А според европейските стандарти, свободата в придвижването е именно в свободния избор на придвижване. Автомобилът е вид зависимост, под формата на редица консумативи, пространство и др.
Властимащите у нас в последните 70 години основно предпочитат автомобила като начин на придвижване. Ние имаме омагьосан кръг, в който шофьори избират шофьори. Про-автомобилната политика е лесен, популистки избор. Тя е в услуга на едрия бизнес (често получил първия си милион наготово около 1989 г.) и създава остарялата илюзия за просперитет. Така че, когато имаш едно стабилно съсловие от хора, които мислят по този начин, те ще оставят да ги управляват или ще изберат чистосърдечно себеподобните си. А когато на обществото му липсва друг пример, когато има сериозно разминаване между казаното и действията, то ще бъде демотивирано и оставено в ръцете на силните на деня. Не е учудваща степента на примирение у самите пешеходци, които понякога дори разсъждават пак от гледната точка на автомобила и обвиняват себе си, че няма ред на пътя. Така както няма истински приоритет с железницата и обществения транспорт, така няма и с пешеходното придвижване. И двата подхода изглеждат твърде екзотични за тукашните нрави, а колкото повече едно твърдение бива повтаряно, толкова повече хората вярват в него. Истината е, че става дума единствено и само за бизнес интереси. Добрата, пешеходно приемлива среда, намалява нуждата от ползването на автомобил, на постоянни ремонти, на парко-места, а това означава по-малка нужда от петролни продукти и озаптяване на строителния нагон.
Ще подкрепим и адмирираме онзи, който се осмели да назове нещата с истинските им имена публично. Всеки, който обясни на публиката защо е важна скоростта и какви са последствията от удар с 30 км./час, с 50 км./час,с 90 км./час или със 100 и 200 км./час. Какъв е спирачният път на един автомобил (според различните пътни условия) при скорост на движение 30, 50, 60, 90, 100 км./час. Такава информация има от десетилетия, но нито едно звено по безопасност от българска страна, не се е ангажирало да я предостави публично. Знаем приказките за внезапно изскочилите от нищото пешеходци, но не знаем тези за физиката и самоуправството на пътя.
Ние твърдим, че средата създава предпоставки за безотговорно поведение на пътя и че “по-бързащият”, движещ се с по-висока скорост и с возило, тежащо над 1 тон, е длъжен да пази живота на по-бавния, а не обратното.
Удар с 30 и с 50 км./час:
https://www.youtube.com/watch?v=9pgb1DfNA2g
И още нещо полезно, което би трябвало да стане задължително:
https://www.youtube.com/watch?v=FTKxCE5qmQM
(с подусловието, че системата бъде изправна и се поддържа изправна)
Обяснение на физическия процес при вида на опасност на пътя:
https://www.youtube.com/watch?v=4yWA2Rk8wJM
Сравнение на спирачния път при 30, 40 и 50 км./час:
