к.д.п. Христо Папукчиев
През изтеклата 2018 година се случиха редица финансови събития в корабния бизнес, които ще бъдат запомнени с опити за преструктуриране на банкови заеми , фалити, корпоративни преструктурирания, сливания, управлявана миграция на флотове от мениджърски компании с уронена репутация към други с престижна име в корабния бранш.
Не е тайна, че не един и двама италиански корабо-собственици фалираха през послените няколко години.
по данни на Ship&Bunkers (EMEA News Oct 12 2012) а така също „Ocean Intelligence„
базираната в малкото градче Torre del Greco (в близост до Неапол) фамилна компания „Deiulemar Shipping“ (притежаваща 10 кораба са сухонасипни товари с активи от около $399.5М) декларира банкрут през октомври 2012. Причината е дългов портфейл от около $647 М към банките кредитори. Deiulemar Shipping беше регистрирана през 2005 след трансфер на бизнеса на фалиралата Deiulemar Compagnia di Navigazione.
(Reuters Jan 23 2017 )
Базираната в Неапол „Giuseppe Bottiglieri Shipping Company SpA“(известна като Rizzo-Bottiglieri-De Carlini Armatori SpA) обяви банкрут през 2017. Компанията беше регистирана през 2005г., с 11 кораба за сухонасипни товари и 4 танкера, с активи, които са оценени на около $ 190 М към този момент.
(Ship2Shore Jan 16 2017)
Базираната в Неапол Navemar of Monte di Procida (Naples) също вдигна бял флаг. Navemar, ръководенa от корабособственика Tommaso Scotto Lavina, е основанa през 2003 г. реализирана в сектора за сухoнасипни товари от малък мащаб. Поради акумулиране на непосилен дългов портфейл към кредитора Banca Popolare di Novara след поръчка за строителсво на два нови кораба в Китай ((8,100 dwt minibulk carrier в Jangsu Yangzijang shipyard ) корабите, собственост на компанията, бяха обявени на търг.
Подобен пример за пред фалитно състояние може да бъде базирната в Генуа Genoa Messina Group, за която специализирната преса обяви, че дълговият й портфейл към банката кредитор Banca Carige наближава 450 млн. евро.
Списъкът може да бъде и по-дълъг и детайлен…
Причините за фалитите все още са обект на анализи, но общото, което свързва банкрутите са, че тези компании са оперирали с кораби в сегмента за сухонасипни товари, и танкерния сектор, всеки с 10-15 плавателни съдове и неплатен заем между $ 200 млн. и $ 300 м.
Известен брой от тях са длъжници на Unicredit (най-голямата италианска банкова кредиторка за корабоплаването в Италия) и Intesa. Една от най закъсалите е банка Monte dei Paschi di Siena (считана за една от най старите банки в исторически план). Сред тази редица се нарежда и Deutsche Bank, за която е известно, че е придобила солидни портфейли от активи на италиански корабни компании. Пример за това са солидни инвестиции, дължими от Гестиони Арматориали, базирана в Равена, на немската Commerzbank през 2015 г. и тн.
По информация от Лойдс Лист в края на 2016 г., около 90% от топ 50те италиански корабни компании са в интензивни процеси по преструктуриране с цел редуциране на портфейловите дефицити, поради неадекватен оперативен или технически мениджмънт водещ до неплатежоспособност и проблеми с кредиторите.
Традиционно италианските семейни корабни фирми в следствие на привилигировано третиране от местните банки са договаряли ипотечно финансиране до 80% от стойността на кораба или корабите в семейния бизнес.
Макар че това е работило ползотворно в по-добри предишни времена, сега в годините на перманентна финансова и пазарна криза привилигированите схеми за кредитиране, им изигра меча услуга и ги завари неподготвени и постави силно зависими от волята на техните банкери.
Лошите кредитни портфейли на небезизвестните италианските семейни корабни фирми генерира сериозни проблеми пред италианския банков сектор.
С цел редуциране на последствията са прилагани пакети от тактики за преодоляване на ситуацията включително удължаване на матуритета на дълговите характеристики и различни форми замяна на дълг срещу капитал. Тези фамилни корабни компании бяха в перманентен фалит през изтеклите няколко години. Свързаните с тях банки кредитори не са били готови да се ангажират със своевременно и превантивно почистване на дълговите им позиции продължавайки да кредитират с ниски лихвени кредити процесите на преструктуриране, управлявани от експертите на кредиторите.
Не без основание бизнеса ги нарече зомби компании, поддържани живи от банките, убивайки конкуренцията, обвързват капитала и затрудняват възстановяването на пазара в бранша.
„Зомбификацията на корпоративния сектор и банките е риск за бъдещия жизнен стандарт“, каза в интервю за wsj.com президента Клаас Кнот, управител на Европейската централна банка и шеф на холандската централна банка.
„Някои от тези зомби компании се финансират с лихвени проценти от 2%, защото банките се опитват да хвърлят добри пари след лоши“, каза пред wsj.com Базил Карацас, консултант в сферата на корабния бизнес в Ню Йорк.
Дали винаги това приключваше според прогнозите или се транформираше в процес на евтаназия за корабната компания с всичките и активи заедно с пакета от лоши кредити и за стабилността самата банка и банковия сектор обслужващ корабния бизнес сегмент?!
Този факт не остана незабелязан през последните години, детайлите бяха широко обсъждани както в местната преса така и общо европейски план. Факт е, че сериозна институция като Европейската централна банка се намеси с изискване към банките кредитиращи корабните компании да разполагат с достатъчни банкови резерви по отношение на баланса с лошите заеми в сектора.
През май 2017 ЕЦБ заяви, че ще проведе инспекции на място в банки, които са изложени на риск поради на кредитиране, свързано с корабни компании, за да се гарантира, че банките ще се изчистят своевременно лошите си порфейли в този сегмент.
ЕЦБ предложи банките да увеличат резервите си, за да покрият лошите кредити. Предложението беше критикувано от високопоставени италиански официални лица, включително бившият премиер Матео Ренци. „Ако приемат нови правила, кредитът за малките предприятия ще бъде невъзможен“
Някои банки заявиха, че резервите за гарантиране на загуби от кредитирането по същество отразяват преценката на банката за това колко ще се възстанови корабоплавателната индустрия и колко време е необходимо да се възстанови кредитополучателят.
Италианските банки са отделили половината от стойността на своите $ 407 млрд. брутни проблемни заеми в края на 2016 г., според централната банка на страната. Това означава, че банките ще бъдат засегнати с допълнителни загуби в размер на милиарди евро, ако продадат заемите на всяка цена в кратък срок.
Кои са индикациите за неблагоприятни перспектива за корабната компания в следствие на икономически и макроикономически променливи , специфични за индустрията фактори и други маркери..
–компанията или дружеството става дъщерно дружество на друга компания подобен предмет на дейност:
(Arlington Tankers Limited (2008)- General Maritime Corporation; Bird Acquisition Corporation (2008)- Quintana Maritime Limited; Blue Star Maritime S.A. (2008)- Attica Holdings SA; Crude Carriers Corporation (2011)- Capital Product Partners L.P; Dockwise Shipping B.V. (2013)- Royal Boskalis Westminster NV; Global Ocean Carriers Limited (2001)- Tsakos Energy Navigation Ltd; K-Sea Transportation Partners L.P. (2011)- Kirby Corporation; Sea Bright Holdings (2013)- Enstar Group Limited; Yinson Production AS (2013)- Yinson Holdings Berhad;
–смяна на името на компанията или дружеството:
Aker American Shipping – American Shipping Company ASA (2008); Danaos – Danaos Corporation (2005) ; Nordic Tankers- Nordic Shipholding A/S (2012); The National Shipping Company of Saudi Arabia (2012)- Bahri; Zhongchang Marine Company Limited (2010)- Zhongchang Marine Company Limited/ Guangdong Hualong Groups Limited Company
– компанията или дружеството се абсорбира от друга компания с подобен предмет на дейност:
Negros Navigation – 2GO Group Incorporation (2010); Birka Line ABP and Rederiaktiebolaget Eckero (2008)- Rederiaktiebolaget Eckero; IM Skaugen SE (2003)- Teekay Shipping Corporation; Knightsbridge Shipping Limited (2015)- Golden Ocean Group Limited;
– Компанията се слива с друга компания от подобна индустрия:
Evergreen Marine Corporation (2007)- Evergreen Line; Hanjin Shipping Company Limited (2008)- Keoyang Shipping, по късно през август 2016 обявява банкрут без опит за съживяване.
През 2017-2018 NYK, MOL, K Line се сливат;OOCL в процес на сливане с Cosco
Hamburg Süd в процес на сливане с Maersk
UASC се слива с Hapag-Lloyd
–Компанията обявява фалит, но скоро след това се пре-регистрира и излиза на пазара отново:
Globus Maritime Limited (2010); Rodriguez Group Pty Ltd (2012)
Споменатите компании са по официална информация на Clarksons’ Shipping Intelligence Network, Bloomberg, Compustat Global Database,S&P IQ Capital System, official websites of companies, Thomson Reuters, Finam,The World Bank, Clarksons dataset, official websites of companies.
Кои са необходимите промени в основите на търговското корабоплаване от които се нуждае индустрията за да може най-накрая да бъде на пътя за постигането на устойчива рентабилност.
Както изглежда консолидирането, сливането на корабни компании създава стабилен концентриран пазар. Като авариен план хипотезата е приложима чрез промяна в структурата на пазара, от съвършената конкуренция до олигопола.
В олигопола има малко продавачи и всеки е с такъв размер, че промяната в цената или продукцията ще има непосредствен и осезаем ефект върху други фирми от сегмента. Проблемът е,че колективният олигопол води до картели и поради това ще бъде съпроводен от регулатори, но има друга форма на олигопол с различни механизми. В некоспиративния олигопол фирмите вземат решения независимо, въз основа на конкретни предположения за очакваното поведение на техните конкуренти.
На фрагментиран пазар с лоша рентабилност работата на регулатора е сравнително лесна: да се търсят доказателства за очевидно тайно споразумение.
На по-концентрирания пазар, който възниква, когато може да възникне некоспиративен олигопол, регулаторите ще бъдат подложени на натиск от играчите по веригата , за да увеличат контрола и да не се злоупотребява с увеличаване на пазарната мощ.
Истината е, че ако всичко това се случи, търговското корабоплаване ще стане по-скоро като нормална индустрия и ще може да спечели справедлива възвръщаемост за осигуряването на инфраструктурата, която позволява толкова голяма част от световната търговия.
Това изглежда справедливо за всички нас.
