Държавната „БДЖ – Пътнически превози“ и частната „Ивкони Експрес“ са единствените кандидати да возят пътници по релсите у нас през следващите 12 години. Това стана ясно след изтичането на срока за подаване на оферти по голямата обществена поръчка за железопътни пътнически превози, обявена от Министерството на транспорта и съобщенията.
По информацията, разпространена от ресорния вицепремиер Гроздан Караджов, по процедурата са подадени общо пет оферти от двамата оператори. Поръчката е разделена на три регионални лота – западен, северен и южен. За Западния регион, който концентрира около 75% от обема на пътническите жп превози, е постъпила само една оферта – от „БДЖ – Пътнически превози“. За Северния и Южния регион – с приблизителен дял съответно 14% и 11% – има по две оферти: от БДЖ и от „Ивкони Експрес“.
Караджов обяви, че очаква оценката на предложенията да приключи до края на годината, след което ще стане ясно кой оператор ще поеме всеки от трите региона. Договорите са предвидени за 12-годишен срок – от 13 декември 2026 г. до 11 декември 2038 г., синхронизирано със смяната на европейските графици за движение на влаковете.
Залогът е огромен: държавата планира да плати около 1,4 млрд. евро без ДДС за обществената услуга през тези 12 години – сума, която включва компенсации за нерентабилни линии, поддържане на графици и минимални изисквания за качество.
Кои са играчите
„БДЖ – Пътнически превози“ е познатият държавен монополист в пътническите железопътни услуги. Компанията работи по дългосрочен договор за обществена услуга, по силата на който получава субсидии, за да компенсира разликата между приходите от билети и реалните разходи по обслужването на мрежата. В последните години държавата системно дофинансира БДЖ, а само за новия 12-годишен период за всички оператори се предвиждат около 3 млрд. лв. субсидии, показват разчетите на Министерството на транспорта.
Паралелно с либерализацията тече и закъснялата модернизация на подвижния състав. По линия на Плана за възстановяване България подписа „исторически“ договор за 35 нови електрически влака за БДЖ – най-голямата поръчка за подвижен състав от десетилетия, като всеки влак е проектиран за дълги разстояния и над 350 места. Очаква се отделно и доставка на нови локомотиви и вагони, която да намали средната възраст на подвижния състав, която в момента е около 40 години.
От другата страна стои „Ивкони Експрес“ – дружество, свързано с автобусния превозвач „Юнион Ивкони“, което през февруари 2025 г. получи лиценз за жп превоз на пътници. Разрешението обхваща превози с локомотивна тяга по националната мрежа. Още преди да се заговори за големия търг, компанията заяви намерение да стартира собствени влакове по две от най-натоварените линии – София–Варна през Горна Оряховица и София–Бургас през Карлово, първоначално основно през уикендите и празниците, насочени към туристическия поток.
Сега „Ивкони Експрес“ влиза в директна конкуренция с БДЖ за Северния и Южния регион – зони, в които минават ключови линии като Русе–Варна, Русе–Пловдив през Горна Оряховица, Пловдив–Варна през Карнобат и други. Ако частният кандидат успее да спечели поне един от лотовете, България за пръв път ще има реална конкуренция в пътническия жп сегмент, а не само формално „отворен“ пазар.
Какво обещава държавата по новите договори
Проектът на условията и реда за възлагане на обществените услуги, публикуван от Министерството на транспорта през юни 2025 г., описва новата архитектура на пазара: три региона – западен, северен и южен – всеки от които включва и второстепенни линии и обслужване от регионално депо.
Документът предвижда договорите да се възлагат по правилата на европейския Регламент 1370/2007 за обществените услуги за пътнически превоз по железопътен и автомобилен транспорт. В него са заложени лимит на печалбата от порядъка на 5%, изискване за детайлни показатели за качество – от точност и чистота до максимални времена за връзки – и задължение за обща система за билети и резервации между отделните оператори, за да не се превърне конкуренцията в наказание за пътниците, които сменят влакове.
Предвижда се държавата да може да предоставя подвижен състав за безвъзмездно ползване, като влаковете се разпределят пропорционално на обема превозни услуги по лотове. След края на договора вагоните и локомотивите трябва да бъдат върнати в състоянието, в което са получени – детайл, който е ключов за новите частни участници без голям собствен парк.
Основните експресни влакове – между София и Варна, София и Бургас, София и Петрич и Горна Оряховица–Русе – остават в западния лот, където БДЖ е единствен кандидат. Така дори и частник да влезе в Северния или Южния регион, държавният превозвач почти сигурно ще запази най-атрактивните дълги направления и най-големия дял от субсидията.
От 100% държавен монопол към „задължителна“ конкуренция
Днешната процедура не се появява от нищото – тя е кулминация на дълъг процес, започнал още с първите железопътни пакети на ЕС. Първо бяха либерализирани товарните превози: в България първите частни лицензии за жп товарен транспорт са издадени през 2005 г. на „Българска железопътна компания“ и „Булмаркет – ДМ“, които получават право да оперират върху цялата национална инфраструктура. Това поставя началото на реална конкуренция при товарните влакове, където днес действат над десет частни оператора.
Пътническият сегмент обаче дълго остана встрани. След 2009 г. България сключва един единствен договор за обществена услуга за цялата мрежа – с „БДЖ – Пътнически превози“. Той влиза в сила на 1 януари 2010 г. и е за 15 години, до 2025 г., като покрива всички обществени железопътни пътнически услуги в страната. Договорът е напълно легален по тогавашната европейска рамка, но на практика бетонира държавния монопол.
Междувременно в Брюксел се оформя нова философия. С Регламент 1370/2007 ЕС въвежда общи правила за това как се възлагат обществените услуги за пътнически транспорт и как се компенсират операторите, когато изпълняват социални задължения, които не са печеливши. През 2016 г. с т.нар. Четвърти железопътен пакет – „пазарният стълб“ – този регламент е променен и е въведен принципът, че по правило договорите за железопътна обществена услуга трябва да се възлагат чрез конкурси, а не чрез директно договаряне, като преходният период приключва на 25 декември 2023 г.
Така България изведнъж се оказва в ситуация: дългосрочният договор с БДЖ изтича през 2025 г., а новият вече не може просто да бъде даден „на ръка“ на държавния превозвач, освен при спазване на много по-строги условия и възможен риск от европейски санкции.
„Либерализацията не е въпрос на избор, а наше задължение като държава членка на ЕС“, подчерта премиерът Росен Желязков през юни 2025 г. в парламента. Той обясни, че договорът за обществена услуга е изтекъл и страната трябва да има нов, вече в съответствие с европейските правила, като припомни, че в пътническия сегмент у нас досега има само един оператор и той е държавен – ситуация, която блокира конкуренцията и възможността за по-добро качество и цени.
Преди това, още през март 2024 г., кабинетът „Денков“ взема принципно решение за провеждане на състезателна процедура за възлагане на превозите по цялата мрежа „накуп“, без разделяне на лотове – подход, който буди сериозна критика от граждански организации за обществен и релсов транспорт, тъй като на практика би оставил шансове основно за сегашния оператор. Именно под натиска на тези дебати и на Европейската комисия се стига до сегашния модел с три регионални лота, който теоретично дава по-голям шанс за навлизане на нови участници.
Как България пренаписва собствените си правила
Промените следват и в националното законодателство. Законът за железопътния транспорт вече ясно отделя управлението на инфраструктурата в Национална компания „Железопътна инфраструктура“ от дейността на превозвачите и възлага на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“ ролята на регулатор, който наблюдава конкуренцията, достъпа до релсите и таксите. Това е ключов елемент от либерализацията – без независим регулатор и отделен инфраструктурен мениджър конкурентите на историческия оператор трудно биха имали равен шанс.
През 2025 г. Министерството на транспорта публикува за обществено обсъждане проекта за условията и реда за избор на превозвачи. Документът описва как ще се оценяват офертите, как ще се разпределят рисковете между държавата и операторите и до каква печалба могат да стигнат фирмите – ограничение, което според авторите на проекта цели да гарантира, че става дума за „компенсирана обществена услуга“, а не за бизнес с непредвидими печалби за сметка на бюджета.
Реформата обаче има и своите критики. Професионални организации и синдикати предупреждават, че либерализацията се прави прибързано и без достатъчно защита за работещите в системата и малките населени места, за които влакът често е единствената връзка със „света“. В отговор министерството подчертава, че трудовите правоотношения на служителите ще се прехвърлят към новия оператор при евентуална смяна, без прекъсване на стажа, а договорите ще съдържат твърди изисквания за минимален обем влакове и връзки.
Чешкият модел като вдъхновение – и като предупреждение
Не е случайно, че министър Караджов посочи Чехия като пример за подражание. В Прага той обсъди с колегата си Мартин Купка модел, при който регионалните власти възлагат и контролират регионалните влакове, докато министерството отговаря за дългите разстояния; на пазара работят и националният превозвач České dráhy, и частни оператори като Leo Express и Arriva, всички по договори за обществена услуга.
Ключови елементи в чешкия подход са ясни показатели за качество, единна билетна система за всички жп оператори и сериозни инвестиции в инфраструктура. Чехия е сред първенците в ЕС по дял на инвестициите в транспортна инфраструктура спрямо БВП, а конкуренцията в железниците се разглежда като част от по-широка стратегия за устойчив транспорт.
Българският министър вече заяви, че у нас също се подготвя единна билетна система, заложена в нов Закон за обществения транспорт, която да свързва различните видове превоз и оператори. Дали това ще се случи паралелно с либерализацията или на по-късен етап – именно тази синхронизация ще е решаваща за това дали пътниците ще усетят промяната като удобство, или като хаос.
Какво следва – сценарии за пазара и за пътниците
В краткосрочен план предстои комисията да оцени офертите по сегашната процедура. Ако БДЖ спечели и трите лота, на практика ще имаме продължение на държавния монопол, но вече под формата на договори, формално проведени по европейските правила. Либерализацията в този сценарий се свежда до „пробван, но неуспешен“ опит за привличане на конкуренти.
Ако „Ивкони Експрес“ вземе поне един от регионите, ще се появи директно сравнение между държавен и частен оператор при еднаква нормативна рамка и субсидиране. Тогава теми като пунктуалност, чистота, комфорт, резервационни системи и клиентско обслужване ще станат не просто повод за оплаквания във Facebook, а реални критерии, по които пътниците ще избират.
В дългосрочен план успехът или провалът на либерализацията ще се мери не толкова по броя оператори, колкото по това дали влаковете ще станат по-бързи, по-редовни и по-достъпни. Европейският опит показва, че конкуренцията може да доведе до повече влакове и по-добро качество – но само ако държавата не абдикира от ролята си да планира мрежата, да инвестира в инфраструктура и да следи за спазването на обществените интереси.
За българските пътници истинският тест ще дойде не в залите на конкурсните комисии, а на пероните през зимата на 2026/2027 г. Тогава първите влакове по новите договори и с новия подвижен състав ще трябва да покажат дали либерализацията е била просто юридическо упражнение – или шанс железницата най-сетне да се превърне в реална алтернатива на автомобила и автобуса.
