Водещ: В предаването „Червена линия“ коментираме темата „Транспорт“ и неговата достъпност. По-скъпи електронни винетки и ТОЛ такси. Как, г-н Мутафчиев да се ориентираме в тези разходи за личния, пътническия,товарния превоз? Необходимо ли е в България да има тол система, каквато идея се коментира, и трябва ли, ако тя бъде въведена, успоредно с нея да се плаща и за винетки?
Петър Мутафчиев: Аз мисля, че е време в България да има ТОЛ система, така както в повечето страни. За съжаление, обаче, това, което в момента се предлага от правителството като варианти за въвеждане на ТОЛ система, заедно с винетна система, струва ми се, че ще натовари както пряко, така и косвено гражданите. Защо казвам пряко и косвено? От една страна всеки един за ползването на личния си автомобил трябва да плати винетка. Вариантите са два – или 97 или 150 лева, като 150 лева е по-приемливият вариант за българското правителство. Така е споменато и в доклада на Световната банка. От друга страна, всички товарни автомобили ще трябва да плащат отново върху цялата пътна мрежа, говоря автомагистрали, първи клас, втори и трети клас пътна мрежа, отново тарифи, които пряко ще се отразят върху всички стоки, които се предлагат и транспортни услуги на българските граждани. Така че от една страна правителството ще постигне целта си, но от друга страна, това ще бъде изцяло за сметка на българските граждани.
Водещ: А какви се очаква да бъдат самите разходи за въвеждането на ТОЛ системата?
Петър Мутафчиев: Нека най-напред да кажем какви са параметрите на очакваните приходи. Ако се въведе, според българското правителство, върху всички пътища ТОЛ такса за товарните автомобили и автобусите, очакваната сума е около 1 милиард и 150 милиона. Системата, която се предлага и по препоръка на Световната банка, това е чрез сателит система, като разходите, които са заложени за поддържане на тази система са 20%, което е близо 250 милиона лева.Това е всяка година за поддръжка на системата, за да може да се отчита тол системата. Нашата позиция е категорична, че не бива да се допуска подобно нещо, тъй като това са 250 км на новорехабилитиран първокласен път. Разбирате за колко много пари става дума. Трябва да се търси система, която да е ефективна и която да е нискоразходна за поддръжката си. И ние трябва да се обърнем към всички страни и съседни, и европейски, за да видим наистина къде е най-ниска поддръжката. Това обикновено се случва в системи, които са чрез рамките. Такава е и системата в Турция. Там имаш единствено един чип, който се поставя на стъклото, плаща се авансово от гражданите, и съответно разходите са много по-ниски. Това, което съм чувал, е че са около 8 милиона.
Водещ: С увеличението на винетните такси, всъщност не се ли получава така, че ние плащаме по два пъти за пътищата, които трябваше да са платени?
Петър Мутафчиев: Нашата категорична позиция е, че трябва за автомагистралите да има тол такси, и това сме предложили на нашето ръководство за обсъждане –ТОЛ такси на магистралите на всички леки автомобили и да не се купуват винетки. Всички пътища, които са първи, втори и трети клас пътна мрежа, трябва да се финансират от акциза за горивата. И аз ще ви дам един пример. Някои казват в момента, и министърът на финансите казва:“Добре, ама в края на краищата ние пътища ли ще строим чрез акцизите. Те имат друга функция – трябва да допълнят бюджета, фиска и т.н.“. В България около 60 стотинки е акциза на литър гориво. Общо от горивата се събират 2 милиарда лева акцизи. Ако сравним цените на горивата в България и Австрия, където данъчната система натоварва по един и същи начин, говоря за ДДС и т.н., цените са едни и същи, с 2 евро цента е по-високо цената на дизела в Австрия, отколкото в България, но с 12 евро цента повече Австрия събира акцизи. Това са 24 стотинки или 30% повече, отколкото в България. Веднага следва въпросът – а къде отиват тези пари в България? Отиват по онази верига, която предлага горивата на българските граждани, и които печелят от горива. Ако имаме една стройна система и си направим добре сметката, и съответно се компенсира тези допълнителни печалби в сметка за акциз, то ние ще имаме само тази разлика, която ви посочих между България и Австрия – около 600 милиона допълнително за пътища. Само тази разлика да се усвои, ако има нормален контрол на цените на горивата, винетка може да няма и не трябва да има. Лично моето мнение и на експертите от БСП е, че когато се наложи ТОЛ система, трябва да я има за всички. Как виждаме ние правилния подход? Първо, не трябва да бъде на цялата мрежа. ТОЛ системата за товарните автомобили над 3,5 тона трябва да бъде върху магистрали и първокласни пътища, а за всички останали, съответно леки автомобили, да бъде само върху магистралата. Който желае да пътува по бърз, нов път нека съответно си заплати. Тарифите могат да бъдат и приемливи. Това е въпрос на коментари. Знаете, досега се коментираше 5 стотинки да бъде на км. Само за сведение искам да кажа, че в Македония е 10 стотинки, но мисля, че сметката в България ще излезе, ако бъдем и на двойно по-ниска цена. Така че, нека въведем ТОЛ системата, но нека изберем ефективната ТОЛ система и тази, която социално най-малко натоварва българските граждани.
Водещ: Когато стана факт увеличението на винетните такси, основният аргумент на гражданите срещу него беше свързан с качеството на пътищата у нас. Факт е, че се отделят значителни средства за строителство и на магистрали, и на скоростни пътища. Въпросът, обаче, е с какво качество са тези пътища. Вашата гледна точка?
Петър Мутафчиев: Българските граждани имат право да изискват не само когато си плащат винетката, а и когато си купуват горивото и в това гориво е заложен един допълнителен данък, с който държавата трябва да осигури нормално пътуване по нашите пътища. Да изискват това. Аз мисля, че това е един от големите проблеми, включително и при реализацията на европейските проекти – качеството, с което се изпълняват проектите, възложени от държавата. Вие сами сте свидетели, че по автомагистрала „Тракия“ вече имаме сериозни проблеми, независимо че преди две години бяха открити тези участъци на магистралата. Автомагистрала „Марица“ беше открита в края на миналата година. Виждате, че сега вече правителството затваря за ремонт конкретни участъци от тази автомагистрала. Това означава, че се правят компромиси с най-важното – качеството на автомагистралата, на строителството. И това означава и още нещо – че компаниите си позволяват подобен факт, независимо, че някои твърдят – ама виждате ли, има срок за гаранция. Срок за гаранция, но когато измине тази гаранция, при недобре формирана основа на пътя, последствията могат да бъдат и след 10 години, след срока за гаранция. Лично моето мнение е, че за да се гарантира качество на пътищата, трябва да се предприемат някои критерии и мерки в търговете, които се провеждат за изграждане на пътища. Аз само искам да ви дам един пример. Ако някой не си е изпълнил, компания в Македония, навреме проекта, ако е провалил проект или е изпълнил некачествено, то тази компания носи санкции. Ако е провалила проект, може да влезе в черен списък и да не я допуснат до съответните конкурси. Ние казваме – в Европейския съюз няма такива правила. Но нека пък да се знае, че който не е изпълнил качествено, то тогава в тези конкурси да се предвиждат точки, които да намаляват съответно общия резултат при конкурса, на който ще се явят за изпълнение на определен пътен проект. Така че това ще даде и стимул на компаниите да изпълняват по-добре работата си, защото ще знаят, че следващия път заради недобре построен път, некачествен път, ще им бъдат наложени санкции в търга, в който ще участват и това ще намали шанса им съответно да спечелят нова работа.
Водещ: Говорейки обаче за нови пътища, за преасфалтиране на вече съществуващи, сякаш на заден план остава въпросът, какво се случва с българските железници, с релсовия път. Има ли фаворизиране на асфалтовия път за сметка на железния.
Петър Мутафчиев: Привидно има като че ли разделение поравно, но най-вече на средствата от европейските фондове, които се отделят за железен път, също така и за автомобилните пътища. Но няма го приоритетът. И то това е от доста време. Няма го приоритетът, който винаги Европейската комисия е декларирала. Но също така винаги се е съгласявала да се прехвърлят пари от железния път, когато закъса определен проект или не успее да се реализира, да отиде съответно като пътен проект. От друга страна, виждаме и че политиката, включително на самия премиер Бойко Борисов е – ние строим магистрали. Аз не съм чул да каже – ние строим модерни железници, отделна модерна цялостна транспортна система. Това е приоритет не само на правителството, а и лично на премиера, което дава до голяма степен възможности за повече финанси за пътищата, отколкото за железниците. Ние преди няколко месеца направихме едно конкретно предложение, което не ощетява пътищата, но дава възможност да се търси друго финансиране за пътищата, а от европейските фондове да се прехвърлят повече пари за железопътния транспорт. Защото много по-скъпо е да строиш скоростна железница, отколкото една АМ. И тогава ние предложихме да обърнем внимание, включително, по какъв начин това може да стане на т. нар. „заспали пари“. Това са парите в пенсионните фондове, доброволното ни пенсионно осигуряване. Разбира се, с ясни гаранции на държавата за риска, за да не се източат тези фондове. Над 8 млрд. са, тези пари може да се използват за строителство на АМ чрез концесии. От друга страна държавата, ако желае да финансира железопътния транспорт и да финансира повече железопътни проекти, това може да стане и чрез облигации. Някой може да възрази и да каже – хайде, левите, БСП, пак предлагат да харчим пари. А тези 16 млрд. кредити дето ще ги теглим, те няма ли да нарушат фиска по този начин? Както примерно те ни отговарят – да, но ще нарушите фиска и не бива да го правим. Напротив. Аз смятам, че в бъдещите програми на БСП тези неща трябва да ги заложим, което ще даде една сериозна перспектива за индустриалното развитие на страната.
Водещ: Факт е, че се инвестират средства в изграждането на столичното метро, случва ли се това за сметка на жп проекти в провинцията?
Петър Мутафчиев: За метрото не са прехвърляни средства от жп проекти. Един от проектите, който в предишния период ние бяхме заложили и той не можа да се реализира, това е удълбочаването на река Дунав при островите Батин-Белене. Проблемът там възниква двустранно – и от българска, и от румънска страна. Проектът не можа да бъде подготвен навреме и тогава се прехвърлиха, от предишното правителство на Бойко Борисов, допълнително средства за метрото в София. Като основният мотив беше, че – ето, виждате ли, метрото има готовност, тези средства ще бъдат усвоени в сроковете за този програмен период и затова считаме, че е добре да се отпуснат и да се дадат за продължаване на проекта. Но имайте предвид, че за метрото се отделят средства и от самата община, включително участъкът, който беше довършен до летището, беше финансиран от кредити на софийска община. Не бива да противопоставяме провинцията на София, но трябва да знаем и политиците едно, че София не е България и, че когато говорим за балансирано развитие на регионите, трябва да се отделят повече средства за инфраструктура в районите, които възнамеряваме да възстановим икономически. Така че нека да не им оставаме длъжници, а да бъдем инициатори за модернизиране на инфраструктурата там.
