От Пекин до Берлин в продължение на три дни. „Евразия“ ще стане част от новия копринен път
Русия представи на Международния съюз на железопътните работници проект за изграждане на високоскоростна магистрала „Евразия“. Проектът ще увеличи мобилността на населението, ще създаде работни места и ще стане високоскоростен начин за доставка на стоки, казват експерти. Изграждането на века обаче изисква правно хармонизиране и привличане на международни партньори. В края на октомври фирмата „Руски железници“ (RZD) официално представи на Международния съюз на железниците проекта за изграждане на високоскоростна магистрала „Евроазия“. Международния съюз включва повече от 100 държави, включително Русия, Китай, Беларус, Казахстан, Полша и Германия, които участват в този мащабен международен проект.
BCM „Евразия“ ще се свърже с товарни и пътнически потоци в Европа и Китай, се превръща в новата глобална транспортна артерия, и този проект е сравняван от Суецкия и Панамския канали полезността и ефективността на. Общата дължина на транспортния коридор ще достигне почти 10 хиляди километра. Като част от предварителното проучване за осъществимост е избран маршрутен вариант като приоритетен маршрут през Казахстан (дължината на територията на Русия е около 2,3 хил. Км). Предполага се, че ВСМ в Русия ще премине от гара Красной (област Смоленск на границата с Беларус) до станция Горбуново (област Курган, на границата с Казахстан).
В 19-та сесия на Междуправителствената комисия за сътрудничество между Казахстан и Русия, която се проведе на 16 ноември в град Актобе бе договорено маршрут на железопътна система за високоскоростни влакове на територията на двете страни. Маршрута е Москва – Казан – Екатеринбург – Челябинск – Gorbunovo – Петропавловск – Kokshetau – Астана – Караганда – Балхаш – Алмати (Kapshagay) – Altynkol. Също така страните се споразумяха за създаването до края на 2017 г. на работна група за разработване на техническа задача за подготовка на проучване за осъществимост на проекта.
„Проектът на високоскоростен коридор на Евразия, свързващ Китай със Западна Европа през територията на Казахстан и Русия, е важен за всяка от нашите държави. Надяваме се за конструктивни преговори с Китай и Беларус, с европейски партньори, за да бъде създаден и спечелен този коридор „, каза първият вицепремиер Игор Шувалов на срещата на Междуправителствената комисия. Руските власти обсъждат възможността за изграждане на магистрала от 2012 г., успоредно с въвеждането на национална високоскоростна мрежа. Проектът вече е публично подкрепен от правителството и президента Владимир Путин.
Изграждането на магистралата от Москва до Казан ще започне следващата година и ще бъде въведено с практически части всяка година, а първата секция ще бъде Москва-Владимир. Напълно Евразия ще стартира през 2026-2030. Към днешна дата RZD обмисля възможността за стартиране на проекта под формата на концесия. Той активно води преговори с най-големите инвеститори на инфраструктурния пазар, за да привлече частен капитал към проекта. Китай вече обяви готовността си да предостави 400 милиарда рубли, по проекта на SCM Москва-Казан на кредит в продължение на 20 години, повече от 100 милиарда рубли. – като принос към уставния капитал на специално дружество по проекта. Консорциум „Германската инициатива“ (включва Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и други компании) предложи да финансира изграждането на железници високоскоростна магистрала Москва – Казан за 2,7 милиарда € и да доведе проекта до 800 милиона €.
Общите капиталови разходи за проекта „Евразия“ са 7.08 трилиона рубли. без ДДС в цените от 2017 г. за участъка Брест-Достик (9.18 трилиона рубли, включително Китай, Полша и Германия). По отношение на потенциалния трафик в BCM „Евразия“, според изчисленията на руската страна, през 2030 г. ще бъде 6.4 милиона тона, през 2040 г. – 9 милиона тона, а през 2050 г. – около 12,3 милиона тона, Китай. Е дори по-оптимистичен в своите прогнози, че товарният трафик на жп магистралата ще бъде съответно 7.01 милиона тона, 10.59 милиона тона и 15 милиона тона.
Международна интеграция
Предвид обема на планираните разходи, един от най-обсъжданите варианти за проекта е участието на китайски инвеститори. С други думи, ако руската част от СКМ е част от проекта „Път на коприната“. В същото време китайският инфраструктурен гигант има няколко начина за внедряване. Основните варианти на оживения „копринен път“, поне шест, бяха отчетени в Евроазиатската банка за развитие (EDB) по искане на „Gazety.Ru“.
Трасето Urumqi – Aktau – Baku – Poti с по-нататъшния достъп до ЕС през румънското пристанище Констанца (или алтернативно чрез българското пристанище Бургас) е най-малко обещаващо и по-малко мощно. Неговият теоретичен капацитет е едва 50 000 TEU на година (TEU е единица за измерване, равна на обема на един 20-футов контейнер). Както казва ръководителят на Центъра за изследване на интеграцията на EDB Тарас Цукарев, разходите за транспортиране на един ДЕС на този маршрут са $ 4-5 хиляди, в зависимост от начина на транспортиране, който е твърде скъп и до днес. Също така за маршрута ще се наложи изпълнението на широк спектър от произведения. Големите инвестиции в комбинация с няколко претоварвания в пристанищата действително сложиха край на бъдещето на този маршрут, каза Цукарев.
Най-амбициозният маршрут е пътят на Западен Китай – Казахстан – Туркменистан – Азербайджан – Турция – ЕС. Основната трудност на този маршрут е необходимостта да се изгради по-голямата част от инфраструктурата от нулата, да се пресичат много граници и да се променят няколко начина (т.е. да се прехвърлят товари от сушата на морето и от морето към сушата). Друга възможност на „Пътя на коприната“ е свързана с Иран. Това е един от най-кратките наземни маршрути за Европа: Западен Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран с последвалото излизане от Турция до ЕС. Срокът на доставка на стоки от Китай до Техеран е по-кратък от морския маршрут (това е приблизително 25-30 дни). Разходите за транспортиране на товари по този коридор бяха оценени през 2016 г. на 1,7 хил. Долара за 1 TEU за доставка по железопътен транспорт и 2,7 хил. Долара за автомобил. Но има очевидно минус – безопасността на транспорта.
Двата коридора най-предпочитани за Русия са : Северна Евразия и Централна Евразия.
В северната част има пристанище във Владивосток, а в чисто сухоземния вариант магистралата напуска китайската територия в Трансбайкар, след това минава през Чита, Улан-Уде и Иркутск до Трансисибирската железопътна линия. Преминава през Екатеринбург и Казан в Москва и Санкт Петербург и по море до страните от ЕС. Централният евроазиатски коридор минава от Шанхай през централен Китай през Xi’an, Urumqi и напуска Казахстан през граничния контролно-пропускателен пункт Dostyk. Тази опция се счита за част от високоскоростната магистрала Пекин – Москва – Берлин.
Друг вариант на Централна Евразия транспортен коридор минава през специална икономическа зона „Khorgos – Източна порта“ е създаден от Китай в сътрудничество с Казахстан на територията на последната. Коя от тези опции ще се превърне в основна, сега никой не знае, дори самите китайци. Наистина, Монголия, Казахстан, Беларус, Украйна, Азербайджан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Турция, България ще се състезават за нов сухопътен маршрут, по който китайските стоки ще бъдат изпратени в Европа. Но инициаторите на изграждането на железопътни линии, които заобикалят Русия, неизбежно ще бъдат изправени пред няколко проблема: липса на квалифициран персонал, липса на контейнери и оборудване, което да ги обслужва. Според Алексей Безборов, главен директор на InfraNews, няма контейнери в Каспийско море и няма да пренасяте фериботи повече от няколко десетки контейнери.
Но основната пречка все още е цената на бъдещия транспорт. Досега Русия се е възползвала от същия Азербайджан и Турция поради относителната евтиност на транспорта. „Днес, за да превозите един контейнер само по море, на един участък – през Каспийския остров, струва $ 1200. За тези пари можете да донесете контейнер от Владивосток в Москва, – твърди Безбородов.- Проучването на разходите за транспортиране на контейнери, които заобикалят Русия, т.е. от китайската граница през Турция до ЕС, даде вилица от $ 8 до $ 12 000. Това са теоретични изчисления, все още не е възможно да се провери. Според него транспортът на китайски стоки в Европа, създаден от Русия и Казахстан на тяхна територия, поне до неотдавна, се счита за по-печеливш. И цялата инфраструктура по маршрута – чрез руските гари Забайкалск, Научки или Восточни във Владивосток и през Казахстан през Dostyk и Altynkol – е по-добре адаптиран за транзит.
50 милиона пътници и икономически растеж
Не би лежеше на „Пътя на коприната“, заедно с един нов начин да достави товари от Азия към Европа и обратно, и то може да се превърне в алтернатива на въздушния транспорт за цивилен трафик. Например, ако говорим за високоскоростна железопътна „Евразия“, според предварителните оценки, обемът на пътническия трафик с пълен старта на високоскоростна железопътна „Евразия“ през 2030 г. ще бъде около 41,4 милиона души годишно (включително 37,7 милиона пътници по маршрути високоскоростна железопътна цяла Русия и Евразия съюз), през 2050 г. обемът на пътническия трафик по този коридор може да достигне 58 милиона пътници.
Налагането на разходите за строителство на пътя „Евразия“ могат да доведат до положителни икономически и социални ефекти, според експерти, интервюирани от „Газета Ру“.Според Юрий Сахакян, генерален директор на Института по естествените монополи (IPEM), проектът „Евразия“ е жизнеспособен дори ако китайските партньори по някаква причина не са доволни от условията на неговото прилагане. Въпреки това е доста разумно да се построи клон към Казан. „SCM“ Москва-Казан „е проектиран независимо от китайското участие и да започне строителството, колкото е възможно, дори и утре,“ – каза експертът.
Както Сахакян вярва магистралата високоскоростен ще увеличи мобилността на населението, което лесно се превръща в икономическите ефекти, той стимулира икономическия растеж. Според CER за периода 2026 – 2036 г, консолидиран ръст на бюджета на Русия може да достигне 2,9 трилиона рубли. годишно, дължащи се на допълнителни приходи от косвените ефекти от агломерация и 1.2 трилиона рубли, поради непреки потоци на етапа на инвестиране. „Освен това инфраструктурен проект на това ниво е хиляди и хиляди нови работни места. Дори ако, да речем, изграждането на жп линията ще се китайците, и те също ще достави колите на собственото си производство, обаче, ще изисква тяхното местоположение, обслужване, производство на релси и траверси, се нуждаят от логистични центрове и други подобни“. Разрастването на електронната търговия е още един аргумент в полза на изграждането на СКМ, казват експертите.
Анализът на потенциалните товарни потоци преди това разкри способността на ВСС да се конкурира с въздушния транспорт, каза Владимир Косой, президент на Центъра за Икономика на Инфраструктурата (CER).“Засега не може да се конкурира с цената на морския транспорт на насипни товари. Но в сегмента стоки (електроника, тъкани, компоненти, авточасти, маркови гастрономия) са печеливши при доставят в СКМ. Основният аргумент е скоростта “ И за скоростта на доставка, VSM печели от един и същ морски транспорт, когато става въпрос за продукти с висок марж, които са чувствителни към сроковете за доставка. Вместо 45-60 дни, за които товарът се движи по море, например от Шанхай до Амстердам, същия товар ще „летят до стрелата“ за 3 дни.
Прогнозите са че средния годишен ръст от товарния трафик до 2050 г. може да достигне 3,3%, докато обемът на превозваните между Китай, Русия и Европейския съюз, както и Япония и Южна Корея може да надвиши 12 милиона тона, казват експерти.Въпреки кумулативните ефекти, за изпълнението на проекта страните трябва да решат много други проблеми. В допълнение към финансирането въпросът за преминаването на границите остава обект на обсъждане. На теория влак от Пекин до Берлин трябва да лети през шест държави, три зони с различни регулации – ЕС, ЕИП и Китай. Това ще изисква от страните да драстично либерализират митническите и граничните проверки.
Друг важен въпрос е условието за предоставяне на финансиране. Русия и Казахстан ще могат да спечелят повече от други страни в транспорта, но е необходимо да се работи внимателно с инвеститорите, така че „Пътят на коприната“ да не се превърне в копринен чук, предупреждават експертите. „За Русия сътрудничеството с Китай е много важно от гледна точка на съживяването на икономическия растеж. Но Русия не трябва да бъде подчинен, а равен партньор“, заключава Руслан Гринберг, научен директор на Икономическия институт на Руската академия на науките.
Източник: „Таймс“, https://m.gazeta.ru/business/2017/11/30/11020532.shtml
