Бързи влакове срещу самолети в ЕС – трудна мисия за Брюксел

… и невъзможна за България

Самолетните полети на кратки разстояния в Европа да намалеят, а пътуването да става с бързи влакове, поне там, където ги има. Това е дългосрочната цел, която си е поставила Европейската комисия (ЕК). За да я изпълни, високоскоростната жп мрежа на територията на съюза трябва да се удвои до 2030 г. и да се утрои до 2050 г. В повечето западноевропейски държави има основни жп връзки по трансевропейските транспортни коридори (TEN-T) – Париж -Лион, Милано – Рим, Барселона – Мадрид и Берлин – Мюнхен, Виена – Брюксел и др., не така стои въпросът обаче на изток, както и в България. Разбира се, политиката на ЕК не се харесва на авиокомпаниите и те са готови за отпор.

Промяната тръгва от Франция

Франция даде тон, като в края на миналата година официално забрани полети от Париж до няколко града, а алтернативата ще са жп връзките между тях. Решението беше окончателно одобрено и от ЕК, която имаше последната дума по въпроса. Първоначално отпадат вътрешните полети от парижкото летище “Орли” до Нант, Бордо и Лион. В случай че жп услугите в страната продължат да се подобряват със същия интензитет, още три маршрута могат да бъдат добавени в списъка с отменените за полети – тези от другото парижко летище “Шарл дьо Гол” до Рен и Лион, както и курсът Лион – Марсилия.

Отмяната на полети ще е поетапно, защото Брюксел изисква забраната да бъде налагана единствено в случай, че има по няколко влака на ден, които директно да обслужват подобен маршрут. Разбира се, съюзът на френските летища, както и европейският клон на Международния съвет на летищата, се обявиха против и обжалваха. Това наложи и разследване от страна на висшия европейски орган.

Първоначално френските власти поискаха осем аеровръзки да бъдат прекъснати, като в сила остава изискването пътуването с влак да не отнема повече от два часа и половина. “Това е голяма стъпка напред и аз се гордея, че Франция е пионер в тази област”, каза министърът на транспорта на Франция Клеман Бон пред The Telegraph. Забраната е част от закон за борбата с климатичните промени, който беше приет от френския парламент.

Скоро и в цяла Европа

Френската забрана се смята за предшественик на общоевропейска такава, като според статистиката на ЕС 17 от 20-те най-натоварени въздушни маршрута в Европа покриват разстояния, по-малки от 434 мили (почти 700 км). Според проучвания на експерти това са разстояния, при които междуградските влакове могат да предложат по-бързи, по-чисти и по-устойчиви решения.

САМО ЧЕТВЪРТ ОТ НАЙ-НАТОВАРЕНИТЕ АВИОЛИНИИ В ЕС СА НАД 700 КМ

Топ 20 на най-популярните авиолинии в ЕС, дължина в км

За да може да се изпълнява на практика обаче, общоевропейска забрана за вътрешни полети, за които има налични жп алтернативи, ще е нужно сериозно увеличаване на темпа на изграждането на жп връзки на континента. Още в началото на века Брюксел представи Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), като идеята е тя да направи свързването на различни части на съюза много по-достъпно.

За момента изграждането на тези връзки не върви с нужния темп. Пример за това е именно Франция, като ако жп инфраструктурата беше по-развита, значително по-голям брой от полетите на кратко разстояние биха били забранени.

Въпреки това проектът има редица предимства. Най-силният коз е, че той би предоставил много по-добри възможности за търговия заради улесненото превозване на стоки от точка А до точка Б. Една от главните идеи на мрежата е тя да е концентрирана около индустриални центрове и райони, което би позволило много по-лесното превозване на стоки из континента.

За пътниците също ще има предимства. В момента не са налични директни връзки между огромни градове, като Мадрид и Берлин например, като най-лесният начин за пътуване е самолет. Мрежата TEN-T обаче би променила това, като стигането до Берлин би отнемало едно или две прекачвания, а времето, за което се извършва пътуването, няма да бъде значително повече от авио еквивалента.

На последно място идват и екологичните ползи. Самолетният транспорт е един от най-големите замърсители в днешно време, като преките емисии от въздухоплаването представляват около 3% от общите емисии на парникови газове в ЕС, сочат официалните данни. Влаковете от своя страна представляват чудесна екологична алтернатива, защото се задвижват от ток, а и обикновено имат възможността да превозват по-голям брой хора.

ДЪЛЖИНА НА ЖП МРЕЖАТА В ЕС

Данни към 2020 г., в км

Проблемите обаче не са малко

Планът на ЕК е добър, но експертите предупреждават, че железопътният транспорт изисква най-голяма координация, а това е проблем в ЕС. Правителствата често финансират вътрешни високоскоростни линии, но не и във връзки със съседите. За националните превозвачи, които доминират сектора като германския Deutsche Bahn и френския SNCF, международните пътувания са страничен бизнес, а конкурентите – неудобство.

Стратегията за мобилност на ЕС предвижда всички планирани пътувания от 500 км или по-малко да са въглеродно неутрални до 2030 г. Това може да се постигне с електрически пътнически влакове.

Данните обаче показват, че под 10% от изминаваното по суша разстояние в ЕС е с жп транспорт, а над 75% се извършват с кола. Статистиката за трансграничния железопътен транспорт е разпокъсана, но данните за ЕС показват, че международните пътувания с влак от Германия през 2019 г. са 6.5 млн. Тези по въздух само до други страни в ЕС са 110 млн. Това означава, че ще са нужни огромни инвестиции, за да се прехвърли значителен дял към железопътния транспорт.

Специалистите обръщат внимание, че международните високоскоростни маршрути са малко. Испания и Франция имат обширни високоскоростни мрежи, но за да стигнат от едната до другата страна, влаковете трябва да се движат по стари коловози.

ВИСОКОСКОРОСТНА МРЕЖА

Националните правителства трябва да осигурят по-голямата част от разходите, но те се забавиха с намирането на средства. Механизмът за свързване на Европа и други програми на ЕС предвиждат 86 млрд. евро за железопътния транспорт за периода 2021 – 2027 г. Но високоскоростната писта може да струва повече от 40 млн. евро на километър. Според Европейската сметна палата за повечето маршрути страните е по-добре да се фокусират върху своите конвенционални мрежи.

В анализ на The Economist по темата преди време се обръща внимание на това, че частните железопътни предприемачи смятат, че трафикът би се увеличил, ако страните действително изпълняваха задълженията си да позволяват конкуренция. Според законодателството на ЕС всички страни в съюза са отделили своята железопътна инфраструктура от влаковите си оператори и трябва да оставят външни играчи да се движат по техните релси. Но някои страни на практика са по-отворени от други. Собственикът на жп мрежата в Германия например е подразделение на Deutsche Bahn и начислява високи такси за обслужване, които възпират конкурентите.

Ако Европа иска пътниците да изберат железопътния транспорт, ще трябва да помисли за правилно облагане на въглеродните емисии на авиокомпаниите. Дотогава много пътници трудно ще се качат на влаковете.

Източник: Еurail, БДЖ

Закъсняващият жп транспорт на България

В България броят на вътрешните полети е незначителен, а жп линиите далеч не покриват европейските изисквания. Станата ни изцяло липсва на картата на високоскоростните влакове в Европа. България обаче е втора в Eвpoпeйcĸия cъюз пo пpивлeчeни инвecтиции от eвpoпeйcĸитe фoндoвe зa изгpaждaнe и мoдepнизaция нa жп инфpacтpyĸтypaтa (след Полша). Въпреки това завършването, дори на основната жп мрежа, ни изглежда като трудно постижима задача на този етап.

Милиардите потънали в жп инфраструктура

От начало на членството на България в Европейския съюз се работи по развитие и модернизация на железопътните направления от изток към запад. Голяма част от финансирането идва от Брюксел по транспортните оперативни програми и Механизма за свързване на Европа.

От транспортното министерство обясниха, че развитието на железопътното направление север-юг, в съответствие с европейските изисквания и стандарти (както и останалите километри от изток-запад) са основен приоритет на финансиране в новите оперативни програми за транспорт, както и в силно забавения План за възстановяване и устойчивост, предвид настоящата геополитическа ситуация в района и Европа като цяло.

От генерална дирекция “Транспорт” в Европейската комисия коментираха пред “Капитал” как се справя страната ни с инвестирането на милиардите, които й се полагат по основния инструмент за финансиране на TEN-T – Механизма за свързаност (CEF) на Европа, както и по кохезионните пари. “По CEF I за транспорт (за периода 2014 – 2020 г.) българските бенефициенти получиха 413.9 млн. евро за 27 проекта – предимно в железопътния транспорт”. Повечето от проектите все още продължават, като някои от тях се сблъскаха със забавяне на обществени поръчки, административни и технически процедури. Въпреки това се очаква повечето да бъдат внедрени до края на 2024 г., коментират от комисията. “Освен това Европейският фонд за регионално развитие (ЕФРР) и Кохезионният фонд (за същия период) също осигуряват големи инвестиции в жизненоважна транспортна инфраструктура, както железопътна, така и пътна, с планирано участие на ЕС от 1.52 млрд. евро. Голяма част от тези средства обаче се насочват към един проект в България – софийското метро, линия 3 – 335 млн. евро”.

Другият момент- как се инвестират тези средства остава основният проблем. Според проф. Милчо Лепоев, ръководител катедра “Железници” в Университета по архитектура, строителство и геодезия, по нито една от програмите заложените жп дейности не са завършили в поставения срок или със заложеното качество. И това е сериозен проблем.

Жп транспортът все още не е алтернатива

“Всички европейски средства досега отиват само за изграждане на високоскоростни линии, по които влаковете да се движат със скорост от 160 км/ч. За последните 20 години единственото изградено такова направление е от Пловдив, през Димитровград до турска и гръцка граница. Все още продължава изграждането на направлението изток-запад – от пристанище Бургас, през Пловдив и София до сръбската граница. Инвестиции в нови локомотиви и вагони от еврофондовете няма, а бързите влакове още са мираж”, коментара в публикации проф. Симеон Ананиев от Асоциацията на предприятията в жп транспорта.

Авариите и забавянията на влаковете също продължават да бъдат сериозен проблем за пътническия жп транспорт. А времето на изпълнение на маршрутите между големите градове в страната, отнемащи много над 6 часа (Русе – София, София – Варна, София – Видин) също се оказва, че често не е алтернатива за бизнес и служебни пътувания, а превръща услугата по-скоро в “социална” заради ниската цена и субсидирането й от държавата. “Там, където има железници, има живот и икономическа дейност – ако София – Варна можеше да се вземе с 2.15 ч., което е възможно, влаковете биха били пълни”, коментира пред “Капитал” проф. Лепоев.

Според него цялата държава и голяма част от ресурса по европейските програми е впрегнат в метрото и нещата там се случват. Страната ни е абдикирала от жп сектора, което е причина другите балкански държави да ни разминат напълно. Турция, която беше след нас по развитие на жп мрежата си, изгради и модернизира голяма част жп линиите си, за да се движат с 250 км/ч. В Румъния случаят е сходен. Страната наскоро получи първите 37 електрически влака и ще ги пусне в движение през тази година. Всеки от влаковете се състои от 6 вагона и ще може да превозва до 350 пътници. Композициите ще се движат с максимална скорост от 160 км/ч. “От друга страна, интермодалният терминал в Констанца, финансиран по Механизма за свързаност, взе 80% от товара, който се обработваше в България”, казва проф. Лепоев.

Съветът на Европейската комисия към България остава следният: “Краткосрочният акцент следва да бъде върху финализирането на текущи проекти по основната мрежа TEN-T, финансирани по CEF, и бързо определяне на приоритетите по отношение на бъдещи инвестиции”, намигвайки, че и тук, както и по кохезионните програми и Плана за възстановяване, България отново е безвъзвратно закъсняла.

Формулата според проф. Лепоев се състои от няколко елемента. “На първо място е необходима държавна стратегия за 30 години в жп сектора, която да не е зависи от политическите промени в страната. Следва възстановяване на техническото състояние на инфраструктурата (вкл. просрочени ремонти), която да отговарят на съвременните европейски изисквания. И накрая, и закупуване на подвижен състав на базата на това, което е заложено като инфраструктура, резервни части и осигуряване на депа за ремонт на тази техника (възможно е и чрез възлагане на частни изпълнители).Това е единственият вариант да стигнем вече съседите си”, коментира професорът.

Какво се изпълнява

От транспортното министерство обясниха, че към момента се работи по 217.5 км жп линии от основната мрежа (Core Network), по направленията София – Пловдив – Свиленград – турска граница и Видин – граница с Румъния (Дунав мост 2 при Видин – Калафат). Продължава работата по модернизацията на жп участъците София – Волуяк – Драгоман, София – Елин Пелин, Елин Пелин – Костенец, Костенец – Септември, Пловдив – Бургас. Очаква се през следващите години поетапно да бъдат завършени: към 2025 г. – 549.5 км, към 2026 г. – 612.4 км, към 2030 г. – 836 км жп линии, част от основната мрежа.

По отношение на широкообхватната мрежа (Comprehensive Network), средства от националния бюджет се инвестират в участъка Русе – Каспичан, осигурено е финансиране по Плана за възстановяване и устойчивост за внедряване на съвременни системи за сигурност и безопасност (ERTMS, ниво 2) в същия участък, предвидени са и инвестиции за доизграждане на съоръженията по жп линията Карнобат – Синдел.

България участва в първата покана на CEF II, обявена през 2021 г., като по-голямата част от националния си бюджет страната ни е поискала за завършване на железопътния участък Медковец – Страцимир от линията София – Видин.

Източник: КАПИТАЛ