Петър Курумбашев, евродепутат: Предложенията на ЕК в пакетите за мобилност са против българските интереси

май 4, 2018 Автомобилен транспорт, Избрани

Михаил Рангелов

 

  • Да започнем с един шеговит въпрос – като режисьор не взехте „Оскар“, но като евродепутат взехте аналога му?
  • Да, действително наградата за транспорт, която получих беше хубаво нещо. Тя обаче не бе за работата ми в защита на българските превозвачи, тъй като е доста невероятно в ЕС за такова нещо да ти дадат награда. Още повече че тази позиция е много остра и е насочена срещу предложенията на ЕК. Наградата е преди всичко за предложенията ми, свързани с електрическата и водородната мобилност. Много се радвам и оценявам решението на журито да ми връчи тази награда, понеже аз съм евродепутат само от една година и това показва, че за това време аз съм си свършил работата. Все пак се състезавах с колеги, които са там от 10-15 години.

 

  • Толкова ли е критично положението с предложенията в пакета за мобилност, засягащ българските превозвачи?
  • Това предложение е внесено от доста време и е обект на дискусии през този период. За съжаление нещата не опират до политически спор, а по-скоро всеки в собствената си политическа група защитава интересите на своята държава. Така че този дебат, който се води при нас в ПЕС – същият дебат се води и в ЕНП, и при либералите. Всеки защитава преди всичко своите национални позиции.

 

  • Какви са последните промени и преди всичко, тези свързани с израза „у дома“?
  • Ние се борим тази дефиниция да бъде изчистена. Целта е шофьорът да е отпочинал, а понятието „у дома“ не го гарантира. Може чисто шеговито да са у дома освен жена му, тъщата и той въобще да не може да си почине, дажи и повече да се натовари. Нашата идея е шофьорът да си почине – може да е в някоя база, която фирмата има в Германия или Австрия например, а може и да не се връща и в нея – а защо не например да отиде да гледа един мач в Испания или Италия. Това почивка ли е – почивка е. Но тези искания са на масата – включително имаше искане и камионът да се прибере у дома – директно попитах колегите, които го внесоха – за шофьорите разбирам, ами на камионите за кого им е мъчно, че трябва да се прибират у дома? Тия ограничения, които бяха въведени в няколко страни членки са срещу европейското право и представляват директни протекционистични мерки за пазарите на тези държави.

 

  • Можем ли да кажем, че има противопоставяне на два лагера по темата?
  • Те лагерите са повече. Има два ясно очертани лагера. Но освен тях има държави, които си правят междинна сметка – от една страна искаме да продължим да возим в Западна Европа, от друга страна се притесняваме от конкуренцията на Източна Европа. Така че има държави, които все още не са взели своето решение и с тях върви разговор какъв компромис може да се постигне. За мене е важно България заедно с други страни-членки да постигне блокиращо мнозинство в Съвета на ЕС и ако се постигне решение, което да е срещу нашите интереси, да можем да го блокираме.

 

  • До къде стигнахте с формирането на такова блокиращо мнозинство?
  • Това е въпрос, който трябва да се отправи към правителството, тъй като това е в Съвета. А иначе при нас дискусиите в Парламента текат и предстои гласуване. За съжаление по-големите страни – членки не са в нашия лагер. Така че може да се получи да имаме 14 срещу 14 държави, но едните 14 държави да са с повече гласове от другите. Но такива са правилата в ЕС. Не бих казал, че не ни чуват – напротив, много добре чуват какво искаме ние, но откакто този въпрос е влезнал за разглеждане, нито една от двете страни не проявява някакво желание за отстъпки.

 

  • Как очаквате да се развие този въпрос във времето?
  • Накрая парламента трябва да излезе с конкретни предложения. Гласуването може да бъде факт до юни. От друга страна след като въпросът влезе в Съвета не очаквам да се постигне разбирателство. И ако не се постигне разбирателство до края на сегашната сесия при нашето председателство, то при следващото председателство трябва да имаме някакво решение. След като Парламента и Съвета стигнат до някакви позиции, те заедно с ЕК трябва да седнат и да вземат окончателно решение.

 

  • Можем ли да се възползваме от нашето председателство за да помогнем на каузата на нашите превозвачи?
  • В момента това председателство е плюс. Много е ясно, че ние няма как да застанем на официална позиция в защита на превозвачите ни, тъй като председателят трябва да търси средната точка между всички искания. От друга страна имаш право да водиш заседанията, което може да бъде използвано.

 

  • Докато се занимавахме с проблемите на товарния автотранспорт, алармирахте, че идва нов проблем, този път в автобусните превози?
  • С предложението на ЕК във вторият Пакет за мобилност се предлага либерализация на международния превоз на пътници. Въвеждат се много малки изключения за автобусни превозвачи регистрирани в държава-членка, различна от държавата-членка на осъществяване на автобусния превоз, при които ще може да бъде отказан достъп до вътрешните автобусни линии. Разграничението ще зависи от разстоянието на превоза – предлага се във всички случай на превоз на пътници над 100 км. достъпът до пазара да бъде свободен, независимо от факта дали превоза е международен (т.е. да преминава през територията на поне две държави) или се осъществява изцяло на територията само на една държава членка. Т.е. чуждестранни компании ще могат да осъществяват автобусни превози на територията на страната, по редовни вътрешни линии, без да има възможност да им бъде отказано разрешително, с каквито и да било мотиви. Разрешителното за вътрешен редовен превоз на пътници на разстояния от по-малко от 100 километра по права линия може да се откаже, ако се нарушава икономическото равновесие на договор за обществена услуга. Това предложение на практика представлява либерализация на каботажа, като във в същото време наблюдаваме точно обратното по отношение на международния превоз на товари, където се предлагат множество регулации на пазара, както и ограничаване на каботажа. Тук може да бъде даден примерът с Германия, където след либерализацията на пазара на автомобилния превоз само за няколко години се стига до монопол на пазара от една компания – Фликсбус, която от скоро навлезе и на българския пазар. В момента Фликсбус държи 93 % от пазара на вътрешния автобусен превоз в Германия.
  • На следващо място е приложението на Директивата за командированите работници по отношение на международния автобусен превоз на пътници, която отново засяга фирмите от Централна и Източна Европа, когато водачът управлява товарен камион, ограниченията трябва да се прилагат, но когато стане въпрос за автобусния превоз, отново логиката е обратна.
  • Не е нормално тогава, когато говорим за международния транспорт на товари, каботажът да е лош и да трябва да бъде забранен или ограничен. Между другото, в този сектор доминират фирмите от Централна и Източна Европа. В това число – и България, и Румъния. От друга страна обаче, що се отнася до автобусните превози, където доминират фирмите от Западна Европа, либерализацията на пазара е нещо хубаво и трябва да бъде окуражена… Един положителен пример от Испания – ако дадена компания има интерес към големите автобусни линии в дадена област (които всъщност са печелившите такива), то в ангажиментите ѝ автоматично попада и това да обслужва и по-кратките разстояния между отделните по-малки, отдалечени населени места, където хората нямат друга алтернатива за транспорт – разбира се, това са не дотам печелившите линии. Не може либерализацията да означава, че просто всеки ще вземе онова, от което има интерес.

 

  • Вие се занимавате и с проблемите на горивата в транспорта. Готова ли е Европа да смени горивото?
  • Аз съм на мнение, че има нагласа да навлизат повече електрически автомобили, но от друга страна искам да кажа много ясно и внимателно, че не очаквам да се случи някаква енергийна революция. Да, ще има промяна в микса, ще има повече електрически коли и по-малко бензинови и дизелови, но ако някой си мисли, че ще минем изцяло на електричество, жестоко се лъже. По-скоро трябва да се стремим да имаме коли с по-високи екологични стандарти – не само за електрическите, но и за тези на течни горива. Автомобили, които имат сертификати Евро 5 и 6 замърсяват в пъти по-малко от тези със сертификат 0 и 1. Между другото нашия автмобилен бранш е от добрите примери – защото аз в Европа масово виждам български камиони, които са Евро 5 и 6. Една от големите наши компании ми сподели, че средната възраст на автомобилите й е година и половина.
  • Но да се върнем на темата за горивата – революцията със смяната на горивата няма да се случи изведнъж – това ще е един постоянен процес, при който просто ще се сменя микса. Не трябва да се избързва и да си създаваме нови митове – нека да си спомним преди 10 години, когато всички казваха, че биогоривата ще са решението в транспорта. После същите тези хора се сетиха, че като произвеждаш захарна тръстика, харчиш повече гориво, отколкото получаваш от нея. Така че нека да ограничим възбудата от появата на алтернативните горива и да оставим  процесите да се развиват.