Когато планираш коли и трафик, получаваш коли и трафик, когато планираш за хората и пространството – получаваш за хората и пространството. Това трябва да бъде философията на транспортната схема в София, заяви пред репортер на БГНЕС общинският съветник Симеон Славчев.
Вдигането на цената на билетчето
На 14 април Столичният общински съвет ще гласува вдигането на цената на еднократния билет за градския транспорт. Едно е сигурно, дали ще струва 1.20 лв., както се говори, или ще бъде приета исканата от Центъра за градска мобилност (ЦГМ) цена от 1.60 лв., ще се разбере на 14-ти. Със сигурност обаче тя няма да остане каквато е сега – 1 лев. Общинските съветници вече се оплакаха от начина, по който беше анонсирано исканото увеличение на цената от ЦГМ, интересна е и скоростта, с която се придвижва промяната на наредбата за превозните документи, където се определя цената на билета. Миналия понеделник докладът заедно с предложението за промяна на наредбата, която урежда и превозните документи, е била разгледана в транспортна комисия и докладът за вдигане на цената е приет изцяло с гласовете на общинските съветници от ГЕРБ. Шест човека са гласували "за", двама са гласували "против" и двама са се въздържали. Подобен е резултатът и след проведената комисия по финанси, където този доклад отново е минал с гласовете на ГЕРБ. В комисията по общинска икономика и собственост се е повторило гласуването. Тази седмица се повтаря същото при второ гледане на тази точка, както се прави, когато се променят наредби. Идеята на ГЕРБ е въпросът да бъде разгледан в същия порядък и на 14 април да бъде гласувано на заседанието на Столичния общински съвет. По приетата наредба само областният управител има власт да наложи вето, след което ще има 14-дневен срок, в рамките на който гражданите на София могат да обжалват пред Административен съд и ще стане ясно дали от 1 май ще се поздравим с нова цена на билетчетата за градски транспорт.
Мнението на общинските съветници
Общинският съветник Симеон Славчев посочи, че политическа група 5 и Движение 21 са възразили срещу начина, по който е обявено желанието за вдигане на цената на билета от Центъра за градска мобилност. „Трябваше анализът първо да бъде гледан в транспортна комисия и Общинският съвет или транспортната комисия да дадат пресконференция, на която да бъде направен този анализ. Колегите направиха точно обратното, което взриви общественото мнение”, коментира той. На същото мнение е и общинският съветник от АБВ Тодор Цанев. “Необяснимо за мен е членовете на транспортна комисия да получават информация от медиите за случващото се в дружество, което е подчинено на Столичен общински съвет – ние сме техен принципал. И тук е първият и голям спор от многото, които ще следват по тази тема с управляващите от ГЕРБ – какъв трябва да бъде подходът за прокарването на една политика, защото в изказвания и кметът Фандъкова спомена, че това е политически въпрос”, коментира той. Транспортна комисия впрочем все още не е гледала анализа на ЦГМ. Витаят само някакви неща във въздуха. “Няма как да подкрепим такова драстично увеличаване в цената на билетчето. Аргументите, които се дават, не са аргументи. Да се вдигне цената, за да се стимулират хората да ползват повече карти и да се бори общината с гратисчиите, не е мотив и теза”, обясни Славчев. Според общинския съветник от БСП Милка Христова това е необоснована, ненавременна и неаргументирана, а изцяло измислена и обслужваща политически цели цена. Доводите за това, според нея са много. Първо, защо увеличението се иска сега – само преди два месеца беше приет бюджетът на Столична община. Тогава алармирахме, че транспортната система е недофинансирана, но бяхме упрекнати в популизъм и черногледство. Сега изведнъж, два месеца по-късно, се оказва, че не достигат 15 млн. лв. и се търси възможно най-лесния вариант, чрез увеличаване на цената.
Повече луканка при по-скъпи кренвирши
Преди две години, отново в коментар за лошите икономически резултати на Центъра за градска мобилност, се говореше за цена на билета от 1.20 лв. При наличие на намаляване на цената на горивата, намаляване на цената на природния газ с 23%, не е ясно как така изведнъж се оказа, че цената трябва да бъде 1.60 лв. Не е вярно, че в направеното предложение и в доклада има икономическа обосновка. Обосновката звучи така – трябва да има увеличение, защото е нужно. Няма никакви критерии и никакви числа, посочва Христова. Според нея вносителите на доклада се опитват да аргументират необходимостта от увеличение с това, че трябва да накарат повече граждани на София да използват обществения транспорт и намират ресурса в тези 15% граждани, които не използват карти, а пътуват с единични билети. „Това е все едно да искаш да повишиш консумацията на луканка като вдигнеш цената на кренвиршите”, пошегува се Христова. Освен това в момента сме свидетели на транспортния хаос и бъркотията, които възникнаха в центъра на града заради изграждането на третия лъч на метрото. „Основната цел на общината в този момент и в тази ситуация е да направи атрактивно слизането на гражданите от личните им автомобили и качването им на градския транспорт, за да може да се намали трафикът в центъра на града и да се облекчи движението. В момента ние правим точно обратното – увеличаваме цената, което означава, че ще увеличим броя на гражданите, които ще изберат да пътуват с личните си коли”, обясни Христова. Още нещо – кой изчисли, че точно 15 млн. лв. не достигат и кой изчисли, че тези пари ще бъдат събрани непременно от тези 15% софиянци. Аз имам други разчети – твърди се, че гратисът в градския транспорт е около 10%, неофициално наблюдение на различни институции показва, че гратисът е 20-25%. Овладяването на гратиса ще направи излишно увеличаването на цената на билета. Центърът за градска мобилност само за миналата година увеличи числения си състав с 200 души и в момента наброява 1220 служители. Ако тези контрольори работят като кондуктори, може би тогава ще се окаже, че събраните пари от гратиса ще бъдат повече от тези, от които системата се нуждае. Към увеличаване на цената може да се стигне само тогава, когато се предложи повишено качество, за да бъдат мотивирани гражданите за тази цена. Какво се предлага в момента – да има нови линии на метрото, което е подобрило качеството на придвижване, но на колко софиянци, пита Христова.
Политическо билетче без алтернатива
Разчетите показват, че само 30% от софиянци ползват метрото. Не се предлага и никаква алтернатива на софиянци – няма вариант на превозни документи. Какво да говорим за икономическа мотивировка, когато кметът Фандъкова посочи, че решението е политическо и то ще се вземе от Столичен общински съвет. Категорично не съм съгласна транспортът в София да бъде политическо решение, заяви Милка Христова. В случая вместо да се търсят резерви в системата на транспорта и на ЦГМ, се тръгва по най-лесния път – увеличаване на цената на билета и то за най-чувствителната част от хората, тази, която и без това пътува със скъпите превозни документи. Защото в София около 62% пътуват с преференциални карти, 23% пътуват с нормалните карти и 15% пътуват с единични билетчета, защото това им е удобно и изгодно. Така, според Христова, ефектът ще бъде точно обратния – вместо да се постигне желания ефект, ще се увеличи броят на пътуващите с автомобили, ще се увеличи трафикът, запрашаемостта и химерата за София – зелен град ще се отдалечава все повече. Освен това ще се увеличи и гратисът, защото този, който няма пари или не желае да плаща билет от 1 лв., е нелогично да считаш, че ще плаща 1.60 лв.
Експертна група за транспорта в София
Симеон Славчев обясни, че все още няма интегриран подход за градския транспорт, а такъв е наложително да има. “Ние предложихме експертна комисия, която в рамките на следващите месеци ще работи. Комисията е конструирана със заповед на кмета Йорданка Фандъкова. Тази експертна група има задачата да направи устойчивия план за градска мобилност в дългосрочен план за следващите пет-десет години. В тази рамка влиза всичко – градски транспорт, откъде какви средства идват за закупуване, например на автобуси, тролейбуси. Кои автобуси и тролейбуси кога да излязат от експлоатация и др. Включително т.нар. тикет система, тогава можем да говорим за увеличение в цената на билета, но когато имаме цялостната картина. В момента отново се работи на парче. В работната група ще влязат зам.-кметът по транспорта и различни транспортни експерти – по железопътен транспорт, автомобилен транспорт, електротранспорт, т.е. от всички сфери. Някои от тях са работили в агенции, в министерства, дирекции и др. В тази група влизат и политически лица, т.е. още на експертна фаза ще се изчисти и политическото говорене, а не да се направи нещо добро и заради слаба политическа воля да не се случи. Така работната група ще бъде съставена от консултативния съвет от 5 души (по един от всяка политическа група), отделно ще има и 6-7 експерта по транспорта. Под тях в йерархията ще бъде самата експертна работна група, която ще разработи цялостната рамка. Тази група ще започне с 11 експерти, но ще бъде постоянно отворена за нови експерти. Тя трябва да започне да работи до дни и през следващите шест – осем месеца, т.е. за около половин година, трябва да има изготвен Устойчив план за градска мобилност. Целта е интегрираният план за устойчива градска мобилност да бъде готов преди да бъде гласуван бюджетът и по този начин ще се предвидят и средства за него. Така от 2017 г. може да започне реализацията му. Хубавото на този подход е, че ще се види къде може да се оптимизира транспортът, къде изисква промяна и т.н. Освен това ще може да се изгради едва визия за това как би изглеждал градският транспорт през следващите 10 години и как да се достигне до това, което искаме да се случи, разказа Славчев. Така, например, може да се промени довеждащият градски транспорт в София, защото тук няма оптимизации. Имаме много хубаво метро, но по-голямата част от софиянци нямат възможност да го използват. Например, няма връзка между метростанция “Г.М. Димитров” и живеещите в Студентски град. Много от линиите ще се оптимизират, посочи Славчев.
Идеята за ринг и градска железница
Слачвев каза още, че София има уникална инфраструктура, но не е анализирана и донякъде не се и ползва. Може да се направи така, че да се свържат ж.п. транспортът с метрото и трамвайният транспорт, за да има т.нар. ринг. Освен това по този начин ще се обхванат и околните общини като Перник, Радомир и така тези хора, ще оставят колите си на паркинг и ще идват в града на работа например с градския транспорт. Това може да стане чрез изоставената през годините ж.п. мрежа от съществувалата в минато на София градска железница. Инфраструктурата й все още съществува и може да бъде доразвита и да влезе в употреба. Хората по цял свят създават т.нар. S-Bahn – т.нар. бърз трамвай. Така няма да се налага да се прави метро до Банкя, примерно, а може да се пусне една линия, която и към момента съществува. Построяването на паркингите също са част от този подход – да има паркинги, които обаче да се използват безплатно или на символични цени, за да бъдат стимулирани хората да ги използват и да влизат в града без коли. Впрочем, с вдигането на цената на билета ще се стимулират хората да използват личните си автомобили, защото когато трябва да сменят два или три транспорта, на тях ще им бъде по-изгодно да пътуват с колите си. Работна група ще работи и по наредбата за вдигането на автомобили от “паяк”. Основната идея е да се спре движението на корупция в този бранш. Тази работна група ще има шест месеца на разположение, смятаме да вкараме и зоните вътре. По същия начин да ще се огледат всички места и къде има възможност в един бъдещ момент да се направят буферни паркинги. Това, което се предлага е да няма платени зони пред болници, поликлиники, детски градини, училища. Един от участниците в тази работна експертна група Симеон Ананиев – преподавател във Висшето транспортно училище “Тодор Каблешков“, коментира, че е необходимо да се направи модел за мобилност на хората в София, което означава – на всички хора, които идват всеки ден в София и се прибират. Така ще се обхване един ареал от 50 км около столицата, т.е. това, което се разбира под крайградски зони. Така ще бъдат привлечени и всички кметове, транспортни фирми, които работят, тъй като в София всеки ден се вливат 300-400 хиляди пътуващи работници. Необходимо е да се мисли за цялостната мобилност. Според Ананиев моделът за градска мобилност не е за една година и не е за един кмет. Това, което първо трябва да се направи, за да се промени транспортът в столицата, е да се погледне каква е пълната картина. “Досега са правени частични проучвания, но те са или непълни, или не са насочени към реално ползване. Има една такава теория на трафика – на 50 км от София да се знае всеки ден колко хора идват в София на работа, какви са те по профил и колко хора от София отиват в тези населени места, т.е. да се види каква е мобилността. Второто, което трябва да се направи е да се разбере какво транспортно обслужване поема тези групи. Според Ананиев има много неефективен транспорт, който затруднява движението и не помага на хората. Всички тези схеми, които имат както София като община, така и Перник, всички да бъдат отнесени към пътуващите хора. В това число трябва да се погледне и към тези, които се придвижват към София с определена цел – например за лечение или на екскурзия, бизнес срещи и пр. Всичко това трябва да получи транспортно обслужване или транспортна мобилност, т.е. те да имат алтернатива и да дойдат по най-бързия и лесен начин. Всичко това, което е доста амбициозно, вече е правено. Ананиев каза също, че е възможно да се разработи и система за обществен транспорт в реално време на технологичния гигант Google. Тази система е разработена от негов студент, който работи в компанията. “Това е проект, с който е запозната Столична община, но все още не го придвижва”, каза той. Ананиев обясни, че става въпрос за система, която обхваща всички интересни за посещение обекти от града и с този инструмент туристите могат да се придвижват по-лесно. Освен това не е тайна, че вече има и много неорганизирани туристи, които посещават столицата ни самостоятелно, а не в група. С този продукт, който работи в цяла Европа, те ще могат да знаят от точка до точка как да стигнат чрез GPS-системата си. Освен това ще могат да видят и какъв градски транспорт може да ги придвижи до въпросните места и колко време трябва да чакат. Ананиев заяви също, че едно от първите неща, които могат да бъдат направени в краткосрочен план, е да се вдигне цената за престой на автомобили в централната градска част на столицата. “Моите уважения, но не може всеки по всяко време да минава през центъра. Въпреки съпротивата, това се прави във всички големи европейски градове – и в Лондон, и на други места”, обясни той. Втората крачка е да бъде спряно движението на държавните автомобили и в страната ни отново по подобие на западноевропейските, държавниците да започнат да ходят на работа с градския транспорт.
Тикет системата
Относно това, защо толкова време не се финализира т.нар. тикет система, Симеон Славчев заяви, че досега общината е закъсняла с близо година за стартирането на обществена поръчка. Цената на билета можеш да бъде увеличена, след като се въведе тикет системата, но и след като се направи цялостен анализ. Милка Христова пък посочи, че се говори вече от години и всяка година се предвижда в общинския бюджет пари за внедряване на интелигентни системи за управление на градския транспорт и т.нар. тикет система, но нищо не се прави. Интелигентните системи ще доведат до по-бързо придвижване на градския транспорт, спазване на бус лентата, както и въвеждането на тикет системата, която ще даде една по-нормална система за контрол на движението по софийските пътища. За съжаление в момента не сме свидетели нито на едното, нито на другото. В предложената инвестиционна програма, която също ще се разглежда на сесия, е предвидено изграждането на такава тикет система, която ще струва около 20 млн. лв. Между другото и там сумата набъбва като накиснат фасул, а не знам каква супа ще сварим от тази тикет система, но се получава така, че евентуално ще бъде обявена обществената поръчка през тази година, след което се предвижда една година за обжалване, така че в най-добрият случай, ако се намерят пари, тикет системата ще стане факт към началото на 2018 г. До тогава ще пътуваме в условията, в които се намираме, коментира тя. Христова заяви, че с тикет системата може да се направи цената на билета така, както е в почти всички европейски столици – билетът се ползва за един час и тогава може да се използва билет с цена 1.60 лв., но за един час и за различни видове градски транспорт. Тогава цената ще бъде справедлива. Симеон Славчев е на мнение, че могат да бъдат направени и оптимизации по отношение на амортизацията на градския парк, защото фирмата, която отговаря за поддръжката на този автопарк знае какво предстои във времето и планово може да се направи сметката за излизането и влизането на нови транспортни средства в автопарка. Той посочи също, че столицата ни може да почерпи опит за градската система от Виена, където в началото на годината – на 1 януари, всички си купуват карта за цялата година, която струва 365 евро. София и Виена са съизмерими като брой граждани. В началото на януари 850 хил. карти се купуват всяка година и тогава с тези средства може да се планира абсолютно всичко.
“Черна дупка” на изкуствено дишане
Общината субсидира Центъра за градска мобилност. Необходимо е да се направи мониторинг на ЦГМ и да се види какво са направили и къде са отишли парите, събирани от синя и зелена зона, посочи Славчев. Христова заяви, че от икономическа гледна точка ЦГМ е една “черна дупка”. Там влизат едни пари, които са от продажбата на превозните документи, които са около 100 млн. лв. годишно, влиза субсидия от СОС, която е около 100 млн. лв. и около 20 млн. лв. влизат като субсидия от държавния бюджет. Там влизат и около 30 млн. от таксите, които се плащат за паркирането в “синя” и “зелена” зона, за слагането на скоби и репатрирането с паяк. Какво се случва обаче с тези пари не е ясно, защото резултатите показват, че само за няколко години ЦГМ натрупа около 120 млн. лв. неразплатени средства към общинските транспортни оператори. За да се разплатят и да не фалират тези оператори, миналата година СОС е гласувал решение, ЦГМ да вземе банков заем от порядъка на 81 млн. лв. от Българска банка за развитие, за да се разплати с операторите. Голямата загадка е как така операторите са на загуба, ЦГМ не им плаща, а самият център се твърди, че трета година излиза на печалба? Христова дори коментира, че ЦГМ може да бъде премахнат и СО да поеме управлението на транспорта, както е било преди. Според нея ЦГМ получава 12% комисионна от общия оборот на транспортните средства, ако се направи тази икономия и тези 30 млн. лв. от двете зони не потънат там, а отиват към транспортните дружества, дали пък ще бъде необходимо увеличаването на цената на билета? Милка Христова посочи, че от БСП ще настояват да бъде направен одит на Центъра за градска мобилност, който да даде яснота за приходите и разходите в тази “черна дупка“. Новата транспортна схема ще бъде и едно от предизвикателствата пред новия главен архитект, защото тази схема е свързана и с общия устройствен план на София. София след голямото застрояване, с увеличаването непрекъснато на приток от хора, който няма скоро да бъде преустановен, явно има нужда от нова транспортна схема, която да отпуши града.
Източник: БГНЕС
