Ангел Забуртов, Генерален директор на ДППИ: Бургас-Александруполис може да вдигне товарооборота на пристанищата ни над два пъти


Ангел Забуртов има над 10-годишен опит в сферата на пристанищата. Бил е директор на дирекция, а по-късно и главен секретар на ИА „Пристанищна администрация”, заместник генерален директор на Националната компания „Пристанища”, заместник генерален директор на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура”. Завършил е Техническия университет – Варна, има следдипломна квалификация в Икономически университет – Варна в областта на банкирането и икономиката. Специализирал е „Пристанищен мениджмънт” в Сингапур и САЩ, „Мениджмънт на контейнерни терминали” в Кралство Белгия. Завършил е специализиран курс по висш пристанищен мениджмънт към Международната морска организация при ООН. Член на Изпълнителния комитет на Европейската организация на морските пристанища – European Sea Ports Organisation (ESPO) и национален представител в Международната асоциация на пристанищата – International Association of Ports and Harbours (IAPH).

Михаил Рангелов

– Господин Забуртов, как се отрази на пристанищата спирането на енергийните проекти с Русия и какъв би бил ефекта ако те отново излезнат на дневен ред?

– От енергийните проекти бих могъл да коментирам единствено нефтопровода Бургас – Александруполис, тъй като той освен всичко друго е и пристанищен проект. Реално всяко преминаване на товар от кораб към петролопровод е пристанищно съоръжение. Друг е въпросът, че когато се формираше този проект, малко се говореше, че той представлява точно това. Имаше вариант да бъде т.нар. single buoy mooring или да бъде пирс. В крайна сметка стана ясно, че това е пристанищно съоръжение, следователно е част от пристанище, или ако трябва да говорим с точната терминология е терминал. И то терминал като всички останали. Имаме преминаване от един вид транспорт, какъвто е корабът – танкер, към друг вид транспорт, какъвто е петролопровода. А всеки терминал има изисквания – трябва да има пилоти, влекачи, да има и осигуряване срещу разливи.

И тук идваме към втората тема за проекта – а именно за безопасността му. А тази тема беше тотално манипулирана. Не мога да кажа дали е имало някакви геостратегически причини проектът да се спре, но мотивите за спирането бяха манипулирани, като се наблегна върху екологичната катастрофа, която можело да се получи от това, че ние ще разтоварваме танкери. А всъщност рискът не е по-голям от този, който съществува в момента. Теоретично със същите мотиви би трябвало да затворим и терминала в Росенец, където се разтоварват нефтопродукти. Дали ще разтоварваш един или два танкера, рискът си остава един и същ. Насреща обаче имаме едно успешно манипулирано обществено мнение. 95% от хората казват за проекта – не, не го искаме, понеже представлява екологична опасност. В същото време обаче искаме да имаме пристанище като например това в Ротердам или Антверп. Някой обаче знае ли съотношението на товарите в Ротердам? От 440 млн. тона товари 250 млн. тона са петрол и петролни продукти. А общественото мнение в този град да е скочило на протест, понеже това представлява екологична заплаха? Реално над половината товари в Ротердам са петролни продукти. А тук в България с Бургас-Александруполис щяхме да постигнем същото съотношение. Имаме около 30 млн. тона товари на всички наши пристанища и терминали, включително и дунавските. А само проектното карго на проекта бе 35 млн. тона. Това означава, че товарооборотът щеше да скочи два пъти. Ето го парадокса. Обществото иска да има голямо пристанище като Ротердам. И в същия момент, в който има възможност товарите да скочат два пъти, казва: "Не, много е опасно". Въпреки че в днешно време съществуват методи и средства, които да намалят до голяма степен рисковете.

– Може би навремето голяма роля изигра аварията на Бритиш Петролиум в Мексиканския залив?

– Аварията на Бритиш Петролиум беше на нефтена платформа, а не терминал. Говорим за неща, които не могат изобщо да се сравняват. А тогава това беше другата форма на манипулация на обществото. Вече има достатъчно методи и средства за елиминиране на опасностите. Не казвам, че те не могат да се случат. Аварията може да се случи и в днешния ден – докато ние си говорим тук. Но не може да се сравнява това, което стана в Мексиканския залив, с това, което би се случило на един терминал за претоварване на нефтопродукти.

– А каква би била ползата за ДППИ, ако все пак един ден проектът бъде реализиран?

– Ползата ще е голяма – това означава, че през един наш терминал ще преминават нови 35 млн. тона товари. Тези товари означават определен брой танкери, които да пристават на терминала, и срещу което ще си плащат съответните такси. Това е процес, който лесно може да се остойности. Грубата сметка, че товарите ще скочат от 30 на 65 млн. Тона, чисто аритметически означава два пъти повече приходи от пристанищни такси за ДППИ. А това е само пряк приход за предприятието. Оттам нататък говорим за влиянието върху местната и националната икономика. А всички, които участват в един такъв процес, ще имат ползи – агенти, застрахователни компании, банки, други хора и организации, косвено замесени в проекта. Влиянието върху местната и националната икономика – това което по света измерват в т.нар. economic impact assessment, ще покаже не просто 2 пъти, а поне 3-4 пъти нарастване на ползите за икономиката.

– Вече няколко месеца при вас работят новите системи по море и на река. Какви са отзивите на хората, които ги използват?

По проектите VTMIS – Фаза 3 и БУЛРИС са изградени два нови съвременни брегови центъра в Бургас и Варна, единственият по рода си на Балканите Речен информационен център в Русе и две от най-модерните в Европа интегрирани информационни система за управление на корабния трафик по море и река. Освен че направихме едни от най-модерните системи по река и море, ги обзаведохмеи с хубави "домове". Имаме емблематични сгради и във Варна, и в Бургас, и в Русе.

С въвеждането в експлоатация на системите се постига повишаване на безопасността, сигурността и ефикасността на морския и речния транспорт, както и намаляване на екологичните последствия от замърсяване, причинено от корабоплаването. С това се изпълнява един от основните приоритети на ОП „Транспорт“ 2007 – 2013 г. – подобряване на условията за корабоплаване в морските пространства на Р България и изискванията на Директиви – 2010/65/ЕС и 2002/59/ЕС.

Участниците в цялата верига са доволни, защото това, което направихме, е реално системата за обслужване на едно гише. Тук се включват морска администрация, граничен контрол, фитосанитари, ветеринари, митници. Същата система ще я направим и на реката. Започнали сме един проект, който тепърва ще се разработва, като имаме няколко варианта, от които ще изберем един. Информацията вече ще върви електронно, а не на хартиен носител. Говорим за т.н. PCS.

Друг проект, който предстои да реализираме догодина, е безжичен интернет до всички наши терминали. Това означава, че всеки кораб, независимо дали пътнически или товарен, ще има осигурен интернет от нас. Така ще отпадне и необходимостта от сателитни връзки. Терминалите, които обслужват пътнически кораби, ще се превърнат в wi-fi зони. И те ще са факт още следващата година.

– През лятото на ДППИ бяха прехвърлени преходните мостове на Фериботния комплекс във Варна. Това стана в период на конфронтация между превозвачите от българска и руска страна. Каква ще е съдбата на комплекса и има ли опасност той да се окаже "тясно място" за товаропотоците?

– Фериботният комплекс във Варна е добре проектиран при едни други условия. Той има проектни параметри да прекарва 6 млн. тона товари на вагони. Никога обаче не е достигал този максимум, дори и в най-добрите си години е стигал едва 3 млн. тона. През последните 20 години има деформации по управлението на комплекса, като товарите са паднали значително. Някои от фериботните кораби не пътуват, за сметка на това се откри нова линия до порт Кавказ. Собствеността беше разделена и не се знаеше какъв тип терминал е. Това, което ние следваме като концепция е, че това е пристанищен терминал, съответно терминалната собственост трябва да е с един собственик – в случая ДП "Пристанищна инфраструктура". Затова се предприеха стъпки активи, които бяха собственост на НК "Железопътна инфраструктура", да ни бъдат прехвърлени. Част от процеса, касаещ преходните мостове привърши, но остана една част за прехвърляне – цехът за смяна на талиги и така нареченият "български парк". Когато процесът завърши, ще имаме един хубав пристанищен терминал с един собственик. Терминалът се оперираше от БДЖ и заради лошото положение на компанията приходите от пристанищната дейност не се реинвестираха в поддържане и подобряване на инфраструктурата, а отиваха за други цели. В момента положението на терминала не е добро. Тенденцията е БДЖ да не е повече оператор, а предполагам, че в рамките на следващата половин година този процес ще приключи и ще се търси начин за по-добро опериране. Целта е тези приходи, които има в момента, колкото и да не са големи, да бъдат реинвестирани в инфраструктурата на комплекса, за да може тя да бъде спасена. Иначе за бъдещо развитие комплексът има голям потенциал, като има възможност за разширение с конвенционален терминал и разрастването на дейностите, като се използва съществуващото коловозно развитие и жп връзки. Към комплекса има интерес. Преди един месец бях във Варна и се срещнах с потенциални инвеститори, които имат интерес, въпреки че технологията на комплекса е отживяла. Преди два месеца партньорите ни от Иран също проявиха интерес, като се очаква скоро да се направи едно петстранно споразумение с Иран, Азербейджан, Армения, Грузия и България по отношение на този вид превози. Имаме един участък на иранска територия, който не е покрит с жп линия, но той е около 50 километра и няма да представлява проблем за изграждане.

– Това означава ли, че ще излезе на преден план фериботната връзка до Грузия – проект, който на практика е готов от няколко години и само отлежава в някое чекмедже?

– Точно за това става дума. Нашите фериботни кораби са приставали в Поти, така че връзката Варна – Поти е напълно реална. И става дума за покриването не само на съществуващия товаропоток, а и товарите от Средна Азия. А имаме руски, украински и ирански партньори, които въпреки че има контейнери все още държат на превозите с вагони. След като има интерес – защо да не бъде направено?

– А какъв трябва да бъде модела на управление на комплекса – дали да остане държавен или да се търси вариант за концесия?

– На практика комплексът е един обикновен терминал. Няма смисъл тепърва да се създават сложни държавни структури. Според мен ще се върви към вариант за концесиониране. Не смятам, че държавата трябва да се занимава с оперирането на товари, това за нея е несвойствена дейност. Обработката на товари си е чисто търговска дейност.

– При последния ни разговор обсъждахме концесионните такси и проблемите, които имате с тях. В какво точно се състоят този проблем?

– Става дума за едно политическо решение от предни години. Ние изпадаме в един суперпарадокс, че бюджетът получава нещо, което не му принадлежи, понеже става дума, че приходите от концесионни такси са приходи от публична държавна собственост. Имаме приравняване на концесионни такси, които се получават от добив на природни богатства, и в този случай е напълно нормално тези такси да отиват в бюджета, тъй като става дума за публично природно богатство, което бива експлоатирано от някой. Докато в нашия случай имаме публична собственост като характер, но тя е създадена в следствие на инвестиция, която инвестиция би трябвало да се изплати с течение на времето. И имаме парадоксален пример – изграждаш едно съоръжение, за което е изтеглен заем, а приходите от същото това съоръжение не могат да се използват от този, който изплаща заема. Имаме ситуация, в която едно предприятие е лишено от дохода, който му принадлежи, за сметка на републиканския бюджет. Да, след това предпритието получава капиталов трансфер от републиканския бюджет, но това не решава проблема. Напротив – дори можем да изпаднем в хипотеза за държавна помощ и да понесем санкции. Според мен това е едно излишно натоварване на цялата система.

А реално тези капиталови трансфери могат да се използват само за нови инвестиции?

– Да, така е. Тук дори влизаме в една друга сложна хипотеза по отношение на международните счетоводни стандарти какво е това, което ние получаваме като капиталов трансфер – субсидия, инвестиционен заем, кое какъв актив е. Одиторите имат проблеми с тълкуванието на това какво точно е този капиталов трансфер.

– Как може да се реши този проблем? Може би с промяна в нормативната база и законите?

– Така беше преди 10 години – беше записано, че приходите от концесионни такси са приходи в бюджета на тогавашната НК "Пристанища". След това някой прецени, че това положение не е добро и тези такси бяха насочени към републиканския бюджет. И вече десета година продължаваме с този абсурд. А ние с това решение нямаме аналог в световната практика. Приходите на организации като нашата, които са с различни имена, но напоследък се налага терминът port management body, в общия случай идват по две направления. Едното са корабите, които посещават терминалите, и те са свързани с разходите, които се правят по отношение на водната част на едно пристанище – това са подходите, вълноломите, акваториите, кейовите стени, местата за приставане. Именно за да може да пристане кораба безопасно, някой трябва да поддържа тези неща. И за това се заплащат съответните такси, които корабите и в нашия случай заплащат. Другите 50% от приходите идват от т.нар. терминална инфраструктура, която организация като нашата изгражда и съответно дава на някой да я оперира. За да може да се оперират товарите се дължи концесионна такса, срещу която някой получава правото да оперира на тази терминална инфраструктура. А тя е построена от нас, срещу което ние трябва да получаваме концесионна такса. Реално ние сме лишени от 50% от приходите си в частта концесионни възнаграждения. Което е абсурдно като постановка.

– Какви са основните неща, които планирате да направите през следващата година?

– Следващата година няма да бъде много по-различна от сегашната. Ще имаме няколко проекта с европейско финансиране. Влизаме в нов програмен период. Засега имаме три подготвени проекта. Единият е "Анализ и управление на риска", имаме един проект за управление на ERP – свързан с управление на човешките и финансовите ресурси и вкарването им в единна система. В общи линии това е проект, който всички големи фирми и корпорации отдавна имат. Третият проект е wi-fi мрежата на пристанищата, която също ще бъде с европейско финансиране.
Това, което сме определили от нашия бюджет, са стандартните неща, които ние поддържаме- вълноломите във Варна и Бургас, кейови стени, които трябва да се рехабилитират, настилки на терминалите. Другото, за което в момента е обявена процедура – това е за драгиране за достигане на проектни дълбочини на пристанище Бургас с всичките му терминали. Там ще имаме около 300 хиляди куб.м. за изгребване – проект за около 5,5 млн. лв. Тази година почистихме Канал 1, Канал 2 и пристанище Варна – Запад, догодина имаме да поработим още малко върху Пристанище Варна – Изток. В общи линии това са станартни проекти по поддържане на проектните параметри на нашите пристанища и терминали.
 

 

Автомобилен транспорт

Европа се нуждае от зарядни станции

ACEA: Европа няма достатъчно станции за зареждане, за да отговори на нарастващото търсене на електрически превозни средства. Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) стигна до заключението, че инфраструктурата за зареждане […]

Въздушен транспорт

Съветът по транспорт към БСП: Само неотложни мерки сега ще запазят работните места в сектора

На няколко сектора ще бъде разделен Съветът по транспорт, информационни технологии и съобщения към Националния съвет на БСП. Железопътният транспорт, автомобилният, водният и въздушният са диференцирани като категории под шапката […]