Наскоро на тържество на ДАНС премиерът Бойко Борисов обяснил нагледно какво значат 4 млрд. лв., изплатени за КТБ. Това са "четири магистрали "Хемус", хвърлени в морето", заявил Борисов.
Има причина новият стар премиер да смята всичко в метри асфалт. Магистралите останаха най-видимата черта на управлението на ГЕРБ – целият им първи мандат беше дефиниран от тях и строежът на "Тракия" мина като дебела асфалтова линия през четирите години на първия кабинет "Борисов". Затова и не е чудно, че новото идване на власт беше съпроводено от още обещания в тази насока – този път за магистралата в Северна България и за завършването на тази към Гърция.
Тази седмица "Хемус" стана първата стартирала голяма поръчка през тази година – в петък беше отварянето на търга за първите два лота. Новата оперативна програма "Транспорт", която ще финансира пътното и жп строителството, пък беше една от първите две одобрени от Брюксел, като новият кабинет напрегна всички сили, за да я вкара в действие още рано тази година. По всичко личи, че контролът и стремежите там ще са най-фокусирани: индикативната програма сочи, че част от поръчките може да бъдат обявени още до края на 2015 г. Според скорошните изказвания на регионалния министър Лиляна Павлова друга част от усилията ще са насочени към това да се завършат започнати вече големи проекти до края на тази година.
Тъй като удобно съчетава края на миналия период и началото на новия, 2015 г. се очертава като годината, в която ГЕРБ ще се посветят отново на инфраструктурата.
Какво ще се построи и какво ще се завърши тази година
2015 г. е ключова за големите пътни проекти в България. През тази година трябва да бъде изцяло приключена магистрала "Марица", чието строителство изостана заради финансови проблеми и археологически разкопки. Очаква се да приключи и работата по отсечката от "Струма" между Дупница и Благоевград, както и по последния лот от магистралата – между Сандански и гръцката граница. По програма "Транспорт" през сегашния програмен период се финансира и обходният път на Габрово, който заедно с тунела под Шипка е част от коридор 9 между Букурещ – Русе – Димитровград и гръцкото пристанище Александруполис.
С пари по програма "Транспорт" се финансират и обходните пътища на Враца (вече завършен) и Монтана, както и участъци от западната дъга на софийския околовръстен път. Всички те трябват да бъдат приключени и разплатени в рамките на годината, за да не бъдат загубени средствата. Тази година трябва да приключи и строителството на големия пътен възел при село Белокопитово край Шумен, също част от магистрала "Хемус". Отсечката се финансира с пари от бюджета.
За железопътните проекти, които като цяло се движеха много по-трудно и бавно, 2015 г. също ще бъде голяма. Там би трябвало да завърши модернизацията на цялата линия от Пловдив до турската и гръцката граница. В момента в процес на изпълнение са трасетата Димитровград – Харманли (физическо изпълнение – 70%) и Харманли – Свиленград (физическо изпълнение – 58%).
Освен на завършващи тази година ще бъде и годината на започващите проекти. Още тази година може да започне изграждането на третия метродиаметър, свързващ "Овча купел" с жк "Левски", но парите едва ли ще стигнат за целия близо 16-километров участък, тъй като прогнозната му стойност е 1.4 млрд. лева. На този етап е гарантирано финансирането – 400 млн. лева, за средния участък на третия лъч – от "Красно село" до началото на бул. "Владимир Вазов", като в момента тече процедура за избор на изпълнител.
Очите на целия строителен сектор са вперени в огромния проект за Кресненското дефиле, който след края на "Южен поток" е най-голямото инфраструктурно начинание в България. Очакваният тунел за над 1 млрд. лева там изглежда все по-невероятен, след като правителството и Агенция "Пътна инфраструктура" са започнали да търсят нов начин за преминаване, който да не включва 13 км под планината. Това ще бъде тежка и дълга битка, тъй като екоорганизациите твърдят, че всичко останало ще увреди сериозно околната среда в дефилето, а ЕК иска да се постигне споразумение между двете страни (виж текста).
През 2015 г. трябва да приключат и тръжните процедури за другите две отсечки от лот 3 на "Струма", които са за пътища, не за тунел – тази между Благоевград и Крупник и тази между Кресна и Сандански. И двете в момента са блокирани заради жалби на декласирани кандидати, но ако приключат до няколко месеца, строителството може да започне още в рамките на годината.
И накрая, но съвсем не на последно място, както е видно от изказването на Бойко Борисов, ще се отдели сериозно внимание на магистрала "Хемус". Северният близнак на "Тракия" беше голямата мъка на миналия кабинет на ГЕРБ, както и на следващите три правителства – той е скъп, не влиза в никой от основните европейски коридори и затова остана без достатъчно средства от еврофондовете. "Хемус" за малко щеше да изпадне и от новата програма, но служебният кабинет я включи в последния момент като резерва, ако останат пари от "Струма" (виж текста). С идването на "Борисов 2", вече е ясно, че северната магистрала, в частта между Ябланица и разклона за Плевен и Ловеч, ще бъде поне толкова важна за този кабинет, колкото беше "Тракия" за предишния. Първата поръчка вече тръгна, като ще се ползва авансово финансиране, докато стане ясно откъде ще дойдат останалите средства.
Какъв е проблемът
Този изблик на строителна енергия има позитивна страна. Хубаво е, че има предостатъчно готови проекти, които могат да започнат, което разрешава един от големите проблеми на последните няколко години. Също така е ясно, че по политически причини ще има концентрирано и ясно усилие за завършването на тези проекти, които носят добавена стойност. Както споменава докладът за ползите на Националната компания "Стратегически инфраструктурни проекти", качеството на транспортната инфраструктура влияе значително върху много от решенията на фирмите и отделните хора. Той генерира растеж чрез улесняване на търговията и чрез увеличаване на възможностите за достъп до обществените услуги. Много икономически сектори имат директни и индиректни ползи от тези проекти, а проучване на холандската Дирекция по трафик и инфраструктура сочи, че всички зони с висока гъстота на заетост (над 200 работни места на кв.км) се намират в непосредствена близост до големи пътни артерии, като гъстотата е по-висока в близост до магистрали и скоростни пътища. Анализите "разход – ползи" за проектите "Струма" и "Хемус" например сочат 800 млн. евро и 1.1 млрд. евро ползи от спестено време за 30 години експлоатация. Данните на МВР за ПТП сочат, че на магистралите стават едва 12% от ПТП-тата извън населени места, срещу 35% на първокласни пътища.
Но всички инфраструктурни напъни трябва да бъдат държани под око. Това са най-мащабните инвестиции, които държавата прави, а миналият период показа, че държавата не е най-ефективният инвеститор. От регулацията на поръчките за тези огромни проекти ще проличи как възнамеряват да ги управляват този път ГЕРБ, а отстраняването на чуждите компании в първия търг за "Струма" говори лошо. Ако кабинетът натисне за махането на тунела през Кресна против екосъображенията само за да намери пари и за "Хемус" по политически съображения, това също не би било позитивен знак. Досегашните търгове на най-ниска цена бяха полезни за спестяването на държавни средства, но изкушиха големите строителни компании да играят на цени около себестойност, поставяйки под риск изпълнението на поръчките. Така много отсечки се забавиха заради липса на оборотни средства – за справка лот 4 на "Тракия" (Ямбол – Карнобат), магистрала "Марица", както и проблемите с "Актор", при отсечката от "Струма" между Сандански и гръцката граница.
Какво е различното
Също така този път парите идват с условия, най-вече за затъналия жп сектор. Причината Европа да настоява толкова много голяма част от парите да бъдат заделени за железопътен транспорт е, че той е по-чист и по-ефективен в превоза на товари и играе важна роля в бъдещата свързаност на съюза. България, както е известно, е изостанала на десетилетия зад повечето европейски държави в развитието на жп сектора и той в момента играе по-скоро социална, отколкото транспортна роля. Дори най-ефективните влакове на БДЖ – експресите, покриват разходите си едва на 50%, докато повечето други са между 10% и 20%. В новата програма "Транспорт" ясно е посочено, че това трябва да бъде променено.
Ето защо не е изненада, че тази седмица БДЖ обяви, че спира от движение 38 влака, а от началото на февруари ще спре още 90. Това е само началото на една трудна и дълга битка, която миналия път не завърши добре за правителството, и е важно да се проследи дали този път ведомството на Ивайло Московски ще завърши започнатото. В плана влизат приватизацията на "Товарни превози", както и освобождаването на служители от огромния щат на НКЖИ и БДЖ. Ако тези неща не се случат, е възможно част от парите по "Транспорт" – близо половината, да останат блокирани.
Миналия път онези пари, които не можаха да бъдат усвоени от жп сектора, бяха прехвърлени към метрото и пътищата. Този път това вероятно няма да се случи. Другото, което е важно да не се случи отново, е прахът от строителните площадки да не закрие останалите важни въпроси и реформи, които управляващите са обещали. Този трик донесе (относителен) успех на ГЕРБ веднъж, но е много трудно да мине два пъти.
Източник: Капитал
